Выкос мотора на пилотажных моделях.
Практическая аэродинамика разделяет понятия центра тяжести ЛА и его аэродинамическог фокуса. И совпадать на статически устойчивом самолете они не могут. Или я упустил нечто сакральное ?
Программу эту видел, полезная вещь.
Простите великодушно, да, Вы правы, мой косяк, за год столько всего в голову вложил, перемешалось, сейчас посмотрел все расчеты, размеры и залез в пособие.
Совпадать они могут, но тогда ЛА сохраняет полученные перегрузки, чего допускать нельзя, АЦ должен быть расположен позади ЦМ, тогда ЛА будет статически устойчивым.
Прости напутал.
Простите великодушно, да, Вы правы, мой косяк, за год столько всего в голову вложил, перемешалось, сейчас посмотрел все расчеты, размеры и залез в пособие.
Совпадать они могут, но тогда ЛА сохраняет полученные перегрузки, чего допускать нельзя, АЦ должен быть расположен позади ЦМ, тогда ЛА будет статически устойчивым.Прости напутал.
Скажите пожалуйста, что, в вашем понимании, означает АЦ (аэродинамический центр)?
Мне кажется, что вы путаете его с понятием фокуса самолета.
Еще выше, зачем то, приплели сюда ось жесткости крыла, которая к этой теме никак не относится.
Что касается выкоса мотора вверх/вниз, то он зависит не только от взаимного расположения цм модели и оси тяги двигателя, тк момент вокруг цм модели создает не только сила тяги двигателя.
Достаточно только нарисовать силы, действующие на самолет во время движения, и это станет очевидным.
Например сила лобового сопротивления крыла, вынесенного достаточно вверх/низ относительно цм, будет также создавать достаточно большой момент относительно цм, но будет зависеть от скорости набегающего потока.
Обычно, устанавливая вертикальный выкос мотора достаточно, чтобы ось тяги двигателя проходила через цм модели, за счет чего момент от силы тяги двигателя будет равен нулю, но несмотря на это на самолет по прежнему будут действовать аэродинамические силы, которые вы не сможете однозначно уравновесить.
Я могу ответить одно, что когда спрашивают новички, все сидят как кроты по норам, а потом начинают умничать, в ответ на более точные ответы, чем их молчание.
Почему? А вот сами до этого дойдите, а я пока посмотрю, так, издалека…
Вы Марь Иванна слушайте полонез Огинского и не выпендривайтесь…
Основная причина выкоса вправо - компенсация несимметричного обдува вертикального оперения., а не компенсация моментов. В эру поршневых самолетов на эту тему проводились специальные исследования.
Советую почитать эту тему- rcopen.com/forum/f5/topic10293, обращая особое внимание на посты vovic’a
Программу эту видел, полезная вещь.
Старая, но нужная программа. Токмо никак не разберусь, где в ней считать выкос… 😁
О ком чем это я? 😒
Я могу ответить одно, что когда спрашивают новички, все сидят как кроты по норам
Лучше сидеть молча как крот, чем нести хрень пургу во всеуслышанье!
сами до этого дойдите, а я пока посмотрю, так, издалека…
Направление на информацию дано. На исчерпывающую информацию… Только упертые лентяи не желающие ничего, кроме как стравливать, троллить и т.д… продолжают прикидываться эдакими овечками - новичками… 😃
что, в вашем понимании, означает АЦ (аэродинамический центр)?
Да бросьте! Парень уже выдохся и успокоился… Будем терпеливы к мелким выходкам! 😃
обращая особое внимание на посты vovic’a
Ну…фильтруя написанное…
Много раз предлагал проделать лабораторную: ставим самолет на стол. Под каждую ногу передней стойки шасси ставим весы. Газуем/негазуем… Что покажут весы, если вес самолета 1 кг? 😒
Кто понимает, скажет сразу. Не теряя время на лабораторную… 😉
Много раз предлагал проделать лабораторную: ставим самолет на стол. Под каждую ногу передней стойки шасси ставим весы. Газуем/негазуем… Что покажут весы, если вес самолета 1 кг? 😒
Кто понимает, скажет сразу. Не теряя время на лабораторную… 😉
Если вопрос ко мне, то отвечу. Предлагаемая лабораторная работа покажет очевидную вещь - реактивный момент существует.
Но эта работа не отвечает на вопрос для чего делают выкос двигателя на самолете, поскольку не воспроизводит факторы, оказывающие определяющее влияние на результат. (Подсказка: основной режим использования самолета это все-таки полет, а не газование на земле)
Много раз предлагал проделать лабораторную: ставим самолет на стол. Под каждую ногу передней стойки шасси ставим весы. Газуем/негазуем… Что покажут весы, если вес самолета 1 кг?
изменение силы с которой самолет давит на весы переднимми стойками… пока самолет с весов не уедет. не?
Если вопрос ко мне, то отвечу. лабораторная работа покажет очевидную вещь…
Нет, вопрос был ко всем желающим подумать… Он показал, что кроме Вас это нафиг никому не нужно… Однако непонятно, вопросы задаются, а ответы нафиг не нужные… 😵
эта работа не отвечает на вопрос для чего делают выкос двигателя на самолете
Верно. А ответ и не требовался… Это было ответом на Ваши слова и слова форумчанина vovic, на которого Вы ссылались, которые я процетировал Выше. Т.е. это был намек, что те слова не нужно брать близко к сердцу. Т.к. будучи правильными, но сказанными сами по себе, эти слова приобретают смысл УТОПИИ… 😦
Объясню без намеков: на выкос вправо влияет одновременно не меньше десяти факторов!!! Вычленение одного из них и возведя его в истину - есть глубочайшая утопия…😦… Так, для примера, я могу вычленить другой фактор и противопоставить его оппоненту… Спор до хрипоты… А смысл?
Только одновременный анализ всех факторов, может помочь с понятием - а что такое выкос вправо и чем его можно компенсировать…
Подсказка: основной режим использования самолета это все-таки полет, а не газование на земле
Лабораторная работа имела статус подсказки. По моим размышлениям, получив результат, грамотный человек постарается увязать его в общую картину. Затем сделает вывод…
Вы справились с первой частью, но вывод сделать не смогли…
А вывод прост! Пишу без подсказок:
Выкос вправо на наших моделях настроить невозможно!!! Причина банальна, она кроется в Ваших словах. Выкос вправо можно настроить только для одного режима. А т.к. наши модели многорежимные, то на другом режиме мы получим перекомпенсацию или наоборот… недо… 😃
Все эти вопросы возникают обычно у потолочколетателей в первый год-два… Затем с новой силой, после покупки (постройки) более серьезной модели. Например 50СС. Если не пошло с первых полетов, то снова начинаются вопросы… 😛
На форуме я встречал мнение (кстати не без основания) о вреде выкоса вправо. Т.е. предлагалось вообще отказаться от выкоса вправо. 😃 Очень опытный пилот. С большим опытом 3Д. В чем причина нигилизма? Опять же в невозможности многорежимной компенсации… Его стиль полета был близок к одному режиму, а настройки самолета выполнены совершенно для другого режима…
Увы, совместить все плюсы нереально… 😦 😦 😦
Самое реальное воспользоваться этим советом 😃 от своих предпочтений и предпочитаемого режима.
====================================================
Добавлю ложку дегтя: Все же я советую хотя бы теоретически разобраться с выкосом вправо. На мой взгляд, это довольно важно. Т.к. от неправильного выкоса (при совпадении нескольких зол) можно запросто получить дрова…😢… казалось бы на ровном месте…😃…
В лучшем случае, после дров сделать правильный вывод, в худшем - списать на потерю сигнала и продолжать свой тернистый путь… 😕
Объясню без намеков: на выкос вправо влияет одновременно не меньше десяти факторов!!! <…>
Только одновременный анализ всех факторов, может помочь с понятием - а что такое выкос вправо и чем его можно компенсировать…
А сжимаемость воздуха в эти 10 факторов включена?
Не включена. Там других достаточно.
От теории к практике: владел двумя грифонами. Один авторской сборки. Выкосов не было ни на одном. Потребности в них не почувствовал. В Волгограде многие их эксплуатируют. Ни от одного из пилотов не слышал про потребность в выкосе мотора вбок.
Самолет очень “летучий”. Винт 8Х4,3 и 3 банки 600мАч.
Всё же,очень советую перечитать внимательно! ("прочти, наконец, инструкцию!)
hobbyarea.ru/article_info.php?articles_id=123
Всё же,очень советую перечитать внимательно! ("прочти, наконец, инструкцию!)
hobbyarea.ru/article_info.php?articles_id=123
Вы, наверное, прочитали внимательно.
В статье содержится следующее утверждение:
“Обычно этот вопрос решается выкосом вправо - поворотом оси вращения пропеллера или вала двигателя в сторону вращения пропеллера на 1-3 градуса. В таком случае ось тяги смещается относительно оси симметрии модели и между центром тяжести и осью тяги возникает плечо, которое создает момент. Этот момент при правильной настройке может полностью компенсировать реактивный момент от пропеллера.”
Поясните, как момент от выкоса, согласно автору статьи действующий перпендикулярно реактивному моменту может его скомпенсировать?
Игорь, может достаточно придирок? Вы, если понимаете, то написали бы, дополнение к ФАКу! Не говорили бы здесь, что лабораторная определяет реактивный момент…
Хотите больше информации простым языком - для всех давно доступно в ФАК. Я сам проверил. Ссылка никуда не пропала. Написано упрощенно и понятно.
А статья хорошая! Простым языком, упрощенно, не вдоваясь в дебри, над которыми Вы решили поиздеваться…
Большинству людей достаточно такой статьи. Здесь модельный форум. Заумные формулы не нужны…
Хотите бОльшего, тогда читайте спец. литературу. Там будет все, что нужно…
В.Л. Готтесман, “Летающие модели самолетов”, 1950
Игорь, может достаточно придирок?
Где вы увидели придирки? Я задал простой вопрос по тексту статьи, на которую человек дал ссылку, причем в разделе для новичков. (Кстати, какое отношение гироскопическая прецессия имеет к выкосу я вообще не понял)
Возвращаясь к теме выкоса вправо на пилотажных моделях (тема вроде бы про это?). Если основная причина, как считает большинство, - компенсация реактивного момента, то как быть в этом случае с перевернутым полетом этих самых пилотажных моделей? И почему эти не заморачиваются реактивщики?
Возвращаясь к теме выкоса вправо на пилотажных моделях (тема вроде бы про это?). Если основная причина, как считает большинство, - компенсация реактивного момента, то как быть в этом случае с перевернутым полетом этих самых пилотажных моделей?
А что не так с перевернутым полетом? В нем что - силы иначе начинают действовать?
В.Л. Готтесман, “Летающие модели самолетов”, 1950
Всё это частично справедливо для свободнолетающей модели-верхнеплана с выраженным V крыла.
Основная причина выкоса вправо - компенсация несимметричного обдува вертикального оперения., а не компенсация моментов
Абсолютно верно. Особенно для 3D-моделей с симметричным профилем крыла, практически симметричным расположением крыла и стабилизатора относительно оси установки двигателя и торчащим вверх большим килем. Ну то есть для тех, которые изобрАжены в первом посте данной темы 😃
А что не так с перевернутым полетом? В нем что - силы иначе начинают действовать?
Смотрите: направление и величина реактивного момента не зависит от положения самолета (прямой или перевернутый полет), но выкос в перевернутом полете уже не вправо, а влево!, т.е. получается, уже как бы не компенсирует действие реактивного момента, а усиливает его.
А вообще на досуге попробуйте оценить величину этого реактивного момента в цифрах. Думаю, все станет ясно.
Где вы увидели придирки? Я задал простой вопрос
Когда полностью ответите на мою лабораторную, можно будет считать, вопрос почти решенным. А пока Вы валите все в одну кучу… И это тоже:
как быть в этом случае с перевернутым полетом
А что не так с перевернутым полетом?
😃
почему эти не заморачиваются реактивщики?
Насколько мне известно по двум причинам:
- Там летают с гироскопами.
- Компенсируется намного легче.
Совсем недавно настраивал знакомому компенсацию на импеллере… заняло !0 минут…
Смотрите: : направление и величина
Правильно. Не зависит.
выкос в перевернутом полете
А здесь неправильно! (Смотрим по направлению полета.) Почему - см выше.
А вообще на досуге попробуйте…Думаю, все станет ясно.
Вам бы перестать командовать и заняться своим самообразованием! Пашеча не нужно учить! Сдается мне, Вы брат Олега из Казани… практически один в один… 😦
Когда полностью ответите на мою лабораторную, можно будет считать, вопрос почти решенным.
Правда? Можно будет? Спасибо!
Вам бы перестать командовать и заняться своим самообразованием!
А здесь неправильно! (Смотрим по направлению полета.) Почему - см выше.
Почему? Объясните, пожалуйста.
Насколько мне известно по двум причинам:
- …
- Компенсируется намного легче.
И как же?
И как же?
Там всего одна причина. Одну компенсировать, ИМХО,
намного легче
, чем десяток причин…
Неправильно написал…😃… Десяток факторов, а не причин…
Спасибо!
Пожалуйста!"
Смотрите: направление и величина реактивного момента не зависит от положения самолета (прямой или перевернутый полет), но выкос в перевернутом полете уже не вправо, а влево!, т.е. получается, уже как бы не компенсирует действие реактивного момента, а усиливает его.
А вообще на досуге попробуйте оценить величину этого реактивного момента в цифрах. Думаю, все станет ясно.
Я специально написал про действие сил.
Если вспомните физику, то при “переворачивании” модели, вы должны вместе с ней и систему координат перевернуть. А это значит, что ничего у вас не начинает смотреть в другую сторону.
Не путайте себя.
Я специально написал про действие сил.
Если вспомните физику, то при “переворачивании” модели, вы должны вместе с ней и систему координат перевернуть. А это значит, что ничего у вас не начинает смотреть в другую сторону.
Не путайте себя.
Признаюсь, я не понял Вашей мысли.
Когда самолет летит горизонтально в перевернутом полете выкошенный изначально вправо мотор смотрит влево. Это геометрия, а никакая не физика. Легко убедиться, взяв в руки модель и перевернув ее. Пропеллер продолжает вращаться в том же направлении, что и раньше. Соответственно реактивный момент создает крен в противоположном направлении (по полету против часовой стрелки). Т.е. выкос, как я и писал раньше, должен усиливать негативное влияние реактивного момента. Что не так?
У меня точно такой же Грифон, первый запуск был без выкоса совсем , как собрал так и полетел, Потом заменил мотор на более мощный и тогда сделали прямо в поле мощный выкос вниз и вправо И летал он замечательно и висел на винте ровно
Жаль сейчас разбит по глупости