Activity

Выложил свой фильм о Селигере. 45 минут воды, лесов и парусов. Немножко неба тоже есть. В общем сильно на любителя.
Смотрим!

SILVER HAWK
thrust vectoring sporting aircraft

Как говорится лучше поздно чем никогда, самолёт успешно прошёл лётные испытания и принят в эксплуатацию. Конструктивных изменений не потребовалось, но силовая установка претерпела модернизацию в свете совершенно не расчётного промаха по весу аж до 2560 гр. В общем близкие к желаемым результаты были достигнуты с мотором AXI 2826/8 Kv 1130, винтом 9х6 (больше нельзя иначе по земле скрести будет) и батарейкой 4s 2450 mAh 30C. Тяговооружённость едва достигает 0,9.

В общем что выросло то выросло, а теперь - дискотека!

Как-то неожиданно Селигер этим летом особенно удался. И даже дело не в погоде, которая не баловала - типично Селигерская погода - утром моросит, к вечеру жарит. Дело наверно в людях. Этим летом они были какие-то особенно прекрасные, с которыми хотелось быть, общаться, находиться. И даже “нашисты” не доставали своей дискотекой. Ну и пожалуй главное - это отличные свежие ветра, ровные, сильные, холодные.
Краткие зарисовки из того что попало в камеру мобильного телефона:

Ну вот, собственно, говоря киношным языком, период продакшен завершён.

Полная взлётная масса с аккумуляторами 2540 г
Площадь крыла 29,2 дм2
Полная несущая площадь 55,22 дм2
Размах крыла 1110 мм.
Тяга двигателя 1500 г (тяговооружённость 0,6).
Потребляемая мощность 600 W.

Модель-прототип для исследования характеристик устойчивости/управляемости и выработки эффективных алгоритмов управления сверхманевренным самолётом интегрированной аэродинамической схемы “триплан”:

www.youtube.com/watch?v=W9TpqMo9eZE&feature=g-upl

ну вот наконец при помощи двух напильников, ручной дрели и такой-то матери решил самую сложную проблему на проекте:

www.youtube.com/watch?v=Md8XTrFPCzs&feature=g-upl

даже при самой идеальной центровке винта вибрации на машинки всё равно передаются. плюс гироскопический эффект. интересно сколько проживут сервы в таких условиях (multiplex tiny MG)… собственно осталось пристыковать консоли и навести красоту.

… космонавтом. Это уж точно. Не стать мне лётчиком - забраковали ещё в школе. Не стать мне авиаконструктором - в 93-м диплом МАИ в кармане, а стране нужны танкисты (по белому дому из пушек палить) и брокеры. Не стать мне великим кинопродюсером - очень жить хочется.
Но самое обидное - не стать мне членом партии любителей пива!

Одну 5-литровую баклашку запорол сразу. Вторая дала усадку и на цельный фонарь не хватило. Только на половину. На вторую половинку фонаря ушла третья баклашка. В результате после слива 15 литров пенного напитка в унитаз, получен результат, который превзошёл все ожидания!

Теперь гнём 4-мм сталь и обильно поливаем доски циакрином:

Укрепляем стеклопластиковую корку углём изнутри:

Красим и склеиваем всё вместе:

Вот такой серебряный орёл подрастает на моём балконе:

Выкладываю видео, в котором можно оценить работу наших форумчан на съёмках фильма Шапито-шоу.

В титрах читаем:

Пилоты вертолётов:

Подубный Максим ака BINOMAX ​
Бухаров Иван ака FM
​
Респект пилотам!
и смотрим этот фрагмент:

www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=kg…

Само кино также выложено, звук адекватный, но картинка… в общем если хотите кино про клеточки - смотрите. Если не хотите - идите в кино или покупайте (качайте) блюрэй.

www.youtube.com/watch?v=Z0WUZoP_O3w

Первые выходные в наступившем году провёл без вреда для здоровья и с пользой для проекта своей новой модели. У птички вырос клювик:

Решил таким образом проблему носовой части. Выточил болванку из мелкопористого пенопласта, оклею стеклотканью с углём, отформую на ней же на фонарь из бутылки, потом болванку вытравлю ацетоном. Низ будет традиционно бревенчатой конструкции из бальзы треугольный в разрезе.

Ну… точнее на “российский Оскар” - михалковский Золотой Орёл за работу вот на этом проекте:

Адрес группы в Фейсбуке: www.facebook.com/Shapitoshow
Официальный сайт фильма: sh-sh.ru
Некоторые синопсисы и красноречивые рецензии: kinobizon.ru/shapito-show/

Вот сайт киноакадемии, kinoacademy.ru/nomination2011 где белым по чёрному написано:

НОМИНАНТЫ ПРЕМИИ “ЗОЛОТОЙ ОРЕЛ” ЗА 2011 ГОД

Лучшая работа звукорежиссера

Анатолий Брандорф «Шапито-шоу» ​
Андрей Дергачев «Елена»
Владимир Кипа,
Глеб Кравецкий,
Александр Хасин «Мастер и Маргарита»

Через мои руки ежедневно проходят десятки и сотни разных картин и сериалов, которые никогда и нигде не будут замечены, и звук на них нисколько не хуже, но его никогда никто не отметит и ничем не наградит и всё это уйдёт в небытие. Поэтому можно сказать, что мне просто повезло, что мой скромный труд оказался замечен, ведь всё что связано с именем Сергея Лобана и его объединением Свои 2000 вызывает живейший неформальный интерес и неизменно сопровождает успех, может отчасти и потому что много-много креативных и творческих людей, профессионалов и не очень, доверяют ему, объединённые стремлением сделать хорошее кино для людей.

Трейлер

Всё началось с того что ещё в 2008 году я ввязался в авантюру под названием “Шапито шоу”, фильм режиссёра Сергея Лобана, для которого я сводил звук на его же культовой картине “Пыль”. Я прочитал сценарий, и сразу понял что эта сшитая пачка распечатанных листков А4 - мой счастливый билет. Мне захотелось чтобы всё это безобразие непременно воплотилось в картинке и звуке. Я взял на работе бессрочный отпуск за свой счёт (потому что никто не знал тогда насколько это затянется) отказался от всех проектов, собрал в сумку старенькие радиосистемы, несколько потрёпанных микрофонов, пару маек, шорты и отправился на съёмки в Крым.

Звукорежиссёр на съёмочной площадке - это такой малозаметный хмурый зануда в наушниках, который на всех шикает, просит закрыть свои рты, мешает осветителям травить анекдоты во время дубля, рабочим плеваться семечками, и норовит засунуть микрофон в кадр. Кроме того он подслушивает все разговоры, знает у кого понос а у кого запор, и на зависть трудящихся лазит под юбки хорошеньким актрисам, развешивая там свои радиопередатчики. В общем это человек, который всем мешает.

Симеиз в разгар сезона оказался постсоветской курортной клоакой, обильно смазанной слоем человеческих фекалий, собиравшей неформалов всех мастей и представителей разнообразных меньшинств со всего бывшего СССР (что красноречиво показано в фильме). Каждый день я повторял как мантру: никогда больше не приеду в Крым!! Впрочем с оттоком туристов в сентябре Симеиз превращается во вполне милое местечко, куда даже хочется приехать ещё раз. За 2,5 месяца в Крыму группа изрядно одичала. Лично я к концу экспедиции вообще не понимал куда мне нужно ехать , в какую Москву, и что там делать?? Я уже хотел остаться в Симеизе навсегда.

Все жили и работали с ощущением, что то, что мы делаем - это нереально круто, то как, где и с кем мы это делаем - это нереально круто. И мы нереально крутые!

В съёмках фильма помогали и участники нашего форума, предоставляли авиационную технику и опытных пилотов. Один из них binomax. Вот этот кадр:

Но однажды наступает момент озвучания фильма, и тогда становится ясно, что звук в кино - это огромная задница. Разгребать этот адд из сотен тысяч файлов, звуков, шумов и помех, долгими днями и бессонными ночами приходится тому самому хмурому парню в наушниках. Длилось это долгих пол-года и происходило это вот здесь:

Дальнейшую судьбу фильма можно без труда проследить в интернете. Фильм взял все возможные призы от ММКФ и Киношока до Белого Слона, и выходит в прокат с 26 января. Церемония объявления победителей и вручения наград 27 января в 19.00 на Мосфильме.

А куда торопиться? погода за окном прекрасная: дождь и холод! Времени до лета - просто вагон! - что может быть лучше, чем вдумчиво прорабатывая каждую деталь строить самолёт в предвкушении нового лётного сезона!

Значительного продвижения эти выходные не принесли - много мелких рутинных операций по укреплению конструкции, проектированию и монтажу сложных узлов. Собрал и навесил ЦПГО, или если угодно внутренние секции элеронов. Зашил верх консолей:

Ну вот ещё одни выходные прошли не зря. Жить осталось ещё на неделю меньше. Жить вообще вредно, от этого умирают… И чтобы не было мучительно больно… надо торопиться!

Продвинулся в постройке прототипа. Названия нет, пока просто “Изделие 4”. Собрал центроплан. На самый хвостик бальзы не хватило:

установил машинки элеронов, свои любимые MULTIPLEX Nano karbonit и консольные огни - красненький и синенький:

Вот как-то так

Всеми правдами и неправдами, саботажем уборки в квартире и похода на рынок удалось вырваться в поле и облетать свой новенький MULTIPLEX на Рапторе. Запрограммировал кучу микшеров, ОВТ теперь отключаемый, режим торможения “бабочкой” - элероны вверх, ЦПГО вниз, три фазы полёта - старт, норм и посадка, двойные расходы, компенсация газа по тангажу. Кайф! всё супер работает, совершенно новое поведение модели в воздухе. Жить стало лучше, жить стало веселей…

Ударным трудом отметили Всемирный день анестезиолога труженики сборочного цеха!
Можно приступить непосредственно к анестезии 😃

Один умный человек написал в своей книге что примерно раз в пять лет надо что-то в жизни менять. И не что-то а всё в чертям на фиг и радикально. Место работы, место жительства, машину (вот это наверно надо менять почаще), круг общения, статус совместного проживания, взгляды на жизнь, и тдтдт. Хотя бы по разу, но всё это мне уже приходилось делать, однако на этот раз я всё же решил обойтись малой кровью и поменять святое святых, “наше всё” для моделиста - аппаратуру! И поскольку с раннего детства родители привили мне брезгливую неприязнь ко всяким сомнительного качества вещам сомнительного происхождения, выбор однозначно пал на MULTIPLEX. Это слово, опять же с детства, для робкого скромного шестиклассника, прилежно посещающего станцию юных техников, старательно вырезающего планеры из липы, это слово было как что-то вроде “святого грааля” для тамплиеров - бесконечно вожделенный и недостижимый предел желаний, о котором всё, что можно было узнать, это то, что он существует в природе и ничего лучшего в этой самой природе не существует, потому что по крайней мере доподлинно известно: сделано в Германии.

Сегодня в нашем варварском рыночном мире неуёмного потребления, информационного цунами и нравственного штопора, проблема человека не в том, что он не может чего-то достичь либо обрести, а в том что он даже не может сориентироваться во всём многообразии соблазнов, которыми этот мир машет у него перед носом, не может понять, что его всё ещё манит и увлекает, что может ещё заставить его удивиться и побудить к сотворению нового, разумного, доброго, вечного. И если человеку удалось-таки уловить нить своих устремлений, то наверно это большая удача…

Не уходя далеко от темы, сегодня желанную аппаратуру, мечту наивного детства можно без труда приобрести на честно сокрытые от семейного бюджета деньги, на не подаренный жене лишний букет цветов, за шоколадку вырванную изо рта единственного ненаглядного чада (это я цинично намекаю, что такие экзотические понятия как “совесть” мне всё ещё не чужды). И вот я счастливый обладатель комплекта MULTIPLEX ROYALpro 9 Vario-Set M-LINK 2,4ггц:

Функционал включает всё необходимое для реализации схемы управления на моём новом Прототипе, постройка которого идёт тем временем полным ходом. И может пора наконец раскрыть тайну (для самого себя в том числе) что же я такое мастерю на своём балконе? Это действительно самолёт-прототип, на котором будет отработана аэродинамическая компоновка и система управления для большого импеллерного акробата на двух 90-х импеллерах или одном 120-м, что впрочем не мешает в будущем “замахнуться и на Вильяма нашего Шекспира” - газовую турбину. А пока это будет небольшой самолётик-прототип, размах 1100 мм, расчётный вес 1000г, с пропеллером, УВТ, ЦПГО, ПГО, ЦПК, элеронами, и массой вариантов как всем этим рулить. Для выяснения этого вопроса и обучения процессу и было решено таким образом изменить жизнь к лучшему.

… и чертежи в синьке (шутка).
На самом деле в эру лазерных принтеров, САПР, и станков с ЧПУ, лучшие друзья моделиста по-прежнему: миллиметровка, ластик и карандаш “кохх-и-нор”! 😃
На самом-самом деле, изучив рынок предложений по лазерной резке в Москве, стало мне тоскливо и грустно. Наточил я острый нож, нарисовал щаблоны и заготовил пиломатериалы для последующей обработки резанием:

Выбор профиля также претерпел коррективы. Вместо Benedek 8403B будет Benedek 9403B с меньшей относительной кривизной и большим радиусом закругления носка. Профиль модифицирован: нижний обвод от 20 % до хвоста вырожден в прямую линию. Относительная толщина изменяется от 7,5% в корне крыла до 12,1% к концу:

На полярах это сказалось как-то так:

После долгих бдений в Profili2 вместо работы с профилем новой птички наконец определился. Это будет модифицированный BE8403B. толщина будет варьироваться от 5% к корне крыла до 12% по концам с переходом на S-образный. То есть вот как-то так:

Теперь загоняем птичку в Laengs и получаем площадь крыла, фокус и диапазон центровок. Ну и… просто посмотрим какой красивый будет самолёт 😁

Получается что при расчётном весе 800 гр нагрузка на крыло будет всего-то 28 г/дм2. Дело осталось за малым: уложить в 800 грамм бальзовый самолёт размахом 1060 мм, движком AXI 2217/9 (70г), регулятором оборотов HW45A(40г) и аккумулятором 3S 2100 (140г). Итого на планер остаётся 550 г. Нет ничего невозможного!

Вот озаботился подбором профиля вот для такой птички:

Нужен профиль чтобы гонять со страшной силой и в то же время устойчиво висеть на закритических углах. Требования взаимоисключающие. Примерно толщина не более 8-9% и тупоносый. Плоское дно - конструктивное требование - чтобы крыло без стапелей собирать, просто на столешнице.

Рассматриваю как основной вот этот:

Но есть ещё варианты.

Может кто чего насоветует?

Закончился лётный сезон, начинается ремонтно-восстановительный. Собрался с силами, реставрировал VIVA JET. Скорей всего авария произошла из-за обесточивания борта. Теперь тройное резервирование: импульсный BEC от HobbyWings плюс питание от двух регуляторов оборотов через диоды. Хватило энтузиазма ещё и на небольшой фильмец:

www.youtube.com/watch?v=b1-2hVZ4RMM

но это так. 😢

www.youtube.com/watch?v=5jzP0jSV5d4

Не прошло и года как появились “следы ящера” в небе над ГазДевайсом, запечатлённые объективом видеокамеры:

www.youtube.com/watch?v=EZB2rQdqiKg

Полёт мысли в стиле Стэлс (ЭКО Джет)
Беспилотники на МАКС-2007
Купание в облаках (аэрофото- и видеосъёмка)
Бабье лето (аэрофотосъёмка, Смоленск)
VIVA JET
На стыке двух стихий
<font size=“6”><font color=“DarkRed”> <font size=“7”>ЭКО Джет-3: По следу ящера</font></font></font>
<font size=“4”><font color=“DarkRed”>или финальный аккорд симфонии ЭКО</font></font>

видео: www.youtube.com/user/AnatolBrand#p/a/u/0/EZB2rQdqi…

<font size=“3”>Старт проекта

Осенний прогноз погоды не предвещает ничего хорошего и регулярные полёты пришлось прекратить до наступления тёплых времён. А значит наступило время строить планы на будущее и прикидывать новые проекты. Ну и раз уж Бог любит троицу, то и серия ЭКО (Экспериментальный концептуальный образец) требует постройки третьего такого образца. Первый завершил свой героический, более чем 30-ти часовой путь в небо, разукомплектован и нашёл своё последнее пристанище в музее. В результате освободились для дальнейшего боевого применения: импеллер VASA Fan 65, двигатель MEGA ACn 16/15/3, регулятор оборотов, приёмник, сервы, BEC и тд

</font>

<font size=“3”> Концепция традиционна: Модель спортивного самолёта для экстремальных полётов и пилотажа, рассчитанная на опытных пилотов, премиум класса качества исполнения, исключительно простая и прочная, не требующая в изготовлении какой-либо специальной оснастки и доступная для постройки в домашних условиях.

Выбирая компоновочную схему будущего летательного аппарата хотелось учесть все недостатки VIVA-Джета, а именно недостаточную устойчивость в виражах и довольно сильный пикирующий момент от импеллеров, возникающий по причине их высокого расположения относительно продольной оси. При всех недостатках Эко Джета первого, его очевидный плюс - это единая несущая поверхность , фактически летающее крыло, что давало ему значительный выигрыш в устойчивости. Вместе с тем хотелось попробовать нечто новое чтобы внести долю эксперимента в будущий проект, однако эта доля должна находиться в разумных пределах чтобы избежать полного провала, как в случае с попыткой управления вектором тяги посредством обдува V-образного оперения на первом варианте VIVA-Джета. Таким образом первый вариант будущего аппарата был скомпонован по схеме “утка”:

Поле для экспериментальной деятельности здесь очевидно - это и управление срывом потока и вектором тяги. Можно будет также “поиграться” с гироскопом в канале крена. Однако что-то остановило в выборе данной схемы, вероятно самолёт показался мне некрасивым и громоздким, и это вернуло меня к интегрированной “классике” с механизмом УВТ:

Модель не является какой-либо полукопией, это как и ранее абсолютный свободный полный полёт мысли автора, хотя в её дизайне заложены современные тенденции облика летательного аппарата, реализованные в частности на американском “рапторе”. Поэтому статья называется “по следу ящера”, а самолёт просто “Раптор”, хотя конечно же это никакой не F-22.

Что нам стоит самолёт построить! - нарисуем и построим!

Пока непонятно как будет изготовлен воздухозаборник, но по ходу дела разберёмся. Главное - начать, и идеи посыпятся как град с неба - это проверено! Цельной несущей доски, как предполагалось ранее, не будет, 5-мм основа служит для построения на ней наборной конструкции несущего фюзеляжа - центроплана крыла. Собственно крыло делаем по накатанной технологии. Вырезаем наполнитель из пенопласта методом одного шаблона и оклеиваем бальзовым шпоном под прессом, армируя карбоновой нитью крест-накрест и по кромкам:

В целом конструктивно новый самолёт будет нечто среднее между двумя предыдущими моделями. От первой взята цельная плоская несущая основа модели, от второй - обтекаемые формы вплоть до полного их повторения, конструкция и профиль крыла GOE795 модифицированный до почти плоско-выпуклого, который прекрасно себя зарекомендовал.

Весь процесс снимается на видео поскольку мой многострадальный фотоаппарат, выдерживавший падение с километровой высоты, не вынес губительного воздействия солёной морской воды. По завершении проекта опубликованные фрагменты сложатся в полноценный фильм о создании летающей радиоуправляемой модели самолёта на электро-реактивной тяге.

Итак, разрезаны первые доски, и проект ЭКО ДЖЕТ-3 запущен в производство.

www.youtube.com/watch?v=hRyqhm1GgYU

Вектор силы

Следующий шаг, определяющий дальнейшее конструирование модели - это узел установки импеллера. От него будем “плясать” дальше. Первоначально предполагалось что Vasa Fan 65G будет освобождён от своей внешней оболочки и превращён в просто Vasa Fan 65, установлен внутри фюзеляжа неподвижно, а управление вектором тяги будет происходить посредством “газодинамических рулей” образованных корневыми частями ЦПГО (на эскизах понятно как), попадающих в поток импеллера. Долго я думал спиливать или не спиливать “родную” губу импеллера, которая имела ещё вполне товарный вид, да и канал с соплом можно ещё было подклеить и использовать. В результате пошёл по пути наименьшего сопротивления, решив оставить всё как есть, и весь агрегат поместить на шарниры внутри фюзеляжа и никаких “газодинамических рулей” - хватит сомнительных экспериментов.

Расположение импеллера по продольной оси модели диктуется двумя противоречивыми соображениями. С одной стороны импеллер должен быть как можно ближе к центру масс модели чтобы не возникло проблем с центровкой, с другой стороны как можно ближе к хвосту чтобы уменьшить вырез под его установку и чтобы отклонение вектора тяги более эффективно влияло на балансировку модели в полёте. В результате некий компромис было найден, а импеллер подвешен на прочные шарниры, позволяющие ему отклоняться на значительные углы в продольной вертикальной плоскости, обеспечивая УВТ по тангажу.

www.youtube.com/watch?v=NlxkVoDJFM0

Теперь, когда решён вопрос с расположением и креплением силовой установки, можно определить положение аккумуляторного отсека. Для расчёта компоновки используем программу определения фокуса модели самолёта:

и считаем что центр масс планера совпадает с центром давления и вес планера намного меньше веса двигателя Mega ACn 1615/3 с импеллером (136 г), регулятора оборотов Markus SL40 (40 г) и аккумуляторной батареи 4S 2200 20(30)С (210 г). Остальная электроника располагается в области центра масс и на центровку существенно не влияет. Тогда согласно схеме расчёта и формуле равновесия моментов относительно передней границы центровки:

Lимп х Mимп + Lрег х Mрег = Lакк х Mакк

При Lимп=230 мм, Lрег=120 мм, Mрег=40г, Mакк= 210г, аккумулятор, точнее его центр масс должен располагаться не ближе 170 мм от передней границы центровки. Эскиз модели уточняется и обретает размеры:

Далее конструирование модели - это чистая импровизация, полёт мысли, ловкость рук и никаких заморочек, о чём свидетельствуют очередные фрагмент фильма о постройке модели:

www.youtube.com/watch?v=2yKAs6Esnj8

Скока вешать в граммах?

Пора бы прояснить что же мы всё-таки строим, и как оно примерно полетит. Для этого проанализируем приведенные ранее занятные картинки. Результаты расчёта по WinLaengs позволяют определить основные геометрические параметры модели:

S=20,45 дм2

Размах крыла

L=860 мм

Средняя хорда:

САХ=330,8 мм

Удлиннение:

Л=3,6

Теперь вернёмся к анализу нашего профиля (уже модифицированного) из статьи о VIVA JET:

Припомним также параметры мотоустановки, обкатанной на ЭКО Джет-1:

Выбранная конструкция и аэродинамическая компоновка позволяет с высокой долей точности считать наш будущий самолёт дельтавидным летающим крылом с “оторванными элеронами” и изломом по передней кромке, тогда оценки аэродинамических коэффициентов крыла будут близки к аэродинамическим коэффициентам всей модели:

Cy max=1,01
Cy opt(K max)=0,55
K max=10,54

Cxi=0,007
Cxo(Cy=0)=0,02
Cx opt=0,017

Тогда при ожидаемом весе модели

m=800г

Тяговооружённость в статике

T=0,96

Нагрузка на крыло

Q=39,11 г/дм2

Максимальная скорость прямолинейногополёта с работающим двигателем

Vmax=корень(2Q(T-sinФ)/(pCxo)) при Ф=0, T=0,7

Vmax=47 м/с = 172 км/ч

Скорость планирования с выключенным двигателем:

Vпланир = 19 м/с = 68 км/ч

Угол планирования:

Ф=5,41 градус

Скорость пикирования:

V пикир = 57 м/с = 205 км/ч

Скорость сваливания:

Vкрит = 8 м/с = 28,92 км/ч

Таким образом получается модель с относительно небольшой нагрузкой на крыло, диапазон скоростей полёта позволяет ожидать весьма неплохие маневренные характеристики вплоть до сверхманевренности учитывая устройство УВТ, гиростабилизацию и аэродинамическую компоновку.

Прилив энтузиазма, свежих идей, очевидных конструкций и работа закипела! Эволюция проекта в следующих видеофрагментах:

www.youtube.com/watch?v=w-h3U2Q1mio

Конструкция фальшкилей обеспечивает прочность хвостовой части, надёжность крепления основных килей и опору модели при посадке:

www.youtube.com/watch?v=iNdIbsT_-cY

По ходу дела решение воздухозаборника оказалось проще чем можно было предположить:

www.youtube.com/watch?v=OBXhKNbq5Sc

К полёту готов!

Итак, начавшись под плач осеннего дождика, под звон уже весенней капели завершился производственный этап на проекте ЭКО Джет-3. Все системы отлажены, изделие полностью готово к лётным испытаниям. Достигнута главная цель: самолёт получился очень красивый, надеюсь это неоспоримо доказывают следующие фотоснимки:

По центровке удалось попасть в самое яблочко! Перемещая аккумулятор по отсеку ближе к носу получаем расчётную переднюю границу центровки, а назад к хвосту - заднюю.

Немного разочаровали тягово-весовые характеристики, 750 грамм тяги на 990 грамм веса. Это означает превышение по весу почти на 200 грамм сверх ожидаемого значения. При этом масса пустого планера без обтяжки была всего 290 грамм. Всё остальное - это плёнка, электроника, шасси и силовая установка. Видимо чудес на свете не бывает и такова реальность. Ставка сделана на маневренность и устойчивость в манёврах, чему послужит концепция единой несущей поверхности большой площади, сильно развитые рули, и естественно механизм отклонения вектора тяги.

Состав оборудования в первом приближении:

Сервомашинки:
ЦПГО - Multiplex nano MG
Элероны - Blue Arrow 432
УВТ - Multiplex nano MG
Замок стойки шасси - HES-490
Регулятор оборотов Markus SL-40
Приёмник Corona RD620
Модуль питания Hobby Wing UBEC 3А, 5/6V

Элероны работают синхронно с ЦПГО по крену и тангажу по схеме EL-mix, обеспечивая эффективный крен и повышая устойчивость к срыву потока в крутых виражах. Управление вектором тяги назначено на 4-й канал и может быть синхронизировано с каналом руля высоты (2), а может работать и самостоятельно от левой ручки передатчика.

Заключительный видеофрагмент о постройке модели демонстрирует работу системы управления:

www.youtube.com/watch?v=hnYr3rGk9Zk

Мне бы в небо!

Испытания своих новых моделей с некоторых пор стало для меня решением загадки “в чём же на этот раз я просчитался?”. Впрочем на этот раз меня ждало приятное разочарование: ни в чём! В день, когда все звёзды сошлись по фен-шую, новейший Экспериментальный Концептуальный Образец был доставлен на полигон под Чеховым. Бескрайнее поле с высокой травой, лёгкий ветерок, жаворонки, кузнечики, вокруг ни души. Газ на три четверти, и даже лёгкой пробежки с моделью в руке достаточно чтобы почувствовать: самолёт рвётся в небо! Разжимаю пальцы и, после лёгкой раскачки (чрезмерная реакция на рули) модель устремляется ввысь!

Газ на ноль, планирование. Пару щелчков триммерами по крену и тангажу вниз-вправо и планирование идеально ровное. Угол планирования близок к расчётным пяти градусам. Сваливание начинается при довольно значительных углах атаки, больше 10 градусов. Если взять ручки на себя, то самолёт парашютирует - падает плашмя.

После того как планирование оттриммеровано, газ на максимум, и самолёт слегка пикирует. Тут на выручку приходит механизм УВТ. Триммирую импеллер по установочному углу левой ручкой, и паразитный момент при подаче газа полностью ликвидирован.

После посадки на мягкую траву осталось смикшировать тангаж с УВТ, “придавить” расходы рулей и… начинаются настоящие чудеса под облаками! Таким образом в июне 2009 года третий ЭКО ДЖЕТ по прозвищу “Раптор” начал свой триумфальный путь в небо.</font>

Мои 40…

однажды давно, классе в восьмом, я пробрался через кордоны учителей на школьную дискотеку. из всего увиденного там меня впечатлил только один человек. он сидел на сцене, за столом, уставленным катушечными и кассетными магнитофонами, опутанным проводами и гирляндами, в наушниках и с микрофоном. он ставил Lime, Digital Emotions и Passangers. я был сражён наповал звуками электронных ударных и бас-синтезатора. в тот день я понял кто самый главный человек на земле и кем я непременно должен стать. уже через год вместо того человека за тем столом сидел будущий tolik-dieZel…
*
далее в 1998-1992 годах была дискотека “Икар” в общежитии Московского авиационного института и знаменитая “Студия Сокол” в СДК МАИ.
*
профессиональная ди-джейская карьера началась с 1993 года в г. Смоленске, где был широко и скандально известен как dj dieZel и по праву считался основоположником ди-джеинга и клубной культуры города.
*
в настоящее время с удовольствием играю на вечеринках свои крепкие коктейли из 100-процентных хитов, испытавших на прочность танцполы по всему миру за последние 20 лет
*
таким образом, кроме того что я авиамоделист, я ещё немного диск-жокей. “Немного” - это 10 лет жизни, без остатка отданных этой профессии с 1990 по 2000 годы. Свои 40 лет в этом году я снова решил встретить за ди-джейским пультом, и если будет такая возможность, продолжить карьеру диск-жокея но уже в качестве хобби.

Мой dj-микс, подготовленный специально для моей вечеринки в клубе можно скачать на моей страничке на PROMO DJ. Это мой подарок в день моего рожденья всем, кто любит красивую и зажигательную музыку, умеет радоваться жизни и улыбаться миру. Вот какие композиции я отобрал для этой компиляции:

dj tolik-dieZel - my 40 (birthday party dj-mix)

Tracklist

01. Solu Music Feat. Kimblee - Fade (Grant Nelson Big Room Vocal Mix - Wez Clarke Re-Edit)
02. Shena - Can’t Stop the Rain (Sheriff & Hesso Extended Mix)
03. Glaubitz & Roc - Sunshine Day (Extended Mix)
04. Belezamusica - Inside Out (DJ Meme Remix)
05. Bananarama - Look_on_the_Floor(Angel_City_Extended_Remix)
06. Inaya Day - Hold Your Head Up High (Soul Avengerz Vocal)
07. Freemasons feat. Siedah Garrett - Rain Down Love (Walken Extended Mix)
08. Daniel Bovie - Love Me (Dub Edit) [feat. Nelson & Roy Rox]
09. Shaolin Master Feat Siobahn - Friends (Original Mix)
10. Dj Neo - Groove With You (feat. Soraya Vivian)
11. Don Carlos feat. Taka Boom - Music of Your Mind (Original Mix)
12. FR Feat. Jenny B - Love Is The Music
13. Freemasons - Uninvited (club mix)
14. Moby - Disco Lies (Freemasons Club Mix).mp3
15. Donna Summer - Im A Fire (Solitaire Club Mix).mp3

Микс записан на системе M-Audio Torq Exponent:

**На стыке двух стихий **

Путевые заметки капитана парусного катамарана в свободной форме с иллюстрациями без претензии на серьёзный научный труд

Состав группы
Катамаран Альбатрос М543:
Анатолий Брандорф - рулевой.
Елена Анохина (уже тоже Брандорф…) - шкотовый.

Катамаран Альбатрос М260:
Александр Левит – рулевой.
Маргарита Левит – шкотовый.

Программа мероприятия

Ознакомительный поход по Онежскому озеру, совершенствование навыков управления парусным катамараном, тренировка экипажа в походных условиях, испытание баллонов конструкции М. Шандыбина на Альбатросе и собственных сил на большой воде, здоровый, активный, полноценный отдых.

Маршрут

о.Суйсари – Уницкая губа – губа Умпага - о. Макс - о. Суйсари, протяжённость 107 км.

_День первый. _
Четверг 15.07.2004

Начало начал. Иваньковское водохранилище, Тверская область. Одиночное плавание. Маршрут: тур. лагерь Крапива (Конаково) – трасса Москва-Питер, пос. Мелкое. Там ночёвка, встреча с друзьями на автомобиле для погрузки и переброски на берега Онежского озера.

Вышел из лагеря Крапива в 13.00. Со всех сторон что-то угрожающе гремит и чернеет, над головой – яркое полуденное солнце! Путешествие начинается! Долетел до пос. Свердлово под лёгкими шквалами между двух грозных гроз с кайфом. Ветер 5-7 м/сек с порывами до 10. Курсы галфвинд, полный бейдевинд, красота! Без поломок и потерь. 26 км. Отличный парусный день. Заночевал в лагере рыбаков напротив пос. Свердлово.

День второй
Пятница 16.07.2004

С утра шквалит, а меня мутит. Что-то съел не то или переутомился вчера. Отклеился от берега, зашёл в Свердлово. Местечко неприветливое. Виллы, охранники, газонокосильщики. Погода портится, меня уже тошнит и температура поднимается. Заболеть в самом начале путешествия у меня нет никакого права. Пристал к берегу, промыл желудок с марганцовкой, поспал, поплыл дальше (вообще-то плавает в воде известно что, люди под парусом ходят). Отовсюду гонят охранники, пристать не дают. Фордевинд со шквалами. Ванты свистят. Лодка выходит на глиссирование. Пос. Слобода. Пристать совершенно некуда. Камыш, виллы, газонокосильщики. Проливной дождь и ветрище. Пытаюсь соорудить палатку из вёсел на палубе и заночевать на воде, встав на якорь. Всё на фиг рушится и сдувает ветром. Придётся продолжить поиски места далее по берегу. Стемнело, Дождь утихомирился. Стал напротив пос. Мелкое прямо на чьём-то дворе, кое-как поставил палатку. Пусть только попробуют прогнать! Забрался в спальник. Провалился в сон.

Посреди ночи внезапный тропический ливень со шквалом валит палатку. Вода ручьём. Выскочил наружу, кое-как поставил под ливнем, укрепил растяжки и вырубился. Экстрим… Впрочем, неплохая проверка на прочность перед Онегой.

День третий.
Суббота 17.07.2004

Подъём в 5 утра. Что-то пытается дуть и капать. Разобрал палатку, надул баллоны, отклеился от берега. Полный автопилот. Пересёк водохранилище начал разборку катамарана. Пришли остальные участники экспедиции. 11 утра. Погрузились в машину, поехали. Тверь – Боровичи – Любытино – Неболчи - грунтовая дорога в бескрайнем глухом лесу с автобусными остановками и знаками «пешеходный переход». Далее Бокситогорск – Тихвин - Новая Ладога – Лодейное поле - Петрозаводск - Суйсарь. 1200 км позади, снова 5 утра… Наскоро поставили лагерь и вырубились.

День четвёртый.
Воскресенье 18.07.2004

Встали в 9.00. Несеверная жара 30 градусов, комары-мутанты, оводы, слепни, сочная, крепкая карельская трава по пояс во всём великолепии своего цветения и страшная на неё аллергия! - сопли и слёзы по всей поляне. Собираю катамаран. Настроение никакое - невысыпание и усталость от вчерашней поездки. Куда припёрлись?! - третий месяц под парусом – и на Онегу вчетвером на Альбатросе – лихо! Сидели бы в Крапиве и горя не знали… Примерно такие мысли в голове…

Подоспели наши спутники Левиты, Мария и Александр на джипе, своим видом и настроем внушившие оптимизм и надежду на удачное мероприятие, начали собирать свой катамаран.

Отошли около 20.00. Час в плавании и наша первая стоянка на о. Суйсари – нечто супер! (61 59.6919’N, 34 33.4972’E) Карелия! Скалы, сосны! Красота! Потрясающий вид на Кондопожскую губу. Сотовый работает, связь есть. Настроение поднимается, жизнь налаживается…

День пятый
Понедельник 19.07.2004

Туда-сюда… Двое наших пассажиров решают, что ошиблись отелем и отправляются путешествовать на машине. Стало значительно легче, вчетвером на Альбатросе мы бы далеко не уплыли. А вдвоём - самое оно! Лёгкий ход и достаточно веса чтобы не перевернуться: к сожалению катамараны имеют предел устойчивости (остойчивости, если по-морскому)…

В первый переход о. Суйсари - мыс Чажнаволок (62 00.9681’N, 34 43.6466’E) Онега подарила нам абсолютно мёртвый штиль. 9,5 км на вёслах - полёт нормальный!..

Бухта и сама стоянка просто шикарные! Однако просто поставить палатку здесь не получится, иначе её днище превратится в земляничный джем:

В результате место под палатку пришлось выедать! Телефон уверенно ловит связь. На обратном пути обязательно ещё здесь остановимся на целый день чтобы получше осмотреть мыс и его достопримечательности.

Первый совместный ужин и более близкое знакомство с нашими попутчиками. Особенно впечатлили рассказы Александра о походах по тундре на парусных буерах! (это типа катамарана только на лыжах. По равнинной тундре развивают скорость до 100 км/час!). Похоже наши спутники оказались нереально крутыми туристами-походниками, и это очень здорово для нас, непуганых чайников, впервые оказавшихся в хрупкой посудине на краю земли…

День шестой
Вторник 20.07.2004

Переход мыс Чаж Наволок - остров Сярь. По карте 15,5 км.
Курс фордевинд, ветер 5-7 м/сек.
Стоянка на южном мысу о.Сярь (62 08.7871’N, 34 44.9928’E) - рейтинг превышает максимальный. Просто шикарное место! Телефон что-то ловит.

Дошли без приключений, если не считать что чуть не промахнулись с нужным нам мысом. Всё потому что маяк, обозначенный на картах и лоциях, давно разобран на металлолом, искать о. Сярь по этому ориентиру можно очень долго. Слава GPS!

Пляж - мелкая галька, очень похож на морской. Прямо посередине мыса остров прорезает узкая гавань. В непогоду в ней можно защититься от прибоя и стартовать в переход. Скалистый ландшафт, развалины маяка, заросли земляники. К вечеру небо затягивает. Готовимся к шторму.

День седьмой.
Среда 21.07.2004

Подъём в 7 утра и о чудо! На небе ни облачка! После завтрака - прогулка в посёлок Горка за продуктами. 7-10 м/сек юго-запад с порывами, курс галфвинд - крутой бакштаг - самые быстрые и опасные парусные курсы. Если ветер слишком сильно накренит лодку, то подветренный баллон может “зарыться” носом в воду и встать колом. На большой скорости это означает неминуемый переворот через нос. Экипаж летит по инерции вперёд, падает в ледяную воду, а сверху его накрывает перевёрнутым катамараном. Далее потеря сознания от удара, напарывание брюхом на какую-нибудь выступающую металлическую деталь, и смерть от переохлаждения. Чтобы этого не случилось увеличивают полноту объёма поплавка в носовой части. Достаточно ли эта полнота на наших новых баллонах? Ведь фактически наш экипаж производит первое серьёзное ходовое испытание их первого промышленного образца на большой воде.

45 минут и мы в Горке. Улов однако невелик: около 1,5 кг копчёных окуней (проданные как 2,5 …) и 2 баклашки пива. Не густо, зато сколько острых ощущений, и вроде как не зря… По пути назад ветер усиливается и начинает лихо шквалить. Барин, держите вашу шляпу! Взлетаем!..

Матрос высказывает робкие опасения в виде крика и визга, после чего мирно засыпает на палубе. GPS фиксирует рекорд скорости для нашего отдельно взятого Альбатроса 19,5 км в час. Форштевень эффективно разрезает волну, но каждый удар всё равно сопровождается холодным душем. Гибкий каркас лодки проглатывает вал за валом короткой и высокой волны, смягчая качку и разгружая элементы конструкции. Такой тип каркаса ещё называется “луноход”, когда элементы конструкции соединены шарнирно и не воспринимают нагрузок от деформации. Ванты (это тросы, которые держат мачту в вертикальном положении) набиты (натянуты) как каменные. Кажется что лодка сейчас развалится, но всё работает! От Горки до лагеря (7,5 км) долетели одним галсом за 30 мин. Только потом пришло осознание того, что могло бы произойти если бы катамаран перевернулся на сильном ветру или напоролся баллоном на острые камни, и мы оказались бы в ледяной Онежской воде… одни…

Вечером ветер стихает, волна успокаивается. Под свежий плов откупориваем пузырь “житной”

Северная природа потрясает и очаровывает своими красками и чистотой… Тишина здесь бывает такая, что давит на уши. Едва ли можно обнаружить следы присутствия человека. Так бы и хотелось плыть в маленькой лодке по этим бескрайним просторам всю жизнь… Но, говорят, над Онегой, нависла какая-то нереальная экологическая угроза, связанная с разработками месторождений урана. Неужели когда-нибудь наступит время, когда станет некуда убежать от повседневности и суеты чтобы ощутить себя частью природы, поразмыслить над жизнью и хоть на короткое время приблизиться к таинствам бытия…

День восьмой.
Четверг 22.07.2004

Отклеились от о.Сярь около 11.00. Северный ветер 5-7 м/сек с порывами до 10. Курсы: крутой бейдевинд, полный бейдевинд, галфвинд. Маршрут о. Сярь - о. Сосновцы - дер. Пегрема (нежил) -стоянка Рафа (знаменитое на Онеге место).

Протяжённость перехода по карте 23 км, но с учётом лавировки против ветра все намотали все 40. Отличный парусный день!

Стоянка Рафа (62 20.3087’N, 34 45.1144’E) – рейтинг средний. Связи нет. Песчаный пляж, бескрайний сосновый бор, следы раскопок древних стоянок (4000 г до н.э.), кое-что из походной мебели, но силы остались только на сон….

День девятый
Пятница 23.07.2004

Днёвка. Из спальника - в чистейшие нагретые солнцем на мелководье воды Уницкой губы. Кайф! День начался по плану. Ни облачка, 5-7 м/сек, идеальная парусная погода. Паломничество в Пегрему, осмотр и фотографирование часовни Варлаама Хутынского. Есть признаки, что за храмом ухаживает ещё кто-то кроме полчищ муравьёв – новая дверь, свечки, иконки, всё очень даже мило.

После обеда прогулка на хребет губы Умпага. Подъём по почти отвесной скале, поросшей непроходимым лесом. Атака клеща. Уже третий раз в этом году эти отвратительные твари посягают на мою кровь, но оказываются вовремя замеченными. До заката гоняем на катамаране вдоль Уницкой губы, фотографируем закат. Хороший день… Ещё 50 капель и в спальник.

День десятый.
Суббота 24.07.2004

Можно особо не отмечать. Переход 10 часов практически в штиль, если не считать ветром редкие дуновения 1-2 м/с – тоска-печаль. Проход по протоке в Умпага-губу – красивейшее место, но пришлось поработать вёслами и промочить ноги.

Впервые что-то клюнуло на дорожку, которую мы всегда тащим за собой, но здоровенная форель сломала блесну и ушла.

Погода пока балует – просто курорт. Ничто близко не напоминает о тех ужасах на Онеге, внезапных ураганах посреди ясного дня и смертоносных штормах, которыми нас пугали друзья когда мы собирались в этот поход.

Ламбас-Ручей - приятная деревушка с магазинами, ухоженными улочками и домиками, школой и приветливыми местными жителями, где жизнь наверно вызывает лёгкое ощущение полноты… Пополняем запас продуктов, хлеба и огненной воды. Местные мальчишки живо интересуются диковинными плавсредствами, на которых мы подошли к их берегу.

Стоянка на о.Макс (62 11.9129’N, 34 51.9506’E) южнее по протоке из Ламбас-Ручья. Час ходу при наличии хоть какого-то ветра. У нас этот переход занял всю вторую половину дня. Рейтинг стоянки ниже среднего. Связи нет. Смешанный лес, комары, неровная поляна, еле впихнули палатки и 2 катамарана. Зато место защищённое от волн. При хорошем ветре в аэродинамической трубе между островом и материком мало не покажется. Завтра и проверим.

День одиннадцатый.
Воскресенье 25.07.2004

Днёвка на Максе, не лучшее для этого дела место, поэтому с самого утра прыгаем в катамаран и идём кататься. Лезем на Сосновский маяк ловить обрывки сотовой связи. Удалось даже поговорить и отправить СМС. Вечером свежий ветерок, наслаждаюсь катанием вокруг острова.

День двенадцатый.
Понедельник 26.07.2004

Переход о. Макс - м .Чаж Наволок. Выходим традиционно в полуденный штиль. Южнее на Максе видим значительно более хорошую стоянку с песчаным пляжем, но… поздно. Пошла волна, подуло с юга 3-5 м/с. Курс крутой бейдевинд. На Заячьих островах пересеклись с группой на трёх катамаранах из Вильнюса. Ребята уже знают кто мы, откуда, когда и куда. Прочитали в интернете.

Хороший переход. 25 км против ветра. Ужин с грибами, коньяком и красной икрой: поздравляем Левитов с юбилеем свадьбы… Долго и много………… Можно, завтра – днёвка!

День тринадцатый.
Вторник 27.07.2004

Днёвка на Чаже выявила незамеченные ранее прелести данной стоянки в виде множества уютных тихих бухточек, заливов и мысов с потрясными видами на весь юго-восток Онежской акватории. Можно часами гулять по естественной набережной из валунов с тропинкой вдоль, наблюдать остатки финских военных укреплений и пропадать в зарослях черники. Мыс Чаж оказался весьма оживлённым местом. Неудивительно, ведь через через него проходят все основные туристические маршруты из Петрозаводска, Суйсари и Кондопоги в Кижи и Медвежьегорск. Вечером подошла группа из Питера на “девственном” Альбатросе на зелёных резиновых баллонах, практически с завода. Рюмка чая, обмен опытом, осмотр матчасти, походные байки…

День четырнадцатый.
Среда 28.07 2004

Решаем ловить утренний свежий ветер чтобы избежать работы вёслами. Каждый день примерно с 4 часов утра начинает крепко дуть. К полудню этот ветер обычно стихает. Нужно просто рано встать и собраться в спортивном режиме, а не как обычно…
Выход в 8.00. Ветер юго-восточный 7-10 м/с , курс бакштаг.

Переход м. Чаж-о. Суйсари, 12 км за 1.5 часа. Спасибо матушке-природе за бесплатную энергию. Жаль что ради неё приходится вставать ни свет ни заря…

После обеда разборка катамарана, погрузка в автомобиль и отъезд. Безрадостное мероприятие. Понимаем, что только вошли во вкус парусных путешествий, и…… всё кончается…

Отъезд в 16.00 из деревни Суйсарь, через Петрозаводск и Старую Ладогу прибыли в Волхов - унылый и мрачный провинциальный город с химкомбинатом, ГЭС, дискотекой в ДК, местными братками с тёлками на тачках и гостиницей с комарами. Хотя и в Москве такого добра хватает. Добро пожаловать в «цивилизацию»!

День пятнадцатый.
Четверг 29.07 2004

Покидаем неприветливый Волхов. Далее Кириши - Новгород – Тверь – Конаково - лагерь Крапива. Таким образом завершена ещё одна в целом успешная парусно-туристическая операция в районе Онежского озера.

Итоги в двух словах

С погодой повезло необычайно (говорят, новичков Онега балует…). Катамаран Альбатрос на баллонах конструкции Шандыбина отработал на «отлично» с плюсом. Лёгкая, резвая, маневренная, управляемая лодка. Маршрут пройден по плану без отклонений. Приобретены ценные навыки управления парусным катамараном на большой волне и крепких ветрах. Поломок, потерь, болезней и жалоб не отмечено. Действия экипажа были оперативными и слаженными.
Хочется сказать «Вот это жизнь!!!», но как-то восторг застревает в горле.
Мало. За 10 полных дней на Онеге только успеваешь понять где ты, кто ты, что ты и что тебе здесь надо…

Впрочем, пищи для размышлений теперь хватит на весь предстоящий год, который мы наверняка проживём с чувством предвкушения новых встреч на Онеге, или Ладоге, или где-то ещё, но непременно под парусом на водных просторах нашей удивительной планеты…

Полёт мысли в стиле Стэлс (ЭКО Джет)
Беспилотники на МАКС-2007
Купание в облаках (аэрофото- и видеосъёмка)
Бабье лето (аэрофотосъёмка, Смоленск)
Тюнинг Omei2000EP
VIVA JET
На стыке двух стихий
По следу ящера

VIVA - это победа!
​

Новая концепция высокоскоростной высокоманевренной спортивной модели самолёта
на электро-импеллерной тяге для экстремальных полётов и пилотажа VIVA JET 😃

Публикация на сайте http://avmodels.ru

www.youtube.com/watch?v=eCiVzR9IV54

Постановка задачи

Идея постройки модели спортивного самолёта с двумя импеллерами зарождалась ещё тогда когда ЭКО ДЖЕТ делал свои первые робкие шаги в небо. Сегодня, когда “буратино” налетал уже более 30 часов, и практически выработал весь ресурс конструкции и электроники, можно назвать явные и очевидные недостатки этой конструкции чтобы избежать их при постройке нового скоростного джета, а именно: плохо обтекаемая форма фюжеляжа, иногда казалось что к модели привязали тормозной парашют, а также расположение импеллера в тени фюзеляжа, что не позволяет ему развить максимально возможную тягу, которая потенциально может быть развита благодаря расположению импеллера в отдельной гондоле, без длинных разветвлённых каналов как в случае когда импеллер спрятан в недрах фюзеляжа.

Очевидным достоинством ЭКО ДЖЕТа является простота его конструкции. Для постройки такой модели достаточно канцелярского ножа, линейки, нождачной шкурки и циакрина. Модель интересна тогда, когда любой сможет её повторить по чертежам и привнести что-то своё без необходимости изготовления или приобретения какой-то сложной оснастки. Это должно быть перенесено и на новый проект, только понадобится ещё отрезок нихромовой проволоки и блок питания 12В.

Почему два импеллера? Ведь очевидно, что два импеллера хуже с точки зрения и тяги, потребления тока и веса аккумуляторов, чем один импеллер всего лишь на 10-15% большего диаметра на столько же более мощным двигателем, ведь тяга импеллера прямопропорциональна четвёртой степени диаметра рабочего сечения. Тем не менее фактор “хочу и всё тут!” возобладал над здравым смыслом.

К тому же от предшественника остался бесхозный Mini AC 1215/12, но поскольку постройка модели с силовой установкой 150 ватт никак не входила в мои планы, напрашивался выход: удвоить мощность, применив на модели два таких двигателя с импеллерами Vasa Fan 55G:

Производитель заявляет тягу 338 г в статике при токе 20А и напряжении 8,15В. То есть от батареи LiPo 3S ток будет около 25А, тяга около 380г или 760г на пару. Это примерно то же самое что даёт один Vasa Fan 65G с мотором MEGA 1615/3 при этом он потребляет в полтора раза меньший ток и во столько же раз меньше весит, чем два 55-х импеллера с двумя моторами, регуляторами, аккумуляторами, плюс сопротивление двух мотогондол вместо одной. Проигрыш налицо. И всё же проект был запущен, и данные параметры были заложены в основу расчётов, по которым при единичной тяговооружённости и нагрузке на крыло 60 г/дм2 площадь крыла будущей модели составит не менее 13 и не более 15 дм2.

Следующий вопрос - компоновка. Этот вопрос должен был как-то увязаться с желанием построить высокоскоростной и высокоманевренный самолёт, при этом ещё и с управляемым вектором тяги (посещение МАКСа едва ли оставит всякого нормального моделиста равнодушным к этой безумной идее).

Планы по реализации УВТ принимали самые гротескные формы, и едва ли они заслуживают внимания, однако все они не сочетались с желанием создать простую конструкцию, с которой справится любой начинающий моделист. Хвала небесам, установки импеллеров на поворотные оси, помещения в поток управляющих створок и тд и тп, всего это удалось избежать и прийти к подкупающей своей “новизной” идее обдува хвостового оперения. А поскольку предполагается два импеллера, и они должны обдувать равнозначные рулевые поверхности, возникла идея V-образного хвостового оперения и названия модели V-JET или VIVA-JET. Эскиз будущей модели буквально вылетел из-под карандаша, и тут же был запечатлён на жёстком диске компьютера. Это будет единственное существующее в природе изображение модели, о которой далее пойдёт речь:

Сборочный цех

Как разрезать две доски чтобы получился самолёт я уже подробно изложил. На этот раз всё немного сложнее: возьмите пять досок бальзы и кусок пенопласта, аккуратно склейте вместе, после чего нождачной шкуркой придайте форму самолёта. В каждой шутке есть доля шутки, в подтверждение чему последующее описание процесса постройки модели.

Крыло

Профиль крыла GOE795 двояковыпуклый несимметричный, в меру остроносый был выбран благодаря малому коэффициенту сопротивления Сх и его относительно ровному поведению в диапазоне углов атаки от -1 до +4 градусов, что видно по полярам данного профиля, немного мною модифицированного (нижний обвод от 1/5 части хорды до конца вырожден в прямую линию и относительная толщина доведена до 8%):

Расчёты на Motokalk дали следующие вполне неплохие результаты:

Изготовить крыло решено было как бальзово-пенопластовый сэндвич армированный углеволокном. Наполнитель из обычного упаковочного пенопласта от мебели изготовлен очень простым, хотя и весьма экстравагантным методом по одному шаблону. Шаблоном является корневая нервюра крыла, приклеенная к торцу пенопластового бруса. Все последующие действия понятны из рисунка:

Вот что получилось:

Остатки пенопласта не выбрасываем, они послужат формой пресса для последующей оклейки шпоном:

Теперь шкурим:

приклеиваем и подгоняем законцовку:

переднюю кромку проклеиваем углеволокном, бальзовой рейкой и скругляем:

склеиваем консоли вместе, делаем вырез под наплывы, которые будут принадлежать фюзеляжу, вырезаем элероны. Крыло готово:

Фюзеляж

Как делать фюзеляж я не имел ни малейшего представления, но стоило взять в руки нож и бальзу, всё срослось само собой. Силовой основой послужит Т-образная балка, иначе говоря тавр, на котором будет крепиться крыло, кабина пилота с аккумуляторами и верхний отсек с электроникой. Куда крепить импеллеры - на крыло или на фюзеляж станет ясно по ходу дела. Склеиваем вместе две доски и обтачиваем по форме фюзеляжа самолёта:

Нижнюю часть укрепляем углепластиковой рейкой для прочности:

С верхней частью придётся немного поколдовать. Она должна точно прилегать к нижней и плотно прижимать крыло. Конструкция выполнена наборной, шпангоуты из самой мягкой бальзы 4мм вырезаны грубо, после вклейки доведены до нужной формы:

Хвостовая часть усилена по месту установки стабилизаторов:

Для соединения верхней и нижней частей фюзеляжа предусмотрены специально приобретённые в розничной торговой сети “грибки”:

После оклейки всей конструкции бальзовым шпоном 1 мм прикладываем шаблон профиля крыла и делаем вырез под крыло:

Теперь можно всё собрать вместе и с замиранием сердца посмотреть что получилось:

Остаётся зашить нижнюю часть фюзеляжа бальзой толщиной 2мм, изготовить наплывы:

и придать носовой части обтекаемую форму также довольно экстравагантным образом. Разводим эпоксидную смолу с пенопластовыми шариками… и далее понятно по картинкам:

Не считая мелких доводок и общей ошкурки полученных изделий, фюзеляж и крыло готовы к обтяжке плёнкой “Touhlon” моего фирменного красно-серебристого цвета:

На крайних фото модель уже снабжена импеллерами и фонарём кабины аккумуляторов. Форма для фонаря склеена из толстых пластин-отходов бальзы:

Теперь на всё это хозяйство в сборе надевается бутылка и в духовку! :blink: 5 секунд - фонарь готов.

И вот наконец можно снять размеры по факту с готовой модели и опубликовать её окончательный чертёж:

С импеллерами оказалось всё немного сложнее чем я думал…

Силовая установка

На тот момент в розничной торговой сети Москвы был доступен только один импеллер Vasa Fan 55G и ни одного мотора Mini AC 1215/12. Пришлось искать другие варианты, и вспомнил я как когда-то давно на заре увлечения RC-моделизмом пришёл я в легендарный “Термик” и увидел там великолепные импеллеры Граупнер из карбона идеальных форм и высочайшего качества, как впрочем и вся продукция Граупнер:

Подумал я тогда - вот вырасту большим, стану крутым моделистом - обязательно куплю их и построю классный импеллерный самолёт! Время пришло, и два последних импеллера Graupner 1380 терпеливо дожидались меня на полках “Термика”. К моей модели они идеально подходили по размерам, правда немного вываливались по весу, и расчитаны на работу как раз с моим Mini AC 1215/12. Диаметр рабочего сечения канала уже 60 мм, выходной диаметр 55мм. Посмотрим что думает по этому поводу господин Мотокалк:

Ну… как-то ничего хорошего он по этому поводу не думает. Особенно шокируют потери мощности 44 ватта в случае с батареями 2S LiPo и 122 ватта с батареями 3S LiPo! Это больше чем 60% потерь. В общем, инранеры от Model Motors экономичностью никогда не славились. Может быть в вертолётах или с редукторами, но никак ни в импеллерах. Тем временем вырисовывается другой весьма привлекательный вариант:

Ну конечно же Мега! Более чем пол-кило тяги при токе всего 26 ампер от двух полимерок! Да и скорость потока на выходе позволит построить действительно скоростной самолёт. Два месяца терпеливого ожидания и два чудо-двигателя Mega ACn 16/7/4 успешно преодолели границы некогда братских государств (отдельная благодарность магазину Е-Fly) и добрались до моего просторного балкона-моделки.

В чём собственно говоря чудо? Ну не говоря об идеальном качестве исполнения, кевларовой обмотке ротора, эти моторчики живут на мощностях до 250 ватт, а особо смелые товарищи типа меня, безболезненно разгоняют их до 350, и это при весе 48 гр! Сопротивление обмотки всего 16,5 мОм. В общем, все выгоды моторов Mega вполне очевидны.

Установка двигателей Mega ACn 16/7/4 в импеллеры Graupner 1380 с регуляторами хода Dualsky XC25A и аккумуляторами Pilotage 2100 11.1В два в параллель дала следующие результаты:

Вес модели 1050 гр.

Максимально допустимый ток для одного двигателя и регулятора 25А достигается при положении ручки газа примерно 3/4, при этом модель удерживает свой вес, то есть тяга равна примерно по 525 гр на импеллер.

При максимальном газе ток достигает 35 ампер на каждый импеллер. Модель поднимает свой вес и ощущается значительное дополнительное усилие на подъём, то есть тяга значительно больше чем 525 гр на один импеллер. После 10 секунд работы в таком режиме регулятор начинает сбрасывать обороты - срабатывает защита от перегрева.

Здесь надо учитывать, что это были статические испытания, обдува регуляторов хода никакого. Условия их работы в полёте будут разумеется иные, ток будет меньше, и 5-секундного “форсажа” вполне хватит на какой-нибудь экстремальный манёвр.

В общем самолётик получается горячий, а меня не покидает чувство тревоги, что я построил нечто, что превосходит мой собственный уровень подготовки, и ничего подобного класса качества, сложности и характеристик я никогда ранее не строил. Машина, ревущая двумя импеллерами, и поднимающая своими плотными струями воздуха всё в квартире вверх дном, рвётся в небо!

Мысли в ночь перед стартом

Испытания импеллерной модели имеет ряд довольно неприятных и опасных моментов. Нет никакой возможности для “подлётов” или испытаний типа “на планирование”. Нет их и у многих других категорий моделей, но по крайней мере поведение, например, пилотажки можно предвидеть и с первого полёта сразу идти на чемпионат. С импеллерами всё несколько иначе. Высокая начальная скорость, плохая управляемость сразу после старта не оставляет модели шансов: она должна или сразу полететь так как надо, для чего необходимо всё до мелочей правильно рассчитать и предугадать, или она должна потерпеть крушение. Это и есть одна из причин почему люди строят импеллерные модели. Если бы мы искали лёгких путей - строили бы бесчисленные “Катаны” и “Фунтаны”. Но мы не ищем таковых, а эксперимент дороже всех тех затрат и потерь, которые подстерегают нас на пути.

В данном случае модель - это один большой эксперимент и знак вопроса. Как поведёт она себя в воздухе? какова будет реакция на рули, помещённые в скоростной поток импеллеров? как будет работать в этом случае V-образное оперение? не будет ли паразитных перекрёстных связей по каналам управления газ-тангаж-рыскание? как будет взаимодействовать воздухозаборник импеллера с корневыми вихрями? не будет ли оперение терять эффективность на больших углах атаки попадая в аэродинамическую тень крыла? и тдтдтдтдтд… Вопросов гораздо больше чем ответов.

Небо ответит на все вопросы

День “X” настал, изделие доставлено на полигон. В радиусе 1 км никаких построек, растительности, людей и машин. Чистое поле. Московская область, Чеховский район. Ветер 3-6 метров в секунду, переменная облачность, +25 тепла. Собираем аппарат. Все системы работают идеально. Аккумуляторы полностью заряжены.

Ручка газа на 3/4, модель рвёт из рук. Разбег, бросок, и… что-то не так… 😕 Модель не реагирует на ручки управления. На самом деле реагирует, но слишком сильно и с раскачкой, заваливаясь то на одно крыло, то на другое. Добиться прямолинейного полёта невозможно. Направить модель по заданному курсу невозможно, продолжать полёт невозможно. Газ на ноль, падение в траву.

Проверяем центровку. Она была расчитана в програме WinLaengs:

Как будто всё учтено, но стоит попробовать переместить ЦТ немного вперёд.

Снова старт, немного меньше газ. Модель выравнивается и летит очень неуверенно и неустойчиво, медленно набирая высоту. Увеличение газа ведёт к усилению реакции на рули и беспорядочной раскачке. Модель снижается до опасной высоты, сброс газа, срыв в штопор и погружение в грунт по самое крыло.

Раскопки дали обнадёживающий результат: потерь нет, образец абсолютно цел. Сами же испытания после ещё нескольких безуспешных попыток выявили полное крушение надежд. Идея управления вектором тяги путём обдува рулей V-образного оперения, идея, которая вынашивалась и воплощалась целый год долгими холодными зимними ночами, с треском провалилась. Модель в полёте неустойчива и практически не управляема во всём диапазоне центровок. Добиться прямолинейного горизонтального полёта невозможно из-за неразрешимого противоречия, возникающего между силами, естественным образом действующими на модель в полёте и силами, возникающими в результате обдува рулей. В результате возникают многочисленные паразитные взаимовлияния каналов управления: газ-рыскание, тангаж-рыскание, газ-тангаж, и удержать модель ровно практически невозможно. Любые управляющие воздействия приводят к раскачке модели и беспорядочному падению. По сути получилась ракета с газодинамическими рулями, справиться с которой способна лишь система автоматической стабилизации.

Какие дальнейшие действия? В конструкцию этой экспериментальной модели были заложены многочисленные “пути к отступлению”. Эксперимент есть эксперимент - никто не гарантирует результат. Можно, например, безболезненно заменить V-образное оперение на классическое, либо Т-образное без обдува рулей. Можно вообще отказаться от импеллеров и установить в носовой части мотор МЕГА 1615/3 с винтом 6х6 и получить скоростной спортивный самолёт. Всего лишь один вечер потребовалось чтобы доработать оперение, и вновь выкатить изделие на полигон:

На сей раз никаких сюрпризов не было. Газ на 3/4, разбег, бросок, и вот она победа! Ровно и плавно по достаточно крутой траектории около 30 градусов модель набирает высоту. Считанные секунды и самолёт уже едва виден. Разворот, разгон с горки, полный газ на 5 секунд, и образец со диким свистом проносится мимо на малой высоте. Скорей это даже не свист, а хруст с низкочастотными призвуками. Модель буквально вспарывает воздух! Слышен характерный резонирующий звук при работе двух турбин, как на настоящих самолётах. Ничто не мешает движению вперёд, ничто не тормозит разгон, управление чёткое, расходы рулей выставлены идеально верно - ни много ни мало. Петля, бочка, кубинская восьмёрка, разворот на горке… не верится что это первый полёт. Кажется что этот самолёт летал всегда. Однако выявились и некоторые негативные моменты. Всё же классическая компоновка уступает в маневренности “летающей доске с мотором и рулями”, каковым был предшественник. На новой модели уже нельзя творить всякие безобразия типа крутых виражей, разворотов на месте, зависаний и полётов на срыве потока на больших углах атаки. Чуть перебор по рулям в вираже - срыв потока и штопор, чуть ниже критической скорость полёта - то же самое. Планирование идеально благодаря плоско-выпуклому профилю крыла, но скорость довольно значительная. Каждая посадка стоит нервных клеток.

Таким образом 21 июня 2008 года второй Экспериментальный Концептуальный Образец VIVA JET поднялся в воздух и совершил 4 успешных испытательных вылета, продемонстрировав превосходные лётные и пилотажные качества, как впрочем, и унаследованные от предшественника стремительный характер и строптивый нрав. Эта модель шуток не любит и ошибок не прощает, но при умелом пилотировании гарантирует пилоту тонну адреналина и массу удовольствия от полётов!

Полёт мысли в стиле Стэлс (ЭКО Джет)
Беспилотники на МАКС-2007
Купание в облаках (аэрофото- и видеосъёмка)
Бабье лето (аэрофотосъёмка, Смоленск)
VIVA JET
На стыке двух стихий
По следу ящера

Omei 2000EP: Обречённый летать!
Tuning by Anatol Brand

публикация на сайте http://avmodels.ru

Мечта детства

Пилотировать радиопланер я мечтал ещё в школе. Выступая на соревнованиях в классе F-1-A, и штампуя эти одинаковые планеры с таймером конвейерным методом как пирожки, я с завистью смотрел на взрослых ребят с большими тяжёлыми моделями, полностью подчинявшимися воле пилота, а не капризам природы и наверняка знал, что когда-нибудь и я возьму в руки радиоконтроль.

Ещё в десятом классе я начал постройку своего первого радиопланера. Я понятия не имел где буду доставать аппаратуру, но всё равно строил. Кое-что мне досталось в наследство от старших товарищей. Это был добротно склеенный стеклопластиковый фюзеляж без хвостовой балки и полусобранное крыло. Работа кипела, крыло было дособрано и обтянуто миллиметровкой на эмалите под покраску, изготовлен стабилизатор и киль из тонких карбоновых сэндвич-панелей - гуманитарная помощь от Смоленского авиазавода. Но как-то вдруг неожиданно пришло время ехать в Москву и поступать в институт. Я поехал и поступил, и больше в Смоленск не возвращался, а планер так и остался висеть где-то в моделке, видимо, так же как и мне, достался кому-то по наследству. Надеюсь, кто-то всё же поднял его в воздух, пока я ломал зубы о гранит науки…

Прошли годы …
(в этом месте на экране мелькают кадры времён перестройки, Горбачёв и Рейган на Красной площади, Ельцин на танке, Лёня Голубков с указкой и тд)

Пришло время наконец воплотить мечту в жизнь. На волне успеха проекта ЭКО Джет, я рвался в бой. Энергии было - хоть отбавляй. Рисовал чертежи, просчитывал варианты мотоустановки, подумывал технологии изготовления фюзеляжа, и уже представлял себе как буду парить под облаками…

Но появление в доме маленького кричащего и писающего существа вновь перечеркнуло все мои планы, и какое-либо авиамодельное производство в квартире стало физически невозможно, а существо забирало на себя все остатки свободного времени и внимания. Тем временем лето неумолимо приближалось, и решено было вопреки всем своим принципам и убеждениям подобрать планер из того, что предлагается в продаже.

В ценовой категории до 5000 р я рассматривал Protech Focus 180 ARF, Protech Virage ARF, 3B 1800 и многие другие. Но больше всех моё внимание привлекал Omei 2000EP благодаря своим, как бы это выразить… ортодоксальным внешним контурам, идеальным обводам, в общем, ни что в нём не ломает глаз, просто очень красивая модель. Да и содержание впечатляет: довольно тяжёлый двухметровый электропланер с внушительной нагрузкой на крыло, рассчитанный на установку двигателя 500-600 класса. И всё счастье всего-то за 3900 российских денег.

Наружное наблюдение

Внимательно изучаем картинки на коробке:

Что можно ожидать от такой машины? Динамичный старт «ракетой»? высокие скорости в пикировании с высоты, уверенное планирование при качестве до 20? Прикинем скорость и угол планирования, скорость сваливания и максимальную скорость:

Vпл=корень(2QsinФ/(pCxopt))

Vпик= корень(2Q/(pCxmin))

Vкрит=корень(2Q/(pCy крит))

Ф=arctg(1/K) - угол планирования

Q=mg/S - нагрузка на крыло

Л=L^2/S - удлиннение крыла

Cx=Cпр+Су^2/пЛ+Cx тр

Cx тр =0,01 (учёт сопротивления фюзеляжа и гладкости поверхности)

Анализ профиля RG-15 примерно следующие исходные данные:

Л=12,44
Су opt = 0,75
Cx opt = 0,0344
Kmax = 21,8 (MotoCalk обещает не более 13,3 - верить или нет?)
Cx min(Cy=0) = 0,02
Cy крит = 0,94

Получается для Re=200 000

V планир(Kmax) = 9,3 м/с = 33,5 км/ч
Ф планир = 2,6*
V пикир = 57 м/с=205 км/ч
V крит = 8,3 м/с = 30 км/ч

Что, тут скажешь… небесный тихоход – это явно другое кино, здесь же вырисовывается весьма экстремальный случай. Впрочем, это именно то, чего мне всегда хотелось получить от радиопланера, и от модели самолёта вообще. Выбор двигателя и пропеллера теперь просто обязан ответствовать характеру и статусу выбранной модели. Из моторов, которые скопились у меня в закромах, вырисовывалось два реальных варианта винтомоторной группы:

1. AXI2217/16 с винтом 9х4 и акк 4S Lipo
2. Mega 1615/3 с редуктором и винтом 10х8 и акк 4S lipo

Что по этому поводу думает MotoCalk?

Ну в общем, Mega, он и здесь Mega - мега-результат! Правда надо докупить ещё весьма недешёвый планетарный редуктор. Хотя и AXI неплох, и не надо ничего докупать… кроме, разумеется, собственно планера! Бегом в магазин!

Вскрытие покажет

Вскрыв коробку я обнаружил внутри всё необходимое для сборки электропланера, включая 540-й коллекторный элекродвигатель, который я даже не удосужился распаковать – гантели у меня уже есть. Применение лёгкого бесколлекторного мотора и литий-полимерных аккумуляторов позволит высвободить по скромным подсчётам до 300 грамм веса, которые можно будет пустить на повышение прочности и на улучшение лётных качеств. Кроме мотора в коробке лежали аккуратно упакованные консоли крыла, фюзеляж, стабилизатор и вся необходимая фурнитура – тяги, кабанчики, винты, наклейки, подробная инструкция по сборке и рекламный буклет фирмы производителя. Ещё обнаружились фанерные деталюшки, предназначенные для крепления аккумулятора и машинки руля высоты в носовой части фюзеляжа а также стальной штырь диаметром 4 мм. Подразумевается что именно этот штырь соединяет консоли крыла и придаёт им необходимый положительный угол V. Я никогда не отличался атлетической силой, но штырь я выпрямил двумя руками и отложил подальше с глаз долой. Консоли будут соединяться при помощи двух (или трёх) лёгких карбоновых стержней, при этом будет обеспечиваться необходимая разборность, транспортабельность и прочность моей будущей модели. А угол V? Следует ожидать, что верхнеплан с «ушами» будет достаточно устойчив и без него.

Крыло

Наборной конструкции, всё, включая полки лонжеронов изготовлено из бальзы. Стенка лонжерона выполнена по всем законам сопромата с вертикальным расположением слоёв. Обшивка – бальза 2 мм и плёнка неопознанного производителя, как выяснилось позже, отнюдь не лучшего качества.

«Уши» отогнуты вверх примерно на 3 градуса по всей видимости термическим методом с отпариванием. По крайней мере именно так мы добивались подобного эффекта в авиамодельном кружке: консоль крыла собирается прямая без переломов, потом место перегиба долго нагревается над паром и консоль укладывается на стапель под нагрузку до полного высыхания. Законцовки отформованы из стеклопластика.

Продолжаем вскрытие. Скальпель! Зажим! Тампон!
Снимаем плёнку непотребного белого цвета с верхней поверхности консолей крыла и удаляем часть бальзовой обшивки центроплана чтобы узнать куда же должен входить пресловутый железный штырь:

Интересно при перегрузке в полёте что случится раньше – погнётся штырь или латунная трубка проломит бальзовые нервюры (пусть даже и усиленные фанерой) и обшивку? К чему гадать! В любом случае мой стиль пилотирования требует иного, радикального подхода к вопросу прочности. Всеми правдами и неправдами в корневых нервюрах выли просверлены отверстия под алюминиевые трубки, в которые и будут входить два карбоновых стержня. Третий пойдёт по той латунной, что уже имеется:

И все найденные в доме остатки бальзы пустил на обеспечение максимально плотного силового контакта трубок с элементами набора и обшивкой. Эпоксидки не пожалел, поливал от души:

Вот теперь я поверю что крыло не сложится в полёте при выходе из крутого пике на скорости 200 км/ч. Никогда! Масса всего что лежит сейчас на крыле (кислотный аккумулятор и тиски) – 6 кг, и это далеко не предел!

Осталось замести следы преступления и… комар носа не подточит!

Фюзеляж

После вскрытия защитной полиэтиленовой плёнки издавал довольно неприятный запах… Глянцевая внешняя поверхность образована толстым слоем краски-шпаклёвки, которая по всей видимости и источала адские зловония. С глянцем я в два счёта разобрался при помощи нождачной бумаги-нулёвки, подготовив таким образом фюзеляж под покраску эмалью. После окраски изнутри и снаружи под “металлик” (стилистика брэнда… 😎 ) запах окончательно исчез.

Исследование на предмет жёсткости позволяют предполагать, что фюзеляж склеен в два слоя стеклоткани не толще 0,1, а носовая часть проминается под лёгким нажатием пальцев. Что с ней будет после лобового столкновения с поверхностью планеты, догадаться несложно. Снова обильно разводим эпоксидную смолу, хорошо шкурим фюзеляж изнутри и проклеиваем углеволокном с защитным слоем тонкой стеклоткани поверх. Теперь мой фюзеляж выдержит любую аварийную посадку.

В качестве моторамы в наборе предполагалась круглая алюминиевая пластина с отверстием 15 мм посередине, что не позволяло надёжно крепить двигатель со стандартными крепёжными диаметрами 16х19. Пришлось вырезать новую из стеклотекстолита, а прочность этого материала позволила пропилить достаточно большие отверстия для эффективного охлаждения двигателя.

Стабилизатор – обычная плоская цельная деревяшка, слегка профилированная по кромкам. Для его крепления инструкция по сборке рекомендует вырезать полоску обшивки под килем, и посадить стабилизатор на клей, что никак не сочетается с требованиями разборности и транспортабельности. Ничего более остроумного мне в голову не пришло и пришлось смириться с завинчиванием двух пластиковых винтов, зато прочность не уступает клеевому соединению:

Эти же алюминиевые «грибки» под винт М5 послужат и для надёжного крепления крыла к фюзеляжу теми же пластиковыми винтами:

Внутренние органы

Фанерные деталюшки из набора также не рассматривались, а всю электронику и аккумулятор решено было укрепить на одной стеклотекстолитовой платформе:

Для крепления внутри фюзеляжа вклеены три вот таких полушпангоута с текстолитовой накладкой, что также поспособствовало значительному повышению прочности:

Регулятор был взят на пробу относительно недорогой, но навороченный от Hobby Wing HW G40A. Собственно из наворотов – импульсный BEC на 3А и модуль мониторинга разряда по каждой банке LiPo – чрезвычайно полезная весчь для моих не первой свежести «полимеров», отлетавших почти пол-года на ЭКО Джет в беспощадном режиме. Кроме того имеется поддержка высоких оборотов до 200 000, ток до 55А, 2-5 LiPo, программирование идентично регуляторам от Dualsky. Для своей стоимости более чем привлекательный девайс. Установил, настроил и забыл.

Сервомашинки элеронов Multiplex Tiny MG – аналог Hitec HS81MG, установленной на руль высоты рекомендуется укрепить на двусторонний скотч, я же посадил на UHU Por. Инструкция предлагает использование Y-кабеля, но я поступил иначе и подключил элероны к каналам 1 и 6, настроив FLAP-микс таким образом, что при подаче сигнала на выпуск закрылков, оба элерона отклоняются вверх на угол около 45 градусов, превращая элероны в интерцепторы обеспечивая таким образом резкое понижение качества крыла и эффективное торможение модели. Угол планирования увеличивается до 30 градусов с большим углом атаки, что решает проблему посадки в ограниченном пространстве. Практически это устойчивое управляемое парашютирование.

Приёмник однократного преобразования Multiplex pico5/6 и на этой модели как-то не прижился. На большой высоте он давал сбои, а если он теряет сигнал, то машинки начинают судорожно дёргаться, потребляя максимальный ток, что приводит к срабатыванию защиты BEC, обесточиванию борта и падению модели. Благо высоты хватает чтобы BEC остыл и возобновил питание борта.

Приёмник немедленно был заменен на Corona RD620 двойного преобразования с чудесной функцией HOLD, позволяющей менять батарейки в передатчике в то время как модель парит в облаках. Чувствительность его позволяет вспомнить о не выдвинутой антенне передатчика, когда планер забирается уже метров на 100.

Для полётов по камере был установлен видеопередатчик TX-2000 мощностью 2000 китайских милливатт. Но что-то не сложилось… После нескольких минут работы сигнал с него внезапно пропал и больше не появлялся, а полёты по камере вновь пришлось отложить до лучших времён.

Винтомоторная группа

Пластмассовые лопаточки (иначе не назвать) которые шли в наборе я даже не рассматривал как вариант, а сразу приобрёл мои любимые граупнеровские Folding Prop 8x4 для моторчика AXI2217/16 и Gear Prop 10x8 для Mega1615/3 с редуктором. Очень я люблю винты Graupner, и кстати подавляющее число беспилотников на МАКС-2007 было оснащено именно ими.

Предлагаемый в комплекте пластмассовый кок с цангой также не выдерживал никакой критики и при работе создавал такую вибрацию модели, что электроника слетала с липучек, а рёв стоял как от ДВС! Пришлось поискать в продаже нормальный фирменный кок подходящих размеров, что оказалось довольно нелегко. Консультант в магазине посоветовал:

• Вот возьми «турбо» кок! Дороже, зато как раз твой размерчик.
• …Э-э-э… А что значит «турбо»? – робко поинтересовался я.
• Ну… это… он крутится и всё оттуда вытягивает!
• …???
  Что вытягивает? Откуда вытягивает? А главное куда? Ответ был не менее обескураживающим:
  • Вперёд!
    Я инстинктивно начал искать взглядом какие-либо лопатки, турбинки, которые… это… вытягивают, но ничего такого не нашёл. Обычная цанга, обычная ступица и обычный кок с отверстием, всё очень качественно выполнено из дюралюминия. Проявлять дальнейшее любопытство я не стал, предвидя, что очередные загадочные ответы будут плодить лишь очередные недоуменные вопросы, и поверил на слово.

Установка «турбо» кока на планер привела меня в восторг! Центровка идеальная, вибрация – ноль, выглядит – просто супер! А что куда вытягивает – какая разница! Куда ему надо, туда и вытягивает:

Ну вот остаётся окрасить фюзеляж эмалью «металлик», оклеить крыло серебристым «ораковером» все привинтить на место и… готово! После сборки обнаруживается что левая консоль крыла немного тяжелее правой и задняя кромка имеет заметное искривление в дугу. Но я не стал торопиться клеить грузы и гнуть крыло. Посмотрим как поведёт себя в полёте.

Последние измерения: взвешивание на весах для новорождённых показало результат 1140 грам, что как минимум на 160 грамм меньше заявленных производителем. Замер тока показал вполне вменяемый результат 19А

Если в описании ARF набора написано «готов к полёту через пару часов» – не верьте глазам своим. Чтобы довести до ума то, что лежит в красивых коробках потребуется не менее недели, особенно если это красивые коробки от наших китайских друзей. Я потратил две, учитывая как всегда острейшую нехватку времени и работу по ночам.

Ну и чтобы красиво с чувством выполненного долга отправиться в поле и испытать новый аппарат, надо позаботиться о том, как он будет транспортироваться. Полным экспромтом за ночь из «потолочки» и пенопласта с использованием двустороннего скотча и «титана» был изготовлен вот такой, практически профессиональный полётный ящик для планеров:

За вторую ночь он был усилен вторым слоем «потолочки», армирован пластиковым уголком, оклеен бумажным строительным скотчем и окрашен эмалью для радиаторов (после ремонта в квартире всякого мусора хоть отбавляй, некоторые даже умудряются строить из этого самолёты…)

В небо!

Испытания мечты прошли в штатном режиме, хотя и принёсли несколько весьма приятных сюрпризов. В общем, вышел в поле, собрал, проверил центровку, дал газ на две трети (больше – невозможно удерживать в руке) и… просто разжал пальцы. Omei вырвался наконец из земного плена и устремился ввысь!

Тяги на полном газу вполне достаточно для вертикального взлёта, что вопреки предсказаниям Мотокалка говорит о тяговооружённости больше единицы. Высота около 100 метров, для первого раза достаточно. Выравниваю, выключаю двигатель и серебристая птица плывёт над полем немного уходя вправо с кабрированием. Пара щелчков триммером и полёт прямолинейный, равномерный, без раскачки и рыскания. Угол планирования очень похож на расчётные 2,6 градуса, летучесть просто шикарная. Немного не хватает руля направления - при повороте планер сначала скользит на крыло, потом разворачивается носом в круг. А может быть это результат упразднения поперечного V крыла?..

Скорость весьма значительная даже на грани сваливания на крыло – результат довольно высокой нагрузки на крыло. Сажать на такой скорости как-то даже страшновато, ещё сказывается страх повредить, да что там! – поцарапать новенький планер в первом полёте. Даю команду на воздушный тормоз элеронами и планер как будто за что-то цепляется в воздухе, словно невидимая резинка зацепилась за хвост и тянет его назад. Сначала модель слегка кабрирует, затем потеряв скорость и задрав нос вверх плавно и довольно круто снижается, сохраняя при этом полную управляемость по крену и тангажу. Если интерцепторы убрать, то “резинка” как будто отцепляется и планер выравнивается и активно разгоняется. Ещё один круг, заход на глиссаду, торможение, мягкая посадка на траву и первый полёт успешно завершён.

Итоги

Что обычно пишут в итогах обзора? - плюсы, минусы… Минусы безусловно были, и немало. Больше их нет. После моего жёсткого тюнинга электропланер Omei 2000 EP - один большой ПЛЮС и ЗАЧОТ! 😃

В тот тихий тёплый июньский вечер я не стал загонять своё новое детище на немыслимые высоты, залетать в облака и разгонять в пике до свиста. Весь экстрим был несколько позже на шикарных полях под Чеховым и задокументирован ранее в этом блоге. Здесь же в качестве итога проделанной работы, позволю высказать смелое утверждение, что даже простенький китайский планер можно довести до совершенства и превратить в настоящий хотлайнер для экстремальных полётов.

Полёт мысли в стиле Стэлс (ЭКО Джет)
Беспилотники на МАКС-2007
Купание в облаках (аэрофото- и видеосъёмка)
Бабье лето (аэрофотосъёмка, Смоленск)
Тюнинг Omei2000EP
VIVA JET
На стыке двух стихий
По следу ящера

Бабье лето
Осень-2007 подарила уже аж две недели отличной погоды, чудесных солнечных деньков, в один из которых довелось мне со свем своим оборудованием посетить славный город-герой Смоленск.

Помимо основных дел, удалось сделать несколько весьма удачных снимков города с высоты птичьего полёта, поймать в кадр орла (кречета?) и солнце, утонувшее в Днепре:

Южные окраины

Центр:

Заднепровье:

К вопросу о высоте полёта.
Высота смоленской телевизионной башни 180 метров. условно говоря чтобы дотянутья до модели в полёте ей надо подрасти по крайней мере до линии горизонта или чуть выше, примерно в 5,5 раз:

По данным оценкам высота полёта (180х5,5) составляет 990м!

Возникли закономерные сомнения в правильности вышеизложенных доводов. привожу иной метод оценки высоты.
Исходим из того, что верхушка телебашни указывает на дом-музей Конёнкова. Расстояние от него до телебашни 500 метров, а до точки старта - около 3000 метров. В доказательство привожу спутниковые снимки и простой геометрический расчёт, который указывает на близкую цифру 1080 метров.

Полёт мысли в стиле Стэлс (ЭКО Джет)
Беспилотники на МАКС-2007
Купание в облаках (аэрофото- и видеосъёмка)
Бабье лето (аэрофотосъёмка, Смоленск)
Тюнинг Omei2000EP
VIVA JET
На стыке двух стихий
По следу ящера

Купание в облаках

Очередные головокружительные полёты и аэросъёмки

Как всё хорошее, летняя жизнь на даче когда-то заканчивается. А вместе с ней и сезон полётов на великолепных полях и просторах подмосковья, когда не надо никуда ехать на машине за тридевять земель за МКАД, а можно просто взять модель и пойти с ней на ближайшее поле пешком или поехать на велосипеде в своё удовольствие чтобы насладиться тишиной, чистым воздухом, пением жаворонков и полётами. В общей сложности за прошедшее лето произведено около 30-ти вылетов на ЭКО Джет, испытания и облёт планера Omei2000EP и не менее 20-ти его успешных вылетов с аэрофотосъёмкой. Ни одной даже мелкой аварии или поломки! Количество отснятого материала зашкаливает за неразумные гигабайты, отобрать лучшее - задача не из лёгких.
Итак, окрестности г.Чехова, поле в районе пос. Ходаево, ветер 3-5 м/с, температура воздуха 19-20 градусов, электропланер OMEI 2000, цифровой фотоаппарат Konica Damage X50.

Полёт мысли в стиле Стэлс (ЭКО Джет)
Беспилотники на МАКС-2007
Купание в облаках (аэрофото- и видеосъёмка)
Бабье лето (аэрофотосъёмка, Смоленск)
Тюнинг Omei2000EP
VIVA JET
На стыке двух стихий
По следу ящера

МАКС-2007 беглый осмотр

Беспилотники на МАКС-2007

А что ещё можно успеть за один единственный день, украденный у трудовых будней чтобы получить незабываемые впечатления от долгожданного авиашоу? Для детального изучения экспозиции, сбора и фиксирования всей информации этого слишком недостаточно. Ну а на полный анализ всей информации в одном блоге, не хватило бы и целого сервера.

Учтя весь негативный опыт прошлых посещений авиасалона в Жуковском (давка в очередях, нытьё дражайшей половины и тдтд…) в этом году решено было посетить авиасалон в гордом одиночестве, что позволило беспрепятственно и сколь угодно быстро перемещаться по территории экспозиции и сколь угодно долго задерживаться где угодно. Уделю некоторе время вопросам заброски район операции и последующей эвакуации, коротые были решены мной на этот раз на самом высоком уровне.

Ехать решено было в пятницу, первый день когда авиасалон открыт для посетителей, а большинство таковых - народ трудовой, и находится там, где ему и положено - на своём рабочем месте, а не шастает по выставкам 😃

Как ни старался я встать пораньше, даже поставил будильник на 6 утра, ничего из этой затеи не вышло, и как неисправимый соня, я едва выкарабкался из дома в половине десятого. В надежде долететь в Жуковский на МАКС-экспрессе, я приехал на Казанский вокзал, где все мои надежны рассыпались в прах при виде двух много-десятко-сот-метровых очередей, пересекающих весь вокзал, и уходящих глубоко в подземный переход метро. Шок! Не нужно было даже интересоваться “что дают!!?” - было ясно, дают билеты на пригородные поезда в строну Жуковского.

Однако, учтя позитивный опыт (был и такой) прошлых лет, я сделал “ход конём”, и через 40 минут был на станции Выхино, где подождав очередь из 3-х (трёх) человек, взял билет, и ещё через 5 минут уже медленно, со всеми остановками, но уверенно катился до платформы 42-й км. Не Отдых!! куда почему-то ломятся 90% всех страждущих, а 42-й км, откуда также организована доставка автобусами на территорию аэродрома.

11 часов утра, я спокойно сажусь (сажусь! а не становлюсь) в автобус, который подвозит меня прямиком на пункт контроля. Несколько “хвостов”, метров по сто каждый. Выбираю, как мне кажется самый короткий и занимаю очередь. Это пожалуй самый неприятный момент моего путешествия, однако стоило держать ухо востро чтобы услышать: Внимание, проходите без очереди! Два новых пропускных пункта! - турникеты “для журналистов” открыли для всех. 11.45 УРА! Я на поле ЛИИ имени Громова! Забегая вперёд: вечером, уставший, но довольный, я направился на тот же пропускной пункт, где так же спокойно сел (сел!) в автобус и на той же платформе 42-км спокойно сел (сел!) в электричку и через две остановки ужасался тому, что ждало бы меня если бы я добирался через платформу Отдых.

Итак. Залог успешной доставки на МАКС и последующей эвакуации:

1. Ехать надо в пятницу
2. Ехать надо от ст. Выхино
3. Ехать надо до пл. 42-км
4. Ехать надо всё-таки пораньше и без жены.

На этом можно закончить полёты мысли и приступить к фотоотчёту. Собственно говоря ничего такого принципиально нового, чего не было в предыдущие годы я не увидел, посему и не стану тратить попусту время и траффик на восторги по поводу полётов Стрижей или чудес ОВТ, а таковые как всегда имели место быть 😃 Интересовали меня на этот раз в первую очередь беспилотники, которые на этот раз были представлены во всей своей красе и всём своём многообразии.

Красиво, впечатляет, будоражит, ничего не скажешь… подходить и приставать с глупыми вопросами было неловко, зная по себе как профессионалы не терпят праздного интереса. Не покупаешь, договоров не заключашь - и не надо тебе знать скока стоит и на скока бьёт аппаратура. Понятно что стоит дорого, бьёт далеко, летает высоко.

В ДПЛА самолётного типа заметно преобладание схемы “летающее крыло”:

Вот около этой … не поворачивается язык сказать… модельки, стоило задержаться. ZALA 421-08 - так называется это Ижевское чудо несёт цветные камеры 500 и 600 TBL переднего и бокового обзора и может облетать объект в автоматическом режиме с удержанием его в кадре. Управляется автоматически и полуавтоматически с помощью автопилота “собственного производства весом 22,8 гр” на базе GPS, адаптируется к любой аэродинамической схеме. Вес аппарата по судя по проспекту 1900 гр как-то не очень соотносится с размахом крыла всего 80 см. Тяжеловат для такой площади… Однако и носится всё это в диапазоне скоростей 60-150 км/ч, хотя и это для традиционной модельной техники не новость. Зато диапазон высот до 3600 метров впечатляет. Двигатель электрический, а время подготовки к старту всего 32 секунды!! И ещё удивила “продолжительность непрерывной работы 4 часа” - это как? Чтобы столько времени два кило таскать по небу на таких скоростях и на такие высоты, мощность на борту должна быть не меньше 400 ватт. Это надо всё крыло изнутри набить литий-полимерами? Или это время работы наземной станции… Ну да ладно, придраться можно к чему угодно.

И вот их же полноразмерный красавец. Впечатляет. Глаз не оторвать:

Беспилотники вертолётного типа в меньшем количестве, но всё же присутствовали:

ЭКО-Джет форева! Чем не идеи формы для очередной модификации:

Казань представила нечто довольно интересное - фантазия на тему F-16, только из воздухозаборника по идее должна торчать видеокамера:

• видимо такое интересное решение антены телеметрии.
  А за пределами павильона расположились совсем страшные машины. Не то крылатые ракеты, не то самолёты-мишени, не то системы управления самолётами-мишенями как с поршневыми двигателями, так и ПуВРД. Кто-то попытался завести разговор с представителем компании. Тот сказал типа “отойдём в сторонку от посторонних ушей”… и что-то долго ему рассказывал оглядываясь с опаской - не подслушивает ли кто… Этим “кто” был видимо я, но так ничего и не расслышал под гул авиасалона.

Беспилотная техника из Израиля:

Жуковский:

Что ещё попало в объектив моего многострадального фотоаппарата.
Несмотря на то, что на дворе 21-й век, восстановленный красавец Ту-144 и сегодня выглядит как кадр из фантастического фильма (хотя в памяти почему-то сразу оживает кадр из “Мимино” 😃):

Челленджер. Отличный прототип для постройки модели-копии! Хватило бы на всё одной жизни…

Воздушное такси. Заплати-лети! 😃

Ил-76 и импеллером! … или импеллер с Ил-76-тым?

С пилотом и владельцем Long EZ удалось немного пообщаться и даже получить приглашение полетать 😃 приглашение слишком интересное чтобы пропустить его мимо ушей. Я конечно понимаю, стеклопластик - штука прочная, однако был бы это мой Long EZ, за такие проделки вся эта орава получила бы по ушам:

Гитлер капут! Почти настоящий немецко-фашистский “лапотник” времён Великой отечественной войны.

А это не аэро-рикша, и не трёхколёсный велосипед, а самый настоящий паралёт, хотя и построенный на велосипедной “элементной базе”. Есть даже ШРУС-привод на колёса. По пути к выходу, мне, измученному жарой, увиденное весьма приподняло настроение:

А вот это чудо техники, по словам представителя компании, после всех доводок будут просить от 9 тыс. евро. Ответ на вопрос поднимался ли данный СЛА в воздух, был каким-то уклончивым и неконкретным. Я так и не понял, всё же “да” или всё же как-то не очень… Больше всего меня удивили не флюгерное управление рулями, не мотивация аэродинамической компоновки, а сочетание бальзы и дюралюминия в конструкции несущих поверхностей. Впрочем, постороили - честь и хвала!

И в самом конце экспозиции, покрытая совершенно безобразным слоем пыли из-под колёс снующих туда-сюда по полю автобусов красовалась вот такая симпатичная амфибия по имени “Чирок”. Три сидячих места, одно было разложено под спальное, вся индикация на одном большом компьютерном дисплее. Композитный сэндвич, несущая обшивка. В фюзеляже всего два шпангоута. Производитель уверял что у них есть вся готовая оснастка для серийного производства таких машин. Вырасту большим, стану богатым - непременно куплю себе такую штуку! 😋

Вот всё, что привлекло моё отдельно взятое внимание на данном конкретном авиасалоне в Жуковском. Не удалось мне разыскать стенд ДПЛА ГРАНТ, БРАТ, РусДжет тоже где-то затерялся… не хватило ни времени ни сил. Кто видел - поделитесь мнением!

Уставший и изнурённый жарой, но полный впечатлений, я окунулся дома в холодный душ и отправился на дачу, где меня уже целую неделю ждали заряженные аккумуляторы, и готовые к полёту, тоже можно сказать беспилотники: планер OMEI и ЭКО Джет… 😒

Полёт мысли в стиле Стэлс (ЭКО Джет)
Беспилотники на МАКС-2007
Купание в облаках (аэрофото- и видеосъёмка)
Бабье лето (аэрофотосъёмка, Смоленск)
Тюнинг Omei2000EP
VIVA JET
На стыке двух стихий
По следу ящера

<font color=“#990000”><font size=“4”><font size=“7”>Полёт мысли в стиле “Стэлс”</font></font></font>
<font color=“#990000”><font size=“5”>или как разрезать две доски чтобы получился самолёт </font></font>

Пожалуй пришло время выйти из режима “стэлс” и самостоятельно опубликовать результаты работы, которой были посвящены очередные полгода моей жизни в моделизме. Чтобы легче осилить “полёт мысли”, предлагаю сначала насладиться полётом моей модели:

www.youtube.com/watch?v=PfK2Kps0gd4

А также УЛЁТНЫЙ ролик озвученный рёвом реальных турбин!!!

www.youtube.com/watch?v=eQjizmUuW6c

Впечатляет? :thumbsup: Тогда вперёд!

<font size=“4”>Начало начал</font>

Многие моделисты, особенно те, кому уже за … или кто живёт вдалеке от столичного модельного изобилия ещё помнят те времена, когда построить модель самолёта целиком из бальзы было непомерной роскошью на грани непозволительного китча. Потому что бальзы было мало. Очень мало. И тот, кто имел бальзу, имел силу и свободу. Свободу творить и силу воплощать свои творения в драгоценной древесине. Один раз в год осенью к нам в кружок юных техников приходил начальник авиамодельного клуба АСК ДОСААФ и приносил брус бальзы, который надо было поделить на всех воспитанников кружка так, чтобы каждому хватило на планер А-2, который надо было весной представить на городские соревнования. От их результата зависело, получишь ли ты бальзу на следующий сезон или будешь довольствоваться липой и сосной. Однако некоторые несознательные кружковцы и так довольствовались липой и сосной, а из сэкономленной бальзы строили чудо техники – кордовые электролёты с моторчиками от железной дороги. Руководитель авиамодельного кружка закрывал на это глаза, потому что имел столько бальзы, что мог позволить себе нечто в нашем понимании совершенно фантастическое и недосягаемое! – радиоуправляемую пилотажку с ДВС! Фюзеляж этого здоровенного монстра был целиком изготовлен из бальзы, а кое-какие элементы сложной формы были выдолблены из цельного бруса бесценного дерева! Впрочем, щедрость его не знала границ, и мне доставались великолепные остаточные продукты этого «долбления», которые шли в дело все до последнего грамма. А когда у него ломалась очередная сервомашинка, он великодушно отдавал мне пятиполюсный коллекторный электродвигатель от неё, который тут же облегчался, перематывался и устанавливался на очередной модели:

Именно тогда, много лет назад зародилась любовь и приверженность электротяге и диковинной заморской древесине…

<font size=“4”>Поиск формы. </font>

Но пришли другие времена, и бальзы стало много. Очень много! Настолько много, что её можно купить в любом модельном магазине в любом виде и количестве. Теперь, когда сердца моделистов отданы «потолочке» и EPP, великолепные распилы бальзы, всевозможные профили, рейки, и тончайший шпон, уныло пылятся на полках магазинов, а в квартире представляют собой просто пыльный хлам, от которого надо как-то избавляться в свете предстоящего переезда. Выбросить рука не поднимается. Это будет не менее кощунственно, чем на глазах жителя блокадного Ленинграда, выбросить буханку хлеба. Что же остаётся? Применить ценный материал для постройки летающей модели самолёта!

Разные самолёты проектируются исходя из разных начальных условий. Военные – в соответствии с боевой задачей, гражданские – по экономическим показателям, большинство СЛА делаются под имеющийся двигатель, а мы построим самолёт исходя из наличия материалов, которые надо как можно более рационально и эффективно использовать. В конце концов, все как-то режут доски чтобы получить модели самолётов, кто-то режет крупнее, кто-то мельче, кто-то вообще стирает их в пыль. Любой путь, приводящий к цели, имеет право на существование, даже если цель проясняется лишь в процессе этого пути…

Итак, что нам дано, и что необходимо доказать? А дано нам две пластины легчайшей бальзы 1000х100х8мм и мешок мелких обрезков различной толщины и плотности. Всё это надо воплотить в некий летательный аппарат и доказать что он способен подняться в воздух, обеспечить восторг зрителей и порцию адреналина у пилота, и сделать это может любой моделист начального уровня, владеющий канцелярским ножом и обладающий необходимой мерой аккуратности и терпения, в домашних условиях. Можно, конечно, построить очень сложную модель, которой все будут восхищаться, но которую никто никогда не сможет воспроизвести сам чтобы оценить её качества. Не совсем ясно, зачем тогда тратить драгоценное время на подробное описание своих конструкторских подвигов? Нет, модель должна быть простой и доступной для повторения, чтобы этот рассказ был не только декларацией собственного мастерства, но и руководством к действию для тех, кто будет его читать.

Каким образом можно применить для этого исходные пиломатериалы? Очевидно можно отказаться от сложного и неремонтопригодного наборного крыла, и построить модель с крылом из сплошного профилированного массива бальзы, как у гоночных моделей. Такое решение вполне сочетается с накопившимся после 2-х летней эксплуатации Торнадо ХХ, желанием других скоростей. Больших скоростей! Начитавшись разных статей и материалов форумов, я оказался подвержен распространённому мнению, что искомую скорость и динамику полёта может обеспечить только импеллер. На полке давно пылился пресловутый “импеллер на коленках”, явление которого миру вызвало град насмешек в Интернете из-за отсутствия какой-либо теоретической базы проекта. А что, собственно говоря, мешает распотрошить кулер от компьютерного блока питания, начинить его бесколлекторным двигателем и поместить в корпус из стеклопластика, склеенный на пластиковой бутылке из-под Боржоми? Уж точно не личное знакомство со стариком Бернулли 😉

Хотя сказать по секрету, кое-какие рациональные соображения всё же пришлось применить, иначе не получился бы агрегат весом всего 70 гр создающий статическую тягу 150 гр от четырёх полимеров и потребляющий ток 10А.

Статор двигателя, по принятой классификации – 2404/12, намотан проводом 0,2мм в шесть жил «дельтой»:

Ротор усилен металлической вставкой по месту крепления оси и содержит 12 неодимовых магнитов 5х5х2:

Кок и спрямляющие лопатки - бальза, склеенная перекрещивающимися слоями:

На что можно поставить такую энергоустановку? Прикинем. При тяговооружённости 0.5, вес гипотетической модели составляет 300 гр. Из них пусть 100 гр - аккумуляторы, 70 гр - импеллер, 30 гр электроника. Остаётся 100 гр на планер. Теоретически построить такой планер можно. При нагрузке на крыло пускай не более 30 гр/дм2 несущая площадь от 10 дм2. Это может быть какой-то совсем маленький самолётик, или лёгкий мотопланер наборной конструкции, который будет кое-как болтаться в воздухе и рассыплется в щепки при первом же столкновении с твердью земной, что совершенно не входит в мои планы. Таким образом “импеллер на коленках” отправляется назад в музей и ждёт там своего часа. Нет, в голове уже готов был взреветь мотором, вырваться из рук и устремиться ввысь совсем другой самолёт. Неординарный, экстремальный, горячий! Какой?

Гоночная модель классической схемы. Надо ли? Ничего нового явить миру явно не удастся, гоняться я ни с кем не собираюсь, а хочу применить на своей модели импеллер, что никак не сочетается с требованиями класса. С другой стороны последнее время наблюдается бум импеллерных копий. Чем это грозит: сразу много вопросов в плане следования прототипу, усложнение технологии и моё убеждение, что если уж копия, то она должна быть абсолютно безупречна, сверкать идеальной глянцевой поверхностью и быть изготовленной методами формования из композитных материалов. Такая технология к сожалению мне пока недоступна. К тому же с земли едва ли разберёшь, что там проносится мимо на бешеной скорости, и насколько это похоже на какой-нибудь «МИГ» или «Су», поэтому гнаться за копийностью я не вижу для себя никакого смысла.

Ни копия, ни гонка, тогда что же? Что-то чего не свет белый не видывал! Абсолютный полёт мысли, вольная фантазия, полная свобода творчества в рамках отпущенных пиломатериалов! А фантазия давно уже подсказывает мне скоростную модель, некое подобие реактивного истребителя с импеллером. Ничего подобного я никогда до сих пор не строил, ни на чём подобном никогда не летал и был уверен, что это невозможно, потому что летать могут только планера и немного пилотажки. 😊

От модели истребителя следует ожидать весьма проблемной аэродинамики, плохой устойчивости и управляемости как следствие малого удлинения крыла и малых размеров вообще, склонности к сваливанию и прочих неприятностей таких, что караул! Впрочем, у меня пока есть шансы как-то преодолеть эти напасти, поскольку я не связан никакими требованиями копийности и пока ещё могу выбирать любую форму и наполнять её соответствующим содержанием.

<font size=“4”>Наполнение содержанием.</font>

Однако что мы строим, мы до сих пор сами пока не знаем, но будем пытаться понять. Надо как-то подружить то, что мы имеем с тем, что хотим получить, и понять, при помощи чего всё это будет преодолевать силу тяготения земли и сопротивление воздуха. Но для начала доски - на весы! Получаем: одна пластина бальзы 1000х100х8 мм весит 130 гр. Соответственно две - это 260 гр, плюс ещё 50% на прочие расходы, грубо говоря 390 гр будет весить планер. на аккумуляторы закладываем 200 гр, мотоустановка пока под вопросом, но пускай импеллер Vasa 65G+Mega1615/3 =130 гр, регулятор оборотов 20 гр, прочая электроника 40 гр, и… шок! Вес модели в первом приближении
780 гр! Это же утюг! Впрочем, если посмотреть, что делается в мире, то всё не так страшно. Ну вот хотя бы L-159 от Vasa с таким же импеллером и мотором:

L159 - technical data the kit:
Length: 1020 mm
Wingspan: 820 mm
Weight: 1100 - 1350g (dle vybavení)
Area wing: 13.3 dm2
Profil wing : NACA 2409
Profil elevator : NACA 0007-0008

Это означает что нагрузка на крыло модели такого класса от 81 до 100 гр/дм2. И оно летает!
Впрочем, не стоит ориентироваться на столь экстремальный случай, важно уже то, что подобная практика существует. Возьмём что попроще:

Kyosho F-16:
размах 900мм,
площадь 19,5 дм2,
вес 1150гр,
нагрузка на крыло 58 гр/дм2.

Вот это пожалуй наш вариант. Модель весом пускай даже 800 гр при той же нагрузке на крыло потребует площади крыла 13,8 дм2. Пора резать доски! Если одну из них взять целиком, вторую разрезать пополам, каждую половину ещё раз по диагонали пополам, и сложить, то получится трапециевидное крыло площадью 15 дм2 - практически в яблочко и даже с запасом. Останутся ещё заготовки на треугольную носовую часть, и таким образом две пластины бальзы безотходно реализованы.

Из вариантов «дельта», «утка» или «классика» я остановился на классике. Понятная балансировка, много вариантов по схеме управления, да и хочется уже всё-таки что-то похожее на самолёт, а не на бумеранг 😄 . Таким образом, к полученной сложной геометрической фигуре добавляются хвостовое оперение и то, к чему оно будет крепиться - тоже, в общем, какая-то несущая поверхность. Плечо стабилизатора получилось небольшим, зато размеры ЦПГО развиты до предела. В плане устойчивости и управляемости штучка будет ещё та…

И вот наконец, после тренировки на бумажных шаблонах, я вооружился новеньким канцелярским резаком и раскупорил бутылочку свежего циакрина. Вот чем это закончилось:

Жить стало легче, жить стало веселее. Получилась плоская поверхность сложной формы, которая составит силовую и несущую основу будущей модели. Теперь примерно ясно, с чем мы имеем дело, и что с этим делать дальше. Попробуем проанализировать полученную весьма сложную геометрическую фигуру, напоминающую самолёт B)

Размах крыла:

L=960мм,

корневая хорда:

Bкорн=200мм,

концевая хорда:

Bконц=100мм.

Таким образом:

САХ=156 мм,
Sкр=14,4 дм2,

Удлинение:

Л=L/САХ=6,15

При таком удлинении крыла можно ожидать, что его качество в первом приближении будет около 10 и центр давления крыла при стреловидности 12 градусов по передней кромке будет на уровне 24-25% САХ. Пойдём со стороны профиля крыла. Со всех точек зрения, и аэродинамики, и простоты исполнения, разумно придать полученной поверхности плосковыпуклый профиль. Для этого передняя и задняя кромки крыла аккуратно и по возможности максимально ровно сведены «на нет» при помощи нождачной бумаги и плоского бруска. Спереди поменьше, сзади побольше. Получился тонкий остроносый профиль, толщина которого изменяется от 4% в корне крыла до 8% на конце, и выглядит это примерно так:

То, что получилось на конце крыла вполне похоже на самолётный профиль. То, что в корне ближе к плоской пластине. Попробуем найти в базе данных что-то похожее. Для приблизительной оценки были рассмотрены профили: DAE51, S2055, SD2030, E374 и некоторые другие похожие. Типичная поляра подобных профилей:

Имеются также результаты продувок для тонкого двояковыпуклого профиля и плоской пластины:

Похожего много, но подходящего как обычно нет. Истина где-то между, поэтому попробуем выявить некоторые общие закономерности тонких и остроносых профилей. Угол атаки при максимальном качестве у всех у них колеблется около 4 градусов, при этом оптимальные:

Cy=0,6
Cx=0,01

Коэффициент Cx крыла складывается из коэффициентов профильного из индуктивного сопротивления:

Cx=Cx проф + Cy**2/пЛ, где п = 3,14, Л – удлинение крыла.

Получается:

Cx инд = 0,019
Kmax=20,6

Но не стоит обольщаться. Наиболее рискованные и ответственные режимы – это взлёт и посадка. Очевидно, что в районе критического угла атаки наблюдается резкое увеличение коэффициента Cx. Критический угол атаки определяет скорость сваливания и находится в области 9-10 градусов, при этом:

Cy крит=0,9
Cx крит=0,03
Cx инд=0,041
Kкрит=12,7

Это качество крыла. Качество самолёта будет значительно хуже, если учесть сопротивление фюзеляжа, оперения, гондолы импеллера и их взаимного влияния. Точный результат даст лишь продувка модели в трубе, однако, не влезая в дебри, можно ожидать, что с учётом всех этих факторов, реальное качество будет около:

Kmax=15
Kкрит=8

Отсюда при расчётной массе модели 800 гр и нагрузке на крыло 55,6 гр/дм2,
нижний предел располагаемой тяги:

Pmin=m/Kкрит=100 грс.

Теперь самое время проанализировать, на что способны доступные на рынке импеллерные установки. Для этого воспользуемся онлайн-калькулятором для импеллеров. Vasa Fan65 с двигателем MEGA1615/3 и 4s LiPo даёт весьма неплохой результат:

Такая установка с аккумуляторами 4s Lipo будет выдавать 770 гр статической тяги, потреблять ток 27А, весить с регулятором оборотов 328 гр, и на планер остаётся 472 гр. Получается вес модели:

m=800 гр

тяговооружённость в статике :

T=0,96

Нагрузка на крыло:

Q=55,6 г/дм2,

Однако достать такой мотор нелегко даже в Москве, весит он немало, стоит недёшево, да и нужно ли столько статической тяги скоростному самолёту? Может быть можно сэкономить на весе и мощности мотора и соответственно аккумулятора? Рассмотрим другие варианты. Давненько я облизывался на инранер Mini AC 1215/12 от Model Motors. Он рассчитан на применение с импеллерами до 65мм (по крайней мере так заявлено в его характеристиках), и в базе калькулятора есть такой мотор. Вот что получилось:

От трёх полимеров тяга 633 гр, но ток зашкалил за 35А. Случай, конечно, экстремальный в плане КПД и перегрева, однако можно считать это форсажным режимом, а летать в пол-ручки. Второй вариант с двумя полимерами весьма привлекательный: 340 гр статической тяги, при этом масса мотоустановки с аккумуляторами обваливается до 213 гр. Если постараться уложиться в 400 гр на планер, то вес модели во втором приближении составит:

m=613 гр

Нагрузка на крыло:

Q=42,5 гр/дм2

и тяговооружённость:

T=0,55

• в целом хуже, но летать будет. Вариант с «Мегой» держим пока в уме. Принимаем данную конфигурацию за базовую, и таким образом, определены основные параметры самолёта. Впрочем, в теории данного проекта более уместно было бы применять слова “понять”, “поверить”, “предсказать”, чем слова “вычислить”, “узнать”, “определить”. Поэтому мои методы скорее можно назвать иррациональными, интуитивными, чем научными или инженерными.

<font size=“3”><font color=“Red”>продолжение</font></font>

в начало

Сеанс гипноза
Читатели с неустойчивой психикой могут пропустить этот раздел и пройти сразу в "Сборочный цех"

Тем не менее, хотелось бы предсказать пилотажные качества будущей модели, такие как максимальная скорость, скорость сваливания, динамика набора высоты, параметры виража. Можно воспользоваться какой-нибудь программкой, хотя чем не повод освежить в памяти институтский курс динамики полёта и не посчитать всё как в старые добрые времена на программируемом калькуляторе?

Из условия равенства сил, запишем уравнения продольного движения самолёта в виде:

mgcosФ=CyqS

P-mgsinФ=CxqS

Где Ф-крутизна траектории полёта, q – скоростной напор,

q = pV**2/2, где p – плотность воздуха

Посредством простых алгебраических операций получим соотношения, связывающие между собой основные удельные параметры и пилотажные характеристики.

Тяговооружённость:

T=cosФ/K+sinФ, или cosФ=K(T-sinФ)

Нагрузка на крыло:

Q=qCy/cosФ

Скорость полёта с работающим двигателем:

V=корень(2Q(T-sinФ)/(pCx))

Если бы мы строили ракетоплан, то можно было бы на этом остановиться. В случае с импеллером всё несколько сложнее, так как тяга импеллера весьма сложным образом зависит от скорости. В полёте меняется эффективность импеллера, скорость реактивной струи, обороты двигателя и тд. Рассмотрение замысловатой теории импеллера не входит в задачи проекта, однако из неё можно выделить главное, что пригодится для расчёта динамики полёта модели, а именно:

1. Тяга импеллера прямо пропорциональна разности скоростей на входе и на выходе (Ve-Vc), и с ростом скорости полёта она падает.
2. Скорость на выходе, или скорость реактивной струи Ve в полёте несколько растёт, и прирост составляет до 20%.

Теперь зная статическую тягу, скорость струи принять постоянной с усреднённым приростом, принятым 15% от статической, а скорость на входе в импеллер принять равной скорости полёта, можно считать, что тяга в диапазоне возможных скоростей полёта будет равна:

T=Tстат(1-V/1,15Ve стат)

где Tстат – тяговооружённость в статике, Vестат – скорость реактивной струи импеллера в статике.
Приняв эту простую, но близкую к правде аппроксимацию, можно получить скорость полёта модели с импеллером:

V=корень(2Q(Tстат(1-V/1,15Vе стат)-sinФ)/(pCx))

Получилось уже квадратное уравнение, решить его можно графически, или численными методами. Посмотрим что нам всё это даёт. Можно вычислить максимальную скорость прямолинейного полёта (Ф=0), скорость полёта при наборе высоты под разным углом. Если считать, что при снижении sin(-Ф)=-sinФ, получаем скорость при планировании (Tстат=0), снижении, разгоне с горки вплоть до отвесного пикирования:

V=корень(2Q(Tстат(1-V/1,15Vестат)+sinФ)/(pCx))

Скорость срыва:

Vкрит= корень(2QcosФ/(pCyкрит))

Осталось выразить угол набора высоты через тяговооружённость, нагрузку на крыло и скорость, чтобы узнать максимальное значение:

Ф=arcsin(T-qCx/Q), где T=Tстат(1-Vкрит/1,15Vестат), q=pV**2/2

Результаты вычислений предельных характеристик для обоих вариантов мотоустановок приведены в таблице:

Последние две строки особенно впечатляют. Для определения режима оптимального набора высоты (максимальной скороподъёмности) надо взять максимум функции VsinФ. Для этого нужно просчитать возможные скорости в наборе высоты от Ф=0 до Ф=45 градусов. При этом считаем, что по мере увеличения крутизны набора высоты мы постепенно берём ручку на себя, при этом изменяются:

Угол атаки - от 0 до 10 градусов,
Cy – от 0,2 до 0,9,
К – от Kmax до Kкрит, Cx=Cy/K

Получаем следующий массив данных для обеих предполагаемых конфигураций модели:

Красным цветом выделен режим оптимального набора высоты при максимуме вертикальной скорости, синим – режим максимальной крутизны набора высоты при критической скорости. В последней колонке – тяговооружённость в полёте. Наглядно результаты расчёта демонстрирует график:

Ещё один параметр, характеризующий маневренность самолёта – радиус и время виража. Попробуем предсказать эти характеристики.

Из условий равенства сил запишем уравнения движения самолёта, выполняющего разворот в горизонтальной плоскости:

qSCysinГ=mV**2/r

qSCycosГ=mg

Где q – скоростной напор (4), r – радиус разворота, Г (гамма) – угол крена.

Перегрузка в вираже:

Ny = корень(1+(tgГ)**2) < Ny max

Угол крена:

Г = arcos(Q/(qCy))

Радиус разворота:

r = 2Q/(9,8pCysinГ), где p – плотность воздуха

Если перегрузка начинает превышать расчётную Ny max, то угол крена и радиус виража вычисляем иначе.

tgГ=корень(Ny**2 – 1)

r = V**2/(g корень (Ny**2 - 1))

Если считать, что скорость виража и угол крена установились, то очевидно время виража или полного круга определяется как:

t=2пr/V , где п=3,14

Теперь закладываем полученные формулы и граничные условия в научный калькулятор и считая что вираж происходит на грани срыва потока, Cy = Cy крит, максимальная перегрузка Nymax = 8, для базовой конфигурации получаем:

И тоже самое для конфигурации с двигателем MEGA 1615/3 и 4S Lipo:

Красная строка – режим наиболее оптимального разворота. Цифры после неё могут вызвать сомнение. Действительно самолёт не сможет лететь с такой скоростью на максимальном угле атаки в установившемся вираже. А если это, например, резкий вход в вираж с разгона? Тогда всё может быть, и результаты испытаний это подтверждают. Наглядно результаты расчёта показаны на диаграмме:

И ещё один параметр, который необходимо знать – положение центра тяжести. Правда, непонятно как быть с треугольной носовой, включая наплывы, и сложной хвостовой частью самолёта, площадь которых весьма значительна? Забудем про них. Будем считать, что их вес и влияние на положения фокуса взаимокомпенсируется. Если эти элементы создадут какую-то значительную подъёмную силу, то это только положительно скажется на лётных качествах и как-то неизвестно как – на центровке.

X цм = 0,4AoСАХ

Где Ao – коэффициент продольной устойчивости,

Ao=(Lст/САХ)(Sст/Sкр)

Lст – расстояние между линиями фокусов крыла и стабилизатора, в нашем случае это 240 мм
Sст – площадь стабилизатора - 2,25 дм2

Получаем:

Ao=0,24

Вообще говоря, маловато, но как-то с этим придётся жить. Центровка должна быть не далее чем:

Xцм = 15 мм или 0,096 САХ

Неизвестно, насколько этому можно верить, впрочем, всё равно ещё мало кому удавалось избежать дополнительной балансировки модели в процессе испытаний.

Какие выводы? Пока в пользу установки двигателя Mini Ac 1215/12 только меньший вес, несколько более щадящие посадочные характеристики, цена и доступность. И пожалуй всё. Самолёт с ним, конечно, полетит, но как? Скорей всего не очень быстро и не очень уверенно. Очевидно, что двигатель MEGA даст совершенно другой результат, но цена, вес, экстремальные взлётно-посадочные характеристики, вероятность поломок и тд… После долгих раздумий вывод был сделан в пользу более безопасного, более лёгкого и менее скоростного самолёта.

Поход в модельный магазин для моделиста всегда праздник. Жёны наши этого понимать не хотят, хотя это примерно то же самое, что для них пробежаться по любимым бутикам. На этот раз после удачного похода в E-Fly я стал счастливым обладателем двигателя MiniAc 1215/12, импеллера Vasa Fan 65G и массы других полезных мелочей – пластиковых винтов, цанг, кабанчиков и тдтдтд.
В целом можно сказать, что пока получаются весьма неплохие лётные характеристики. Очевидно, что самолёт полетит, и полетит неплохо. Поэтому чтобы статья окончательно не превратилась в курсовой проект, вернёмся к нашим доскам.

в начало

Сборочный цех.

Собственно постройка модели не представляет никакой сложности, главное – активней работать канцелярским ножом и поливать всё это дело циакрином. Если всё делать аккуратно, то получается очень даже здорово.

Говорить о фюзеляже как об элементе конструкции, к которому крепится крыло и всё остальное, наверно неуместно. Скорее всё наоборот. Фюзеляж в нашем случае - это просто обтекатель аккумулятора и приёмника, который построен на плоской силовой основе - крыле сложной геометрической формы. Рассматривалось три варианта конструкции: стеклопластиковый, бутылочный и коробочный. Первый и второй дали бы гладкую обтекаемую поверхность с красивыми плавными переходами, но требовали изготовление оправки, и я было уже взялся за рубанок, но как-то дело не пошло. Трудоёмкость метода не сочеталась с желанием получить результат быстро и с минимальными трудозатратами. Поэтому коробочный вариант пошёл «на ура» и был готов менее чем за пару часов. Нелепая угловатая форма не имела бы абсолютно никакого смысла и выглядела уродливо, если бы не вызывала прочной ассоциации со “стелсом”. Именно это позволит модели выглядеть грозно и найти своих почитателей, как, впрочем, и противников.

Составление весовых ведомостей и определение фокусов всегда считал наискучнейшим занятием, поэтому компоновку и центровку определил экспериментально. Весь массив положил на опоры примерно на линии 0,09 САХ. Сзади прикрепил импеллер с двигателем, а на носовую часть положил аккумулятор 2100 мАч 2S, и двигал его пока «весы» не уравновесились. Отметил положение основных шпангоутов и над аккумулятором, из расчёта, что возможно будет 4 банки, построил вот такой симпатичный домик:

Подходящей вагонки на обшивку не нашлось 😁 , пришлось закрыть бальзовым шпоном 2мм:

Ну и как же домик без сарайчика? Где же хранить «спортинвентарь»?
В результате позади «домика» пристроил вот такой не менее симпатичный «сарайчик» с дверцей, который вместе с аккумуляторным отсеком насквозь продувается потоком воздуха, и где комфортно разместится вся бортовая электроника.

Шутки в строну! Вся конструкция приобрела весьма солидную прочность. Нагрузки при лобовом ударе будут передаваться массивными продольными элементами и равномерно распределяться по всей длине от носа до хвоста. А в хвосте у нас ещё один ответственный элемент – узел крепления ЦПГО. Требования по прочности самые наивысшие. Остатки алюминиевых и карбоновых трубок после постройки разъёмного Торнадо XXL - как раз то, что надо. Экономить нет смысла, а место позволяет заложить достаточную длину шарниров ЦПГО для обеспечения минимального люфта при максимальной прочности:

Трубка вклеена на поскипол, поверх всего ещё будет слой миколентной бумаги и плёнки. Выломать будет невозможно. Поскольку в классической статически устойчивой схеме самолёта горизонтальное оперение служит для балансировки, и как правило создаёт отрицательную “подъёмную” силу, целесообразно применить на нём обратный плосковыпуклый профиль:

Очевидно, что в этом случае эффективность ГО при манёврах на кабрирование будет несколько выше, чем на пикирование, а оно, в общем, так и нужно. А если честно, то всё проще: придать плоской деревяшке плосковыпуклый профиль гораздо проще, чем симметричный - положил на ровную поверхность - и шуруй одну сторону нождачкой в своё удовольствие, главное не перестарайся. Кромки не должны быть слишком тонкими.

Половинки ЦПГО просто туго посажены на оси, без всякой фиксации. Просто алюминиевые трубки предварительно несколько обжаты с разных сторон, после чего вклеены в бальзу на «поксипол». В воздухе прочность соединения удовлетворительная, нагрузки на поверхность сбалансированы относительно оси поворота, а при ударах стабилизатор проворачивается на оси, и рулевая машинка не ломается. Как показали испытания, это единственно правильный вариант. Любые попытки фиксации ЦПГО на оси винтиками, саморезами и тд неизбежно приводили к поломкам редуктора или даже растрескиванию карбоновой трубки – оси.

Разберёмся с килями. Очевидно, что их должно быть два по бокам от моторамы, на которой разместится двигатель с пропеллером, либо импеллер, турбина, паровая машина, ядерный реактор и тп. Очевидно и то, что в скольжении более эффективно работает киль с той стороны, на которую происходит скольжение, который не затеняется крылом, фюзеляжем или вторым килем. Из этих соображений на вертикальном оперении также применён плосковыпуклый профиль, обращённый плоской стороной вовне. Плечо киля получается ещё меньше, чем у стабилизатора, поэтому кили развиты до предела. Для удобства транспортировки и кили и половинки ЦПГО сделаны съёмными:

Все щели и неровности здесь, как и на всём самолёте зашпаклёваны составом, известным ещё со времён занятий на станции юных техников: тальк (детская присыпка) разведённый в эмалите. Сохнет быстро, даёт некоторую усадку, обрабатывается нождачной бумагой «нулёвкой». При определённом старании получается идеальная поверхность под грунтовку, лак или плёнку.

Ось-кабанчик ЦПГО – отрезок спицы с нарезанной резьбой М2 ввинчен в карбоновую трубку-ось, и через канал трубки при помощи шприца узел укреплён эпоксидной смолой. Плечо регулируется навинчиванием пластмассового «ушка»:

Моторамой является всё, что осталось позади отсека («сарайчика») электроники. Здесь предусмотрены отверстия с втулками из той же карбоновой трубки под винты крепежа импеллера или двигателя с пропеллером. В конструкцию модели, обеспечивающую максимально возможную разборность и ремонтопригодность всех узлов, заложены возможности быстрой замены и комбинирования мотоустановок и аккумуляторов прямо в процессе полётов:

Просторный аккумуляторный отсек:

Некоторые трудности вызвала установка антенны приёмника. Кусок провода длиной 85 см не укладывался ни в один габарит, и очень не хотелось чтобы за моделью тянулась ещё на пол-метра «кишка» антенны. В результате на всякий случай, как эксперимент, я проложил в крыле 3 отрезка эмалированного провода ПЭВ 0,3 таким образом чтобы можно было «поиграть» длиной и формой антенны:

Если контакты А и В разъединены, то получается диполь из отрезков длиной в половину требуемых 85 см с резонатором. Если оба контакта соединить, получается некий «телевизионный» вариант. Не уверен, что всё это правильно, однако испытания прошли успешно, и в пределах дальности, на которой самолёт ещё можно разглядеть, «телевизионный» вариант даёт вполне уверенный приём. Небольшие кратковременные сбои наблюдаются при работе газом. Видимо они вызваны наводками от мотора и силовых проводов.

Необходимость применения элеронов также вызвала некоторые сомнения. Зачем резать крыло, если достаточно развитое и широко разнесённое ЦПГО может вполне обеспечить управление и по тангажу и по крену? А отсутствие элеронов - это и экономия сервомашинок, и упрощение схемы управления, и дополнительная прочность крыла. Однако вопрос был решён всё же в пользу элеронов из расчёта 8% площади крыла, и как выяснилось в ходе испытаний, отнюдь не напрасно. Дифференциальное отклонение ЦПГО в полёте не только плохо кренит модель, но и вызывает скольжение. Однако оно оказалось полезно в режиме посадки, когда элероны (точнее уже флаппероны) работают как закрылки, и управление ими по крену может вызвать обратный эффект – т.н. «реверс элеронов». Тогда управление на глиссаде полностью ложится на ЦПГО.

Остаётся вырезать в бальзе места установки сервомашинок, и в целом планер подготовлен для отделочных работ. Вся работа заняла около двух недель в условиях жёсткой нехватки времени и не потребовала никаких дополнительных ресурсов, инструментов, материалов и приспособлений кроме тех, которые мне позволено держать в квартире. Вес на данный момент составляет 290 гр.

Отделка плёнкой– едва ли не самый сложный ответственный момент, поскольку (моё сугубо личное мнение) модель должна быть во-первых красивой, стильной и внешне безупречной, во-вторых прочной и ремонтопригодной, а потом уже всё остальное. Поэтому никакого пенопласта и скотча! Только специальная модельная термоплёнка ORACOVER или ей подобная, положенная на подготовленную поверхность даёт искомый результат.

Никаких специальных составов для подготовки древесины под обтяжку я не применял потому что ничего такого не нашёл в магазинах, да и не особо искал. Зачем, если ещё с детства известен простой способ, позволяющий легко и качественно скрыть структуру древесины: оклейка всей поверхности миколентной (чайной) бумагой на эмалит. «Миколенту» удалось без труда найти в продаже, а эмалит скрывается в хозяйственных магазинах под названием лак «Цапон». Предварительно, разумеется, все щели и неровности прошпаклёваны и отшлифованы. Плёнка на такую поверхность ложится без проблем. Результат – загляденье:

И остаётся продумать, как мой самолёт будет взлетать и на что падать. Напрашивается некий подфюзеляжный гребень, за который можно держать модель при запуске с рук, достаточно прочный чтобы выдержать удар о грунт при посадке. Получилась вот такая хитроумная коробка из пластин твёрдой бальзы 5мм и 2мм.

К планеру она крепится на саморёзах:

Здесь внимательный читатель заметит опору шасси, причём в убранном положении… Но стоит ли уделять внимание узлу, который ни
разу не был использован в полёте? Наверно нет. Узел не прошёл испытаний, и для взлёта с полосы предполагается съёмное шасси или вообще отстреливающаяся тележка. И в этом же месте внимательный читатель должен задать закономерный вопрос: а где чертёж? И кто-то видимо будет шокирован и возмущён до глубины души известием, что чертежа модели никогда не существовало в природе. Идеи непрерывно рождались в голове по ходу постройки, а все разметки заготовок производились прямо по месту сборки, легко и просто. Наверно это и есть творческое вдохновение, то, что даётся свыше и позволяет создавать что-то новое, а не просто добросовестно воспроизводить что-то, что уже есть.

И всё же без эскиза с основными размерами статья не будет отвечать одной из своих задач – не будет руководством к действию. Поэтому ничто не мешает мне снять размеры прямо с готовой модели и представить их на обозрение.

В общем и целом, планер готов к монтажу аппаратуры и двигателя. Вес 380 гр с оперением, всеми крепежами и шасси, что вполне сочетается с расчётным весом. Исходя из разумного принципа экономии ресурсов при построении экспериментального проекта, были выбраны самые недорогие комплектующие:

Сервомашинки полностью спрятались в массиве крыла, провода от них проложены в ПВХ трубках:

Для их питания в случае использования батарей 3-4S Lipo предусмотрен элементарный самодельный BEC модуль, собранный по схеме стабилизатора напряжения (КРЕН5) с усилением по току (КТ818):

Узлы укреплены в отсеке при помощи скотч-липучки, всё можно легко разобрать и собрать, поменять или починить:

После установки аппаратуры вес модели без мотоустановки подрос до 450 гр.
Машинки подключены к приёмнику следующим образом:

Элероны: правый – канал 1, левый – канал 6
ЦПГО: правая половина – канал 2, левая – канал 4.

В передатчике включены микшеры:

Каналы 1+6 микс = элероны-закрылки (FL)
Каналы 2+4 микс = ЦПГО (V-mix)
Каналы 6+2 микс+10% - компенсация пикирующего момента - при выпуске закрылков руль высоты отклоняется на 3-5 градусов вверх.

Таким образом на передатчике правая ручка: право-лево - элероны, от себя на себя - отклонение ЦПГО по тангажу. Левая ручка от себя - газ, право-лево - отклонение ЦПГО по крену. Резистор 6-го канала – отклонение обоих элеронов вниз (выпуск закрылков). В такой конфигурации самолётик, наречённый «ЭКО Джет», что означает «Экспериментальный Концептуальный Образец» отправился в свой первый полёт.

в начало

Дорога в облака

Путь этот был долог и тернист, но, пожалуй, это и есть тот самый волнующий и захватывающий процесс который может дать авиамоделизм – испытания и облёт совершенно новой модели, не собранной по готовым чертежам, не купленной в магазине, а придуманной своей головой и построенной своими руками. Вот оно чудо! Материализация мысли! Переход психической энергии в материальную форму! Не было ничего, лишь пара плоских досок и жажда творчества, и вот уже появляется нечто новое, рождённое, сотворённое и выстраданное, и сейчас оно полетит! Или не полетит… Или полетит, но не так как хотелось бы… Или вернётся в свою первоначальную форму - кучку бесформенных обломков. Как же не терпится это поскорее узнать!

В первом полёте важно было принципиально понять: летит мой самолёт, или годится лишь на растопку самовара. Поэтому решено было испытать модель в облегчённом варианте с толкающим пропеллером 4х3, установленным прямо на вал двигателя:

Тяга получилась около 400 гр, вес модели 590 гр. Замеры производились детскими весами с точностью 10 гр, так что все цифры весьма приблизительны. В общем, собственный вес не поднимает, но ощутимо рвёт из рук.

Некоторые сомнения вызвал ток 2,5А без нагрузки и 25А с пропеллером при том, что максимально допустимый для Mini Ac 1215/12 ток - 19А. Эту неприятность я списал на пропеллер, всё-таки мой двигатель не рассчитан на работу без редуктора, и в полёте, надо надеяться, двигатель разгрузится и ток уменьшится до своих 20А… На скорую руку я согнул из тонкого дюралюминия мотораму, зарядил две батареи аккумуляторов и отправился в поле, несмотря на порывистый ветер и регулярно набегающий холодный осенний дождик - не откладывать же испытания из-за таких пустяков! 😃

Проверил центровку, дал газ, разбежался, бросил, и под стук сердца 160 ударов в минуту и визг пропеллера, похожий на писк комара, усиленный в сотню тысяч раз, ЭКО Джет ушёл в небо против ветра, слегка задирая нос.

Пока работал триммерами, самолёт оказался на грани зоны видимости, пора возвращаться. Реакция на элероны не слишком активная, но вполне достаточная для разворота, после которого ЭКО, потеряв десяток метров высоты, пронёсся над головой и оказался далеко позади в опасной близости высоковольтных проводов. Сброс газа вызвал немедленное сваливание на хвост: центровка сильно задняя. Во избежание штопора, газ я больше не трогал. Сердце замерло: слишком быстро всё происходит, совершенно другие скорости, незнакомая динамика, порой непредсказуемая реакция на рули, и самое страшное - задняя центровка. Вернуть модель с подветренной стороны оказалось гораздо сложнее. Далее полёт продолжать небезопасно, да и бессмысленно. Причина ясна, и теперь надо как-то привести модель хотя бы в полосу травы между проводами и садами шириной около 100 метров и как-то плюхнуть на землю. Посадка, как и следовало ожидать, была довольно жёсткой, и в результате неё аккумулятор пробил передний шпангоут (бальза 5мм!), переместился вперёд, и центровка встала на своё место! Мне даже не пришлось ничего делать, самолёт сам исправил свой недостаток! В остальном модель осталась невредима, а дома я культурно оформил все внутренности и оклеил их толстым слоем упаковочного поролона.

Второй взлёт был безупречен. Вот она та самая динамика, те скорости и тот адреналин, которого мне не хватало! Держать модель приходится достаточно высоко, из-за сильного ветра и огромных пока для меня скоростей. Прямолинейный полёт едва удаётся выполнить - модель в доли секунды оказывается на другой стороне поля. Приходится крутить петли или нарезать круги и восьмёрки над головой на достаточно большой высоте, модель нещадно бросает ветром вверх-вниз, как сажать - непонятно. При выполнении бочки можно помогать элеронам дифференциальным отклонением ЦПГО. Тогда бочки получаются более активные и практически без потерь высоты. Реакция на руль высоты абсолютно адекватная - ни много ни мало. Однако перебор по ручкам, особенно при выходе из пике может приводить к сваливанию - самолёт на большой скорости начинает рыскать по всем трём осям, после чего мгновенно переворачивается на спину и беспорядочно падает какое-то время. Затем приходится снова пикировать чтобы набрать скорость, и уже более аккуратно выводить модель в горизонталь у самой земли. Порции адреналина на грани передозировки!

Итак, если не считать проломленного шпангоута, лётные испытания прошли вполне успешно. Каких-либо фатальных недостатков аэродинамической схемы, патологической неустойчивости, плохой управляемости, паразитного взаимовлияния крыла с оперением не отмечено. Падения – скорей результат ошибок пилотирования, чем недостатков модели. Самолёт потребовал центровки 5-6% САХ, это говорит о том, что плоскодонная носовая часть вместе с наплывами создаёт весьма значительную подъёмную силу и существенно влияет на положение фокуса самолёта. Модель достаточно, и даже слишком устойчива по рысканию, развернуть горизонтально по ветру бывает не просто, стоит как флюгер. А общем, довольно своенравный и капризный самолёт. Каким, впрочем, и полагается быть модели подобной схемы, размеров и веса.

Ещё пару выходов в поле пришлось проделать в испытательной конфигурации с пропеллером чтобы хорошенько освоить пилотирование, особенно посадку. Самое опасное - это разворот перед глиссадой. Выполнять его приходится на большом удалении и малой высоте, иначе не удаётся погасить скорость и придётся бежать за моделью на другой край поля. Опасность срыва в штопор, плохая видимость и помехи аппаратуры, а безветренная погода поздней осенью - это вообще большая удача - вот в таких условиях приходится сажать модель.

Установка батареи 3S LiPo дала совершенно потрясающий результат: тяговооружённость около единицы при весе 680 грамм. Головокружительные вертикали и пике, полный контроль модели! С земли видно как крыло выгибается в дугу под тяжестью перегрузок. Двигатель хорошо обдувается и, несмотря на значительную перегрузку по току, после посадки едва тёплый. Аккумуляторы также в пределах допустимого нагрева.

Ещё после нескольких тренировок пришло время смонтировать импеллер. Тяга и напор струи меня порадовали, сразу стало понятно, чем мой “импеллер на коленках” отличается от настоящего импеллера. Однако снова я был неприятно удивлён когда измерил ток: 27А от 2S Lipo и более 40А от 3S! Мягко говоря, перебор. Эту неприятность списывать было уже не на что. Вывод неутешительный: Mini AC1215/12 для 65-го импеллера годится с большой натяжкой. С пропеллером ещё ничего, а мой импеллер для него тяжеловат.

Тем не менее лететь всё равно как-то надо. Зарядил аккумуляторы и пошёл в поле. Поляна моя за МКАДом напротив 16 мкр Орехово-Борисово, конечно не лучшее место для испытаний, однако 10 - минутная шаговая доступность от дома - её неоспоримое преимущество. Выпал мягкий снежок, облака разошлись, показалось сонное осеннее солнышко, ветер практически стих. Дал газ и сразу почувствовал: из рук не рвёт… Можно сказать, самолёт вообще не хочет из них выходить. Разбежался, бросил слегка вверх. “ЭКО Джет”, пролетев метров 10, потерял скорость, опустил нос и воткнулся в первый снег. Грусть-тоска посетила меня в этот момент. Снова дал газ, бросил немного носом вниз. Модель снизилась до полуметра и полетела, едва не цепляя крылом торчащую из-под снега траву, набрала скорость и медленно поползла вверх. Действительно похоже на расчётные 15-16 градусов в наборе высоты. Кругов за 10 на грани срыва удалость поднять самолёт метров на тридцать и немного расслабиться. Высокое расположение импеллера вызывает сильный пикирующий момент. Выкос импеллера соплом вверх при установке оказался недостаточен для балансировки, пришлось посадить модель и включить в передатчике микшер канала газа (3) на руль высоты (2). В полёте отрегулировал степень микширования на уровне 8%. Теперь при работе газом руль высоты отклоняется на 3-5 градусов верх. Всё удачно получилось, правда при резком увеличении газа самолёт всё равно сначала немного клюёт носом, потом выходит в горизонтальный разгон, а при резком сбросе сначала как бы подскакивает вверх, затем переходит в планирование. Если осторожно работать газом, то ничего такого не наблюдается.

Плавно покачивая крыльями, завывая импеллером и рыская носом по сторонам, ЭКО Джет медленно парил над полем большими кругами. Скоро мне это надоело, я выполнил мягкую посадку и в раздумьях поплёлся домой.

Очевидно что надо поднимать напряжение до 11,1В, что выведет двигатель далеко из режима оптимальной работы, и велика вероятность его просто сжечь. Конечно же выбор Mini Ac1215/12 для работы с импеллером Vasa Fan 65G, был ошибочным, а этот импеллер требует двигателя мощностью не менее 350-400 ватт. Отсюда вывод: если аэродинамика модели позволяет применить более мощный двигатель, то нельзя пренебрегать такой возможностью. Скупой платит дважды.

К моему утешению как раз в тот момент в продаже появился ещё один объект моего давнего вожделения – чешский инранер Mega 1615/3. Достаточно просто взять его в руки чтобы понять: это мотор! Выпускать из рук его уже больше не хочется, да и ни к чему. 6-ти полюсный 3-витковый двигатель Kv=3000, диаметром 28 мм и весом 76 грамм скрывает в себе огромную для своих размеров и веса мощность - 450 ватт, и это только в рамках паспортных данных! Реально можно разогнать ещё процентов на 30. Установка его на “Эко джет”, как и следовало ожидать, дала совершенно другой самолёт. Даже при том, что двигатель требует батареи 4S LiPo весом 180 гр и для правильной балансировки пришлось всё же загрузить полости в носовой части свинцовой дробью, вес не выскочил за расчётный предел и достиг 780 гр. Ток в статике не более 30А не принципиально отличается от расчётных 27А, да и результаты прикидок, казавшиеся фантастическими, при испытаниях в полёте оказались совсем недалеки от правды. Что значит совершенно адекватный мотор, отвечающий заявленным характеристикам! Тяговооружённость в статике почти единица, и самолёт превратился в ракету!

Однако не без побочного эффекта: недопустимо сильные помехи на управление, которые появляются только в полёте, чуть было не привели к серьёзной аварии. Это потребовало принятия самых решительных мер помехозащиты. Самодельный параметрический BEC пришлось заменить на серийный импульсный UBEC от HobbyWing:

Все силовые провода укоротить до предела и установить дроссели на провода от сервомашинок, а также на входе и на выходе BEC.

Приёмник Miltiplex pico5/6 поменять на “родной” моему передатчику Futaba R136F поместить его в экран из фольги, ламинированной скотчем.

Кроме того предусмотреть возможность использования вообще отдельного аккумулятора борта чтобы полностью развязать силовые и сигнальные цепи. Для этого была собрана элементарная схема оптронной развязки регулятора оборотов, которая заработала сразу же и без проблем.

Отсек оборудования оказался битком набит хитроумными девайсами. Красота - глаз не оторвать! 😋

Проблема помех полностью разрешилась, правда благодаря каким конкретно из перечисленных мер – это загадка…

И в этом месте начинается кайф! Полная свобода в небе, абсолютный контроль над полётом, сумасшедший пилотаж и бешеная скорость! Но недолгим было счастье. Заполучив в руки небывалую мощь, я не замедлил воспользоваться ей непременно на всю катушку и разогнать модель до запредельной скорости. Загнал «ЭКО Джет» под самые облака, дал полный газ и направил в землю. Доли секунды, и самолёт с диким свистом был уже в опасной близости планеты. Стал выводить в горизонталь чтобы насладиться результатом манёвра, и в этот момент одна из половинок ЦПГО развернулась поперёк потока – сорвало редуктор сервомашинки. Далее последовало беспорядочное вращение модели со страшной скоростью, и монолитное бальзовое крыло сложилось пополам ещё в воздухе. При ударе о землю, как назло на утоптанной тропинке, которая пересекает поле, фюзеляж развалился на три части! Однако это было весьма эффектно! Здесь проявился ещё один мой очевидный промах: ость поворота ЦПГО расположенная по средней линии хорд делает рули перебалансированными. Это и привело к поломке редуктора в полёте на огромной скорости. В процессе ремонта этот недостаток был устранён, ось перемещена вперёд примерно на треть хорды. Нагрузки, возникшие в том полёте можно себе лишь с ужасом представить…

Кадры, леденящие кровь… Впрочем, мне приходилось восстанавливать и не такие разгрохи. У меня ещё в школе был планер F-1-A, каждая консоль крыла которого была переломана и склеена в четырёх местах, причём в некоторых неоднократно, а корневая часть одной из них, куда входят штыри крепления, вообще собрана заново. Этот планер всегда лежал в моём полётном ящике как запасной и неоднократно выручал на соревнованиях. Так что, придя домой, я развёл побольше эпоксидки, и в вечеру следующего дня уже ничто не напоминало о страшной катастрофе:

«ЭКО Джет» продемонстрировал свою ремонтопригодность, был успешно испытан, и снова занял своё прежнее достойное место в моей эскадрилье:

Ну и пора наверно собрать мысли в кучу и подвести кое-какие

Итоги проекта.

1. Проект состоялся. Построена модель самолёта для активных экстремальных полётов. С ноября 2006 по май 2007 года ЭКО Джет налетал уже более 30 часов, четыре сборки новых полимеров “Пилотаж” 2100 4S практически выработали свой ресурс и вскоре ждут полной замены. Пиломатериалы использованы полностью и по назначению, достигнуты желаемые порции адреналина пилота и восторги зрителей. Простая технология изготовления прочных и надёжных моделей из массива бальзы доказала своё право на жизнь. Модель вполне доступна для повторения, предоставляет моделисту простор для фантазии и не требует никакой специальной оснастки для постройки.

2. Лётные данные модели впечатляют. Самолёт выполняет любые мыслимые и немыслимые фигуры пилотажа, возможные с толкающей тягой, включая всевозможные кувырки и кручение на месте, падение хвостом вниз, полёт в режиме удержания на срыве потока и тд, тд, тд, насколько хватает фантазии и смелости пилота. Большое удлинение крыла позволяет достаточно уверенно летать на малых скоростях и неплохо планировать, а при передней центровке завалить модель в штопор вообще довольно сложно, что позволяет использовать её тем, кто только решил попробовать импеллер.

3. Пополнена теоретическая база, разработаны полезные программы для программируемого калькулятора (RDcalk для Pocket PC), позволяющие быстро рассчитать параметры модели и прикинуть ожидаемые лётные качества.

4. Получилось как бы два самолёта в одном: с двигателем MiniAc и пропеллером 4х3 более лёгкий и маневренный, но не очень быстрый, с двигателем Mega и импеллером – менее поворотливый, более капризный, но и более скоростной. В поле первый легко превращается во второй, в зависимости от используемых аккумуляторов и настроения пилота.

5. Таким образом, модель послужила своего рода летающей лабораторией. По результатам сравнения двух эквивалентных (обеспечивающих единичную тяговооружённость с оптимизированным набором аккумуляторов) мотоустановок на одной модели, с большим отрывом выигрывает классический пропеллер. Импеллерная установка получается значительно более тяжёлой и прожорливой (330 гр, 450 ватт), чем винтовая (230 гр, 300 ватт), что приводит к неизбежному увеличению нагрузки на крыло и ухудшению лётных качеств. С пропеллером летные качества модели несравнимо лучше, пилотирование проще, комфортней и безопасней. Тем не менее, летать почему-то хочется именно с импеллером. Это совершенно отдельное чувство, когда модель со свистом пулей проносится мимо на малой высоте, затем ракетой устремляется в облака… 😃

6. И всё же, резюме: применение импеллера на моделях оправдано лишь требованиями копийности или большим желанием на грани фанатизма попробовать, что это за зверь.

7. Строить модель самолёта самому, даже такую простую, как мой «ЭКО Джет», значительно сложнее, дольше и дороже, чем покупать готовую в магазине. Но если пилотирование модели, к которой не приложил своей руки и головы не представляет интереса, то это единственно возможный путь.

8. Возможно кто-то скажет что это рассказ о том, как не надо строить летающие модели самолётов, и будет по-своему прав. О моих методах можно спорить, тем не менее результат остаётся очевиден, и оправдывает любые средства. В любом случае относиться ко всему содеянному, как и к хобби вообще, надо наверно немного с иронией, всё-таки это развлечение, и не более того. Каждый сам решает, что есть для него моделизм, и какую часть своей души он готов потратить на это дело, а какую оставить на весь остальной мир. 😒

В работе использованы:
1 В.Е.Мерзликин “Радиоуправляемые модели планеров” изд. “ДОСААФ” 1982г;
2 Пышнов В.С., “Из истории летательных аппаратов”, 1968 г;
3 Материалы сайта www.stroimsamolet.ru
4 Николаев Л. Ф. Издательство: Транспорт. Основы аэродинамики и динамики полета самолетов;

Anatol Brand, Москва. 2007

Не может не радовать что появились первые желающие построить нечто подобное. А по сему думаю надо раскрыть некоторые секреты, не освещённые в статье и дать кое-какие

Рекомендации по клонированию

1 Форму модели в плане желательно соблюсти, так как она проверена в полёте и обеспечивает необходимую устойчивость и управляемость, а также рациональное использование материала. Обратите внимание на расположение слоёв.
2 Форма фюзеляжа терпит доработки, в частности надо стараться сделать как можно меньше мидель, а скосы более пологие - летать будет ещё быстрее. А лучше не полениться и склеить из стеклоткани нормальный хорошо обтекаемый фюзеляж.
3 Вектор тяги импеллера должен проходить через ЦТ модели по вертикальной оси. Отсюда как можно ниже крепить импеллер и выкос соплом вверх около 10 градусов.
4 От “телевизионного варианта” антены, который описан в блоге, я в последствии отказался, антена проходит в крыле и свисает с законцовки крыла ещё где-то на 30 см. Приём стал на порядок лучше.
5 Крыло полезно дополнительно усилить карбоновыми рейками 1х3 мм хотя бы до половины размаха одна над другой чтобы образовался двухполочный лонжерон.