Activity

Весь проект буду делать

Интересная задумка, двухтактная звезда? Опишите предполагаемый конструктив, организацию фаз газораспределения по цилиндрам.

он отличаются от тех

Наклейками и пластмассовыми кожухами

подойдут

Вот с минимальной опиловкой. С данным картером есть несколько двигателей с различной кубатурой. Мой на 43 см3. Объем можно узнать по цифрам выбитым на фланце цилиндра, означающим его диаметр.

Я так понял запуск штатным ручным стартером? Какие получились характеристики (обороты, тяга) ну и масса конечно интересует.

В нижней головке шатуна выработки нет. Палец менять надо, но изготовить негде, а купить пока не получается. Палец при установке развернул на 180 град, чтобы выработка оказалась с ненагруженной стороны.

С проблемой справился частично. Кольцо взял фирменное 32х1.2. От бензотехники нашел только толщиной 1,5 мм, шлифовать не стал. Подшипник игольчатый 12х8 х 10 (ширина) K081210TN другое обозначение 29242/8 купил.
Когда выпрессовывал палец зажал коленвал за ось через толстую пачку бумаги в тисках и грел газовой горелкой. Потом снизу поднес стакан с водой и окунул в него палец. Быстро ударил по пальцу полотком через пробойник. После первого удара палец слегка сдвинулся потом пошел легко.
Когда ставил обратно перевернул коленвал в тисках, нагрел место установки пальца горелкой и быстро молотком забил палец на место.
Движок обкатал. Сначала компрессия была небольшой, заводился только электродрелью. После часа обкатки завелся вручную. Выполнил три взлета в щадящем режиме на средних оборотах.
Выработка на пальце осталась конечно, на малых оборотах слышно постукивание, но пока коленвал я поменять не готов.

Коллеги подскажите.
Рассыпался игольчатый пошипник нижней головки шатуна (тот что на коленвалу), кроме этого заметна значительная выработка на пальце (этого же подшипника). Есть у кого опыт замены, где взять палец и подшипник? Или только коленвал в сборе брать. Еще может кольцо поршневое от какой бензотехники подходит? Движок эксплуатировался нещадно почти 5 лет, наработка за 200 часов.

пила цыганка картер 43 и башка 60-ка

Если можно, фото ВМУ, чтобы пропорции видны были. Еще хотелось бы узнать параметры винта и обороты с ним. Ну и заодно параметры самолета: размах и взлетный вес.

по поводу радиопомех

Источник помех на самолете, приемник на земле. Актуальнее вопрос о помехах приемнику управления. Кроме того имеет значение частотный диапазон. Из опыта радиосвязи помехи от искровых систем зажигания актуальны на КВ (до 30 МГц) вплоть до полного подавления в низкочастотной части диапазона. На УКВ отсутствуют. Значительную роль играет и вид модуляции (АМ на КВ, ЧМ на УКВ).

Кто-нибудь ставил на борт с конверсией фпв и какие были помехи от искры?

На 5,8 ГГц никаких, на любом расстоянии, непосредственно вблизи модели и далее.

подробнее про - “Киллсвитч релейный”

Обычный электронный киллсвитч нагруженный реле с нормальнозамкнутыми контактами. Управляется соответственно с передатчика. Тумблер включил, реле сработало, контакты разомкнулись можно заводить. Тумблер обратно - глушим. При отказе бортсети, например стабилизатор сгорел - реле гарантировано отключается - самолет далеко не улетит (ни в кого не прилетит).
По поводу бесколлекторной сервы - спасибо за информацию, но у меня их к сожалению нет, попробовать не могу.
Твердотельных реле на размыкание не встречал, вообще с твердотельными не работал.

Датчик температуры какой?

Термосопротивление в стеклянном корпусе, работает до 250 град. Вклеено в зажим из алюминиевой полосы. Крепится возле свечи на болт, там резьбовое отверстие есть.

Точность измерения в пределах 20 град. В зону разрушения не входит с запасом.
Киллсвитч и термостат собраны на одном микроконтроллере. Дополнительно он включением светодиодов показывает включение двигателя, а комбинацией свечения этих светодиодов (красный, зеленый, горит - мигает) показывает его температуру.
Управление сервоприводом заслонки плавное - температура повысилась - заслонка постепенно открывается. Правда заслонка все равно открывается быстрее, чем двигатель остывает. Просто плавное открытие- закрытие смотрится лучше. При включении бортсети заслонка полностью открывается, затем устанавливается в соответствии с температурой. это позволяет убедиться в работоспособности.

Построил копию Hi-Max в масштабе 1:3. Строил по оригинальным чертежам, масштабировал все, включая сечения реек. Материалы - ель, стеклопластик. Обшивка - ткань на эмалите. Окрашен серебрянкой. Двигатель от мотокосилки 43 см3. Размах 2560 мм, взлетная 7750 гр.

если вы не оставили автономное зажигание

Странно, по моему на фотке видно, что зажигание осталось оригинальное.

поподробнее

Есть датчик температуры, есть контроллер, есть сервопривод, управляющий заслонкой на входе охлаждающего воздуха. При достижении температуры 170 град заслонка открывается, двигатель остывает, при снижении ниже 170 град заслонка закрывается. Все есть на фото.

К посту rcopen.com/forum/f89/topic243721/3882 проапгрейдил движку.
Установил капот, киллсвитч и термостат с регулируемой заслонкой.
Киллсвитч релейный, глушит движку в том числе при отказе бортсети.
Термостат поддерживает рабочую температуру в районе 170 град.
Еще планирую колпак сделать на карбюратор, чтобы воздух из подкапотного пространства забирал, зимой помогает.

вес ВМУ , скажем так, более приятный

на сколько приятный?
У Вас похоже 52 кубика.
Глушитель и стартер около 500 г выходят. Глушитель от чего? Чем заводить собираетесь, есть электростартер?
Масса меня особо не смущает, строил большой тяжелый самолет. Интереснее мощи из него побольше выжать.

Обзавелся двигателем от косилки 43 см3. Зажигание и стартер штатные. Масса ВМУ в районе 2700. Взлетная 7750.
В качестве моторамы дюралевая пластина между картером и стартером. На пластине крепится и сервопривод заслонки. снимается все блоком.
С винтом 23х8 дает 5400 оборотов. Инерционность непривычная, разгон 2-3 секунды. Винт надо другой, поставлю 21х12, а то этот и в полете не раскручивается.
Удалил пластины вентилятора на маховике и пожалел, надо было пеной залить, чтобы сплошной диск получился. Хаб не делал, винт крепил на штатные болты сцепления, потом сделаю ввертышы с резьбой, а то отверстия диаметром 10 мм в винте пугают.

кто знает куда заведен третий штырек?

Никуда, по крайней мере у меня. При желании можно мультиметром прозвонить.

иначе зачем он там?

Низачем, разьем стандартный трехштырьковый. На конвеере никто не будет лишний штырек удалять.

можно ли использовать балансировочный провод от 2s аккумулятора?

я так и делал, втыкал балансировочный 2S разъем. Акк на 1000 мач, другие на влазили - задолбался вынимать его на балансировку. В итоге купил на али 2S балансир и подключил акк через него. Для заряда использую штатную 12 В зарядку, подключаю в штатный разьем. Индикатор зарядки тоже работает. Если хотите 3S акк так подключить, нужен соответствующий балансир и адаптер на 15 В (13 В минимум). Правда я такой вариант не проверял.

Slic3r положение модели не определяет, это задается при проектировании, или из программы печати, имеющей графический интерфейс, например Repetier. Кстати Slic3r удобней вызывать именно из нее.

Вообще-то программа - слайсер сама умеет делать поддержку, по крайней мере Slic3r точно. Достаточно поставить галочку в настройках. То есть при проектировании модели поддержка не ставится. Тем более програмно поддержка формируется пустотелая, что уменьшает расход материала и упрощает её удаление.
А вообще вашу деталь можно печатать и без поддержки, для устойчивости перевернуть вверх ногами. Угол наклона поверхности небольшой, если принтер настроен хорошо, то сыпаться слои не будут, да и программа -слайсер скорее всего на них поддержку не сделает.
Проблемы будут только на горизонтальных гранях фигурного отверстия. Первые слои просто повиснут в воздухе и их потом придется удалить, соответственно форма немного пострадает. А то, что вы нарисовали на втором рисунке, само нуждается в поддержке.

У меня она почему-то не хочет открывать файлы *.bin и *.hex - сообщает об ошибке файла.

вполне возможно потому что давно уже: companionInstall_2.0.17. Т.е. требуется обновить версию компаньона и прошивки.
А вообще можно настроить и в Таранисе.

Спасибо! А индекс пыльника FAG?

Вчера поставил итальянские SKF

Подскажите марку/типоразмер подшипников. Движка под руками нет, но есть возможность поискать подшипники.

Источник - тренерский порт: Source TR1…TR16 в зависимости от номера канала РРМ, который необходимо использовать. И не забудьте включить Master режим тренерского порта ( на первой вкладке модели).

следовательно тинька одновременно может управлять четырьмя такими ШИМ каналами?

Вас никто не заставляет ограничиваться аппаратным ШИМ. Быстродействие Тиньки позволяет реализовать программный ШИМ. Конечно импульсы каждого из каналов будут формироваться последовательно. Период следования импульсов ШИМ составляет 20мс, максимальная длительность 2мс. итого 10 импульсов за период. Исключив один период на измерение управляющего импульса и один на потери переключения получаем 8 программных выходов ШИМ. Алгоритм желательно реализовать на ассемблере. Но и на Си он работает, по крайней мере у меня получилось. Правда всего 4 выхода. На Tiny13 просто нет больше выходов.

помогите с настройками пульта

Вот мои настройки. Headtracker включается переключателем SF на себя. От себя камера центрируется. Управление по 7 и 8 каналам.

Вы бы опытом поделились. А словоблудие

Это как у политиков

А по поводу летать - летаем потихоньку.

По поводу термопары - не вдавался в подробности способа измерений, посмотрел лишь как производится передача тепла от двигателя к измерителю. Способ вживления термопары в кольцо оптимален с точки зрения точности измерения, но встает вопрос электрической изоляции. Есть вариант использовать медное кольцо в качестве одного из электродов термопары - т.н. медь-константановые (медь-медьникелевые)— тип Т термопара, но нужна контактная сварка + придется градуировать по образцовому термометру.
Дальше, думаю, лезть в дебри методологии измерения температуры ДВС смысла нет. Сойдемся на том, что измерение инфракрасным термометром вообще не дает никакого представления о реальной температуре цилиндра двигателя, тем более обдуваемого потоком воздуха. А выбор места установки датчика и способа измерения, влияет на точность измерения и зависит от решаемой задачи.

Зима - холодно и дорого. Наш ответ:

Самострой по мотивам pitts challenger со стреловидным нижним крылом. Чертежи брал готовые, скачал где-то и отмасштабировал. Размах 1485 мм, длина 1400 мм, снаряженная масса с 3S 1300 mah без топлива 3650 г. площадь крыла 76,33 дм2. Материал - фанера, бальза. Винт 17х6 Turnigy beech wood type. За бортом -25 С.
Пилот из меня не очень. Посадка аварийная, видимо рефлекс сработал после удара РН об землю - движок заглушил. Зато видео самое свежее.
Строился под DLE20RA, но облетывался на электротяге в связи с отсутствием опыта эксплуатации ДВС. По сравнению с электричкой набрал 450 г без учета топлива (250 мл).

Нашел я темку, которую Вы упоминали. Там как раз про датчики под свечу разговор и шел. Массивное медное кольцо и лапка на которой и крепится собственно терморезистор. Вот Вам и задержка по времени, думаю гораздо больше, чем в моем случае. Ну а если не заморачиваться высокой точностью, ограничиться, скажем ±5 град, инерционность датчика будет сравнима со скоростью нагрева двигателя, т.е. ей можно будет пренебречь. Тем более, если установить, как рекомендуют, порог безопасной максимальной температуры двигателя на 30 град меньше температуры разрушения.
А пока я увеличил площадь вентиляционных отверстий в капоте - скоро весна.

Терморезисторы вроде до 150 град

Терморезисторы разные есть. Мой до 300 град по даташиту. Такие в 3D принтерах стоят, рабочая экструдера 245 град.

На самом деле ИК дает усредненные показания (по пятну измерения). А разрушения возникают в местах локального перегрева. У меня RA, поэтому самая теплонагруженная - задняя поверхность, там условия охлаждения наихудшие, задир именно там получился. А головка цилиндра, где свеча, - в потоке воздуха - температурные условия лучше. Поэтому и датчик воткнул как раз между головкой и выхлопом на заднюю стенку.
Датчик какой планируете? У меня терморезистор в стеклянной оболочке.

наконец-то первый аргументированный ответ, спасибо. Да и симптомы подобные, думаю жить будет.
А по поводу

После 2 минут полного газа Вы сажаете самолет, побыстрому замеряете Т

Измерения производятся в полете, съем показаний с помощью видеокамеры. Т.е. результаты более чем объективные. Единственное замечание - дискретность измерения 30 град. Можно попробовать вывести телеметрию на тараньку, но нет свободных приемников, да и смысла не вижу. Еще к лету померяю, чтобы перегрева избежать.

Поиск выдал следующее: “Pratt&Whitney выдают следующие соображения. Максимальную температуру лимитирует та, при которой происходит ослабление структуры алюминиевого сплава при продолжительной работе двигателя - 232 градуса. Так же говорят, что хорошей практикой является держать максимальную температуру на 30 градусов ниже критичной.”
Там же “РЛЭ по Ан-2: Температура головок цилиндров:
минимальная перед пробой двигателя, взлетом и в полете
(для хорошей приемистости): Не менее +150 °С
допустимая в полете: Не выше +215 °С
рекомендуемая на крейсерских режимах: +165 ÷ 200 °С
максимально допустимая (на взлетном режиме – не более 5 мин; на других режимах — не более 15 мин): +245 °С”
Кроме того “с 250 градусов начинается калильное зажигание с детонациями и прочими радостями”
Приводя температуру незакапотированного двигателя всего лишь хотел показать достаточную эффективность охлаждения под капотом.
Перед взлетом прогреваю двигатель до 130 град.

Нагар из за того, что бензин не до конца сгорает, не до конца сгорает - потому, что недожат и греется из за этого…

Если не ошибаюсь, при недостаточном сгорании двигатель как раз недогрет, потому что часть тепла расходуется на испарение несгоревшего топлива.
Кроме того на недостаток компрессии не жалуюсь, если обратили внимание на фото царапина на нерабочей части цилиндра (в смысле где кольцо не ходит). Заводится с полоборота. Обороты 8500 с винтом 17х6 без проблем.

Хотелось бы услышать результаты личных (увиденных) изысканий (измерений) а не эмпирические домыслы про невиданных зверей.

Хочу также обратить внимание, что температура ребер охлаждения гораздо ниже температуры собственно цилиндра. По крайней мере я брался за только заглушенный двигатель - горячий и только, никаких шипений и ожогов. Измерения инфракрасным термометром работающего двигателя - не больше 90 град.

моторчик скорее мертв чем жив

Поясните.
Судя по состоянию свечи (темный нагар) двигатель слегка недогрет.

проверяли как нибудь ?

Проверял, дважды. Один раз по образцовому термометру при увеличении и уменьшении температуры. Второй, для интереса, по формулам и параметрам термодатчика, а именно начальному сопротивлению и температурному коэффициенту. Расхождения не превышали 5 град, что для дискретности 30 град достаточно.

чудо термометр

А что Вас собственно не устраивает, аргументируйте цифрами

Коллеги подскажите допустимую температуру цилиндра

Прошу обратить внимание на место установки термодатчика.

Коллеги подскажите допустимую температуру цилиндра.
Поставил для интереса термодатчик на свой DLE20RA. Терморезистор с допустимой температурой 300 град обернул термостойким скотчем и прижал между 2 и 3 ребром, считая от свечи, к задней стороне цилиндра. Индикация светодиодная, с дискретностью 30 град, для съема показаний использовал видеокамеру. Оказалось что температура с полной нагрузкой и минимальной скоростью (набор высоты из висения) находится в диапазоне 190-220 град, а на средних оборотах с минимальными вертикальными эволюциями в диапазоне 160-190 град. При этом, судя по состоянию свечи, двигатель не перегревается. Для интереса проверил температуру двигателя без обтекателя при -30 град на полном газу на земле превышает 160 град.

Я свой перд взлётом даже летом прогреваю

Это понятно что двигатель прогреть надо, просто у меня сейчас даже 30 сек на холостых выстуживают движок. На посадку захожу чуть ниже средних, на холостые сбрасываю только после касания если вижу что второй круг не понадобится. Да и блинчиком собственно летать не получается, во избежании остановки двигателя.
Возникла другая напасть. Вчера на третьем вылете стал терять обороты двигатель при полном открытии дросселя, на посадке вообще заглох. Хотел списать на холод. А сегодня теплее было вообще взлететь не смог. Завелся при закрытой заслонке, открыл, прогрел на средних - нормально, при открытии дросселя напирает обороты и тут же скидывает, если не прикрыть дроссель глохнет. После остановки заводится только при закрытой воздушной заслонке после 10 - 15 оборотов даже теплый. Перебрал карбюратор - чистый, из замеченных недостатков - металлическая пластинка на мембране, управляющей игольчатым клапаном была вогнутой, хотя до этого помню была ровной. Что думаю и приводило к тому, что клапан открывался при большей разности давления, которая могла быть создана только при закрытой воздушной заслонке. Пластинку выпрямил, карб собрал. Завтра проверю.

Для снижения вероятности перегрева вклеил в обтекатель двигателя направляющие для воздушного потока. Температуру измерить пока не могу, но двигатель перестал глохнуть. Зато теперь на холостых мерзнет. Через 2-3 минуты может заглохнуть. Если сразу газ дать-чихает как при переливе. Поэтому непосредственно перед взлетом секунд 30 приходится прогревать на средних.
Так как почта мне на новый год подарок в виде посылки с винтами делать не захотела, решил, имея в наличии два сломаных TURNIGY type D 17x6, собрать один для экспериментов. Каково было мое удивление, когда приступив к балансировке после склейки, обнаружив разницу толщины лопастей в 0,5 мм. А я еще удивлялся, куда делись 300 об/мин после замены винта. Кроме того, используя рекомендации на стр.19 темы, обрезал заднюю кромку лопастей на 1,5 мм. Выравнивание профиля сделал в сторону уменьшения шага.
Сегодня выжал 8000 об/мин. Имевшийся китайский тахометр был с ЖК дисплеем, замерзавшим на морозе, пришлось заодно сделать тахометр на светодиодных индикаторах.
Выполнил 4 полета, ни одной остановки двигателя. Глушение двигателя только килл-свитчем. Летал не напрягая за 20 мин - 200мл. Расход акб - 800мач. Доволен. Хоть самолетик и тяжеловат получился, зато есть на чем полетать на праздники, а то почти весь мой электроавиапарк встал.

такого вида кольца \ черные \

таким кольцо стало после перегрева, до этого кольцо и поршень нормального цвета были, как новые.

Я уже писал, что обнаружил скол на внутренней поверхности цилиндра, на фото светлое пятно над впускным окном. частичка этого скола и сделала этот задир. Широкий задир слева скорее всего связан с перекосом поршня. Иголки все целые.

Вы на каком масле сидите ?

на минералке пока.

Наверняка и мотыля уже нет

Все остальное чистое, грелся всего минуты 3.