Начнем'c (F2b)
И что в процессе облета/настройки ЦТ некто не смещает? А если смещает то по какой методе? Или опять волшебная чуйка.
Ну расскажите про центровку! хотя бы с чего начать?
Начинай с 22-25% от носа средней корды. Потом поменяешь по по настройке. 90% моделей входят в этот диапазон.
Ну расскажите про центровку! хотя бы с чего начать?
Начинай с 22-25% от носа средней корды. Потом поменяешь по по настройке. 90% моделей входят в этот диапазон.
в процессе облета/настройки ЦТ некто не смещает? А если смещает то по какой методе? Или опять волшебная чуйка.
Если посмотрите на график настойки Уокера, там пункт 2 и пункт 5 говорят о настройке ЦТ.
Вы когда высоту седла на велосипеде настраиваете, вы точно измеряете высоту или пробуете подогнать пока не станет удобным? Вот то-же самое с настройкой моделей. Это не “волшебная чуйка”(мне это выражение нравится 😁 ) а целостная балансировка системы. Подвинув корды, вы меняете не только натяжение кордов но и поведение модели, скажем, в восьмерке над головой. Передвинув ЦТ назад, вы делаете модель более резкой в поворотах, потенциально можете ухудшить планирование модели на посадку или улучшить поведение при ветренной погоде. Любая настройка меняет много разных характеристик поэтому настройка модели кажется “волшебной”. На самом деле, все опытные пилотажники разрабатывают свою систему настройки. Уокер не единственный у кого есть “система настройки”; просто он свою опубликовал. Возьмите чью нибудь систему за основу и создайте то что вам удобно.
И что в процессе облета/настройки ЦТ некто не смещает? А если смещает то по какой методе? Или опять волшебная чуйка.
Дима, вопрос немного наивный. В процессе настройки может меняться все, в т.ч. и центровка. А в какой последовательности и по какой причине, зависит от чутья пилота или правильной подсказки наблюдателя за процессом. Вы же прекрасно понимаете, что полет пилотажной модели тем и отличается от парителей, что требует множества взаимосвязанных настроек (площади, углы, нагрузка, распределение масс, скорость полета и т.д)/
Что подразумевается под “волшебной чуйкой”? Вот, если модель плохо вписывается в желаемую траекторию, от чего это? Одназначного ответа нет. Причина может быть и в центровке, и в соотношении реакций рулей и в развесовке…
т.к. в 1965 г. в Киеве были международные соревнования с участием эксчемпионов мира Г.Эгервари, Габриша, Сироткина, Бартоша и др. и на конференции рассказывали о новом комплексе и именно, почему очередность фигур такая, а не иная
Иосиф, я может быть перепутал даты но комплекс ФАИ был чисто взят с комплекса АМА. Это была копия вплоть до размеров. Никогда не задумывались почему в описании комплекса странные измерения. Радиус поворота 1.5 - а почему не 2.0? Почему максимальная длинна кордов 21.5 а не 22 или 21?
Во вторых ваше утверждение не опровергает моё а в какой-то мере даже поддерживает. Я ведь писал что только после того как последовательность фигур установили чисто по случайности, начали придумывать логические причины почему последовательность фигур именно такое. Ваши описание о встрече в 65-м подтверждает.
Что касается длины корд, то сдесь, скорее сыграли роль стандарты кортодромов. Опытные пилотажники не видят большой разницы красивого пилотажа (с точки зрения пилота, но не внешних наблюдателей) если угловая скорость модели постоянна при любых кордах (например 5…5,2сек.круг). Большая длина корд, подразумевает бОльшую компенсацию сопротивления и веса корд и наверное поэтому были ограничены. Разумеется, имеет значение и зрительное восприятие соотношений размеров моделей и фигур выполняемых ими. Лично мне нравится, когда фигура полностью вписывается в угол МОЕГО зрения, тогда заметны и ошибки и точность выполнения фигуры.
Сергей, в п.2120 однозначно сказано про ЦТ.
Иосиф, при всем уважении, ваши посты сейчас выглядят так: чтоб настроить центр тяжести - надо полетать и настроить центр тяжести и еще опытный наставник не помешает.
Напомню, на форум с вопросами идут когда в реале спросить не у кого. Например в посте 2116 Слава доходчиво объяснил методику настройки вывода корд.
Сейчас я спрашиваю про методику настройки центра тяжести. Если вы знаете ответ буду рад прочитать.
Иосиф, при всем уважении, ваши посты сейчас выглядят так: чтоб настроить центр тяжести - надо полетать и настроить центр тяжести и еще опытный наставник не помешает.
Напомню, на форум с вопросами идут когда в реале спросить не у кого. Например в посте 2116 Слава доходчиво объяснил методику настройки вывода корд.
Сейчас я спрашиваю про методику настройки центра тяжести. Если вы знаете ответ буду рад прочитать.
Как это, как это? Разве речь не о предварительной настройке ЦТ по известной геометрии модели? До полета положение ЦТ определяется из условия горизонтальной устойчивости модели или ЛА. Вот формула, решайте. 0,5=Sго*Lго/Sкр*САХ; где “S”-ы площади стаб-ра и крыла, “L”- плечо ст-ра от ЦТ до 25% САХстабилизатора. Кажется так я и писал выше. Для тех кто не дружит с арихметикой Lго=0,5*Sкр*САХ/Sго; т.е. расстояние от 25%САХ стаб-ра до точки ЦТ - равно Lго.
Пол Уокер лет 30 назад опубликовал его систему настройки модели. Пару лет назад журнал Новости Пилотажа(Stunt News) начал опубликовать новую серию его статей по настройке модели. Эти цтатьи очень детальные и интересные. К сожалению они на английском и перевод займет очень долгое время. Вот система настройки Пола Уокера:
Славик! Для тебя сделать эту таблицу с русским переводом, дело 20 минут, ну может чуть больше. Скопируй её в “Paint”(графической редактор и последовательно внеси русские значения). Страна будет тебе благодарна. Я бы с удовольствием сделал, еслиб зал американский язык (хотя и английского не знаю).
Кто-то мне когда-то говорил, что передняя корда “вверх” - это стандарт. Честно говоря я не помню куда летели мои модели, если потянуть за переднюю корду, но вот сейчас перебирая всякие чертежи на форуме обратил внимание, что практически у всех моделей передняя корда - это “вверх”. Только у одной было наоборот. Есть ли этому какое-либо логическое объяснение, кроме как удобство компоновки системы управления?
Кто-то мне когда-то говорил, что передняя корда “вверх” - это стандарт. Честно говоря я не помню куда летели мои модели, если потянуть за переднюю корду, но вот сейчас перебирая всякие чертежи на форуме обратил внимание, что практически у всех моделей передняя корда - это “вверх”. Только у одной было наоборот. Есть ли этому какое-либо логическое объяснение, кроме как удобство компоновки системы управления?
Некоторые ведущие пилотажники располагали корды друг над другом, например Чемпион мира Геза Эгервари, были и другие с таким выходом корд. Скорее всего передний корд - “вверх”, подсознательное решение для спотсменов-правшей, связанное с эргономикой, т.е. удобством при расправлении корд и взятии ручки управления с земли. Естественно, при разнесении выхода корд по горизонтали, положение модели “висящей” на одной из корд меняется, увеличивая или уменьшая натяжение корд. Но это, чисто теоретически. Опытные мастера, никогда не используют полный ход качалки управления при эволюциях.
Простите, я перепутал - наоборот передняя корда это “вниз” на большинстве моделей. А вот ручку с земли действительно удобнее было бы брать, если бы передняя корда была “вверх”. Собственно поэтому я и запомнил это “правило” из-за его нелогичности.
Расположение верхней и нижней корд совершенно не имеет значения. Всё зависит от конструкции системы управления. Если качалка расположена традиционно, а кабанчик руля высоты сверху, то верхняя корда будет впереди, а если снизу, то сзади.
Расположение верхней и нижней корд совершенно не имеет значения. Всё зависит от конструкции системы управления. Если качалка расположена традиционно, а кабанчик руля высоты сверху, то верхняя корда будет впереди, а если снизу, то сзади.
На большинстве моделей сверху кабанчик закрылков. Видимо все-таки это связано в большей степени с компоновкой системы управления.
Ребята! Внутренние коммуникации никакого значения не имеют. Главное, чтобы не перепутать корды и правильно подцепить ручку управления. Эргономика должна быть на первом месте. Состав и конструкция кинематики может влиять на вес, на надежность. Эргономичная-ассиметричная ручка управления, правильно соединенная с системой управления, главный опознавательный элемент, чтобы не ошибиться.
Потому что на большинстве моделей крыло и стабилизатор разнесены по высоте и при такой компоновке сделать классическое управление получается только с кабанчиком закрылков наверх.
Потому что на большинстве моделей крыло и стабилизатор разнесены по высоте и при такой компоновке сделать классическое управление получается только с кабанчиком закрылков наверх.
Исходить нужно из рационального. При любом взаимном расположении всех элементов можно создать работоспособную и правильную кинематику. Главное помнить, что чем больше плечи рычагов тем меньше люфты и влияние неудовлетворительных посадок на точность управления.
Исходить нужно из рационального. При любом взаимном расположении всех элементов можно создать работоспособную и правильную кинематику. Главное помнить, что чем больше плечи рычагов тем меньше люфты и влияние неудовлетворительных посадок на точность управления.
Люфты те же, только их влияние меньше. Еще в конце 80 -х была статья, что чем больше плечи тем меньше влияние сил трения в системе. И там предлагалось ручки делать большими.
Исходить нужно из рационального. При любом взаимном расположении всех элементов можно создать работоспособную и правильную кинематику. Главное помнить, что чем больше плечи рычагов тем меньше люфты и влияние неудовлетворительных посадок на точность управления.
Можно делать все что угодно. Я ответил человеку почему на большинстве моделей вторая корда - верх.
Люфты те же, только их влияние меньше. Еще в конце 80 -х была статья, что чем больше плечи тем меньше влияние сил трения в системе. И там предлагалось ручки делать большими.
Под “люфтами” имеется ввиду БОЛТАНКА (самопроизвольное отклонение) между ведущим и конечным элементами. А то, что вы называете “люфтами”, я назвал “неудовлетворительные посадки в системе вал-отверстие”😉. О влиянии плеч рычагов известно не с конца 80-ых, а еще со времен Архимеда;)
О влиянии плеч рычагов известно не с конца 80-ых, а еще со времен Архимеда;)
Я помню, как старшие товарищи и руководитель кружка эмоционально обсуждали ту статью. Теория то известна, а вот некоторые аспекты ее применения очевидны не всем. Примерно в то же время вышла статья о влиянии момента инерции модели на её летные характеристики. Я ее прочитал, но понял только то, что не гоже уравновешивать вес мотора грузиком в хвосте. Саму теорию не понял, т.к. мал еще был. Найти бы их да перечитать.
Я помню, как старшие товарищи и руководитель кружка эмоционально обсуждали ту статью. Теория то известна, а вот некоторые аспекты ее применения очевидны не всем. Примерно в то же время вышла статья о влиянии момента инерции модели на её летные характеристики. Я ее прочитал, но понял только то, что не гоже уравновешивать вес мотора грузиком в хвосте. Саму теорию не понял, т.к. мал еще был. Найти бы их да перечитать.
Дорогой Олег, все эти прописные истины изложены и доказаны в литературе по проектированию и конструкциям летательных аппаратов. Познания в физике и их логическое применение в работе помогут избежать ошибки, часто обнаруживаемые после завершения работы над моделью или при летных испытаниях. Вся теория, в двух словах - равнопрочность при максимальной концентрации масс в районе фокуса ЛА. Для кордовых еще и учет моментов инерции от разноса масс и неравнозначности скоростей по радусу полета.
Скажите люди добрые, тут вопрос попроще: при каком ветре, на модельке с размахом 900мм, с мотором АСП15, можно пытаться учиться летать? А то, что-то первые запуски неудачно прошли, ветерок поддувал и явно мешал. Штиля в ближайшее время не предвидится, а хочется попробовать ещё.