Производительность хвоста и на что влияют его лимиты
Игорь,
А может хвоста на 450-ке банально не хватает. Я наблюдал подобное явление на своей Форзе как раз при разгоне хвостом вперед с полным цикликом и колективом.
Хочу еще поэкспериментировать на эту тему.
Я уже достаточно отлетал ( сегодня, несколько акков ) с большими лопатами от Forza EX. Это помогло. Я специально проверял - давался полный циклик и полный коллектив. Хвост на моих углах ( 11.5 ) не срывает.
Думаю, что если дать большие углы или поставить 360 е лопасти, хвост будет срывать. Но это меня уже не волнует.
срыв хвоста на предельном циклике/коллективе пофиксен. Никакими манипуляциями в настоящее время я хвост свернуть не могу. Далее - следующий вопрос:
- если летать круги под примерно 70* наклоном хвостом вперед, хвост начинает немного, но противно плавать. Если летать носом вперед - все нормально.
- поскольку у меня вертик - очень агильный, хвост плохо реагирует на резкие изменения коллектива.
Как это лечится? Какие - нибудь рекомендации? Поможет ли, если поставить настоящую хв. серву, или надо повышать обороты? Или что - то еще?
поэкспериментировал вчера с PID настройками хвоста в контексте озвученных выше проблем и лишний раз убедился:
нефиг покупать крутые сервы и прочее, пока не разобрался с настройками. Оно так дешевле будет. Верт стал лучше держать хвост на скоростных полетах хвостом вперед, а раньше - плавал. Также на резких маневрах исчез возбуд, хотя я гайн повысил.
Конечно, докопаться можно и до фонарного столба. Но то, что получилось - уже достаточно вменяемо. Теперь надо это все как - то систематизировать и улучшить. И применить те же методики к голове и гувернеру.
С пидами шмидами я не особо дружу.
Как закончишь все может чиркнешь что да как?
обязательно! Но пока нужны дополнительные эксперименты и надо это как - то уложить в систему. Пока, я увеличил гайн и D gain, который был ноль и спартановцы с пеной у рта утверждали, что так и должно быть.
Воодушевлённый общением в этой ветке : rcopen.com/forum/f65/topic460252/1431
Провёл эксперимент с углами .
Logo 690SX
лопасти: МАН 656 mm.
хвост. лопатки: Rotortech 105 mm.
обороты : 1900 RPM.
сильный ветер , дует справа - налево .
Позволю себе частично продублировать свой пост из непрофильной ветки, чтобы теоретически частично описать сложность работы хвостового ротора вертолета в потоке и без.
И чтобы каждый желающий поразмыслил над этим сам, а не слушал что попало от громче всех кричащих форумчан. 😃
Каждый желающий может потратив немного времени найти все это в открытом доступе на просторах интернета.
ФБЛ работает с гироскопом и опираясь на его данные она выбирает оптимальный угол лопастей для удержания хвоста на заданном курсе. Ровно столько, сколько нужно не больше и не меньше! Когда от встречного потока угол атаки падает, то ФБЛке в какой-то момент не хватает момента для удержания хвоста и она УВЕЛИЧИВАЕТ установочный угол, для ВОЗВРАЩЕНИЯ к оптимальному углу атаки. А если она упирается в лимит установочного угла, то все, прощай удержание хвоста.
Дальше - больше!!!
Почти все на этом форуме думают, что угол ПРЕДКОМПЕНСАЦИИ компенсирует только реактивный момент тяги основного ротора. А это не совсем так. Для компенсации именно этого момента 7-8 градусов это много.
Большая доля этого угла приходится на компенсацию ОБДУВА хвостового ротора лопатами Основного Ротора. Потому как поток закручивается вокруг основного ротора и чем ближе хвостовой ротор стоит к основному, тем больше влияние одного на другого (а в Алайновских вертах, он ващщще в паре тройке миллиметрах) . И чем больше нагрузка и угол атаки основного тем больше приходится делать установочный угол хвостового ротора, чтобы получить ОПТИМАЛЬНЫЙ угол атаки хвостовых лопастей обдуваемых лопатами основного ротора.
И если, уважаемые комрады, я вам еще не надоел, то не все так плохо с хвостовым винтом. 😃
Почему в самой распространенной схеме вращения ОР по часовой стрелке хвостовой почти всегда вращается против часовой (хотя есть единичные исключения 😃 , TDR Henseleit например).
Для того, чтобы максимально эффективно использовать концевой эффект лопастей (Игорь в курсе 😃 ) основного ротора и УМЕНЬШИТЬ требуемый установочный угол для достижения оптимального угла атаки. При этом лопасти хвостового ротора будут вращаться в противоток закручивающему эффекту перетекания воздуха с нижней на верхнюю поверхность лопасти основного винта.
И хвосты Микодовских машин считаются одними из самых сильных в стоковом исполнении, потому как инженеры Микадо учитывают эти моменты.
А именно, хвостовой ротор максимально разнесен с основным, вплоть до того, что в 600ку можно спокойно 650е лопаты ставить в отличии от того же Алайна, где даже 100е хвостовые встречаются с основным ротором.
И максимальные установочные углы очень большие по сравнению с большинством вертолетов, что и позволяет держать оптимальным угол атаки, при любом обдуве хвостового ротора.
Мощно задвинул, внушаеть 😃
Провёл эксперимент с углами
Макс, спасибо за видео. Хотя окончательного ответа не даёт пожалуй. “Большой” угол у тебя не такой уж и большой, не более 45 градусов а скорее меньше, а “прибрал” ты его в первой части совсем уж меньше 40 вроде-как.
А Александр тут кричит болдом да капсом про “лучше больше!”, циферку правда так и не озвучил, Александр, напиши плиз - 50? 60?
А же по моим прикидкам (блин никак не могу найти где я постил исходные и результаты расчёта! 😦) насчитал что более 42-44 не имеет смысла а точнее вредно.
У меня в выходные эти было не много времени, но на часок выбрался, чисто подлетнуть попробовать, поэкспериментировать. Погода была такая. Максимальный угол по механике гдет 43-44, у меня чуть прибран (42 наверное). Летал воронки, петли большие-скоростные хвостом вперёд.
Сорвать хвост таки смог (классически с разворотом на 90 градусов), но только сильно опустив обороты до ~2080 вместо обычных 2250-2350 (570 лопаты).
Сейчас самому дико интересно что там реально со слайдером-углом было 😉 В логе Vbar-mini- Cyclic ring active вроде как в этот момент.
В общем надо снять синхронно с камерки вид на слайдер (какой угол отклонение) и со стороны (чего летим - сворачивает хвост или нет). Тогда будет всё очевидно. Я постараюсь на этой неделе это сделать. На на балку мёбиус снимать слайдер и вторую камеру дам сыну или колеге снимать полёт.
Мощно задвинул
Мощно, да 😉 Только один постулат неверный, а именно слово болдом ниже.
ФБЛ работает с гироскопом и опираясь на его данные она выбирает оптимальный угол лопастей
.
А так же про лимит установочный/механический, упуская лимит аэродинамический (закритические углы атаки).
Александр, напиши плиз - 50? 60?
Отвечу за Александра.46 н 39 градусов.
Собственно в его статье все написано.
rcopen.com/blogs/127052/16764
Собственно Саня мне друг, но истина дороже. Читаю холивар и не вижу аргументированных, практических, углов на хвосте хотя бы в 50 и более градусов (установочных или атаки- до сраки). Механика не позволяет. А так, вы все правы. И угол, и обороты, и площадь лопат и их количество влияет на чёткость удержания хвоста. И вот только “запредельные” углы никто выставить не может. А так, 45-48 градусов, как у Браша, ну так это и не передоз. Ежу понятно, что если углов мало (35-40 грд), и обороты занижены, то хвост сорвёт.
Хотя окончательного ответа не даёт пожалуй. “Большой” угол у тебя не такой уж и большой, не более 45 градусов а скорее меньше, а “прибрал” ты его в первой части совсем уж меньше 40 вроде-как.
Нет не так .
Я несколько раз писал , про свой опыт . где нужно разогнать лимиты до конца иначе срывает хвост , но мне веры не было .
Поэтому я снял кино , где видно , что даже если незначительно уменьшить то это будет влиять на работу хвоста .и чем меньше угол , тем больше .
Лимиты у меня точно такие же как у Logo 700VTX :
Так известно какие у них углы 40-45 гр я ссылку давал
У меня немного меньше получаются примерно 42-43
Неее… по той ссылке непоймихто и никакой конкретики!
Там в середине радиуса лопаты более 30 градусов в принципе нет. Катит за аргумент?
30-35 гр. хвост ворочает на раз , при всех равных.
Либо увеличивай обороты , либо площадь лопастей . 😉
Играясь с углами, не забывайте про их влияние на обороты. Особенно на небольших вертолетах.
В частности, уже много раз упомянутая в теме Форза 450 может спокойно задушить всю ходовую одним лишь хвостовым ротором. При этом эффективность любого ротора начинает стремительно падать при значительном проседании оборотов, и дальнейшее увеличение шага будет не спасать, а наоборот ухудшать ситуацию.
После всех танцев с бубном по увеличению максимального шага ХР, необходимо на земле провести испытания: без лопастей ОР крепко закрепите хвост и на полном газу дайте максимальное рысканье (поворот). Если ходовая задохнется - то однозначно нужно убирать углы и думать на тему увеличения оборотов ХР (через передатку) или мощность всей ходовой. Иначе будет только хуже.
без лопастей ОР крепко закрепите хвост и на полном газу дайте максимальное рысканье (поворот).
Балку не сломает?))
Вопрос нехватки мощности и т.д. не рассматривается , это другая тема .
Здесь пример равных , достаточных условий и чистое сравнение , когда только увеличив угол ( изначально заложенный конструктором) меняется и поведение .
Балку не сломает?))
У меня лично (и не только у меня) два раза срезало конички. После этого эксперементировать со статикой я зарекся. 😃
И кстати, весьма вероятно, что не имея обдува основным ротором, хвостовой выходит на критические углы атаки с резким увеличением сопротивления. А т.к. моторка моцная…
А в полете этого не происходит.
Почти все на этом форуме думают, что угол ПРЕДКОМПЕНСАЦИИ компенсирует только реактивный момент тяги основного ротора. А это не совсем так. Для компенсации именно этого момента 7-8 градусов это много.
Что это за момент? Момент без учета сопротивления воздуха? Но такой момент есть только при изменении скорости ротора, а в установившемся вращении с постоянной скоростью его просто нет. Нет сопротивления воздуха нет и момента.
Спасибо за внимательность, но сути дела не меняет.
Конечно после раскрутки компенсировать реактивный момент не нужно и остается только момент сопротивления воздушному потоку и набегающий поток с ОР.
Но если при раскрутке на земле весь реактивный момент ОР (или почти весь, в зависимости от величины сопротивления шасси и интенсивности раскрутки ротора) компенсируется шассями, то при раскрутке в воздухе после авторотации ХР приходится компенсировать и его.
Ну тогда пропадает очевидность важности влияния обдува ХР потоком от ОР, чем больше шаг, тем больше момент, хоть рукой держи, хоть хвостовым ротором.
Имеется в виду шаг Основного Ротора.
Наоборот. Чем больше шаг, тем меньше момент.
Это именно про обдув основным ротором.