FAQ по разделу Трофи и Триал
Устройство сервопривода
Апгрейд мостов SCX-10
Ремонт разбитых кулаков hi-clearance
Сравнение размеров разных колёс и мостов на одной модели
Устройство бесколлекторного двигателя простым языком
Советы по покраске кузовов для начинающих
Видео по имитации ржавчины и состариванию кузовов
Приспособление для пайки обвеса
Раскройка спортивных сидений
Сравнение безколлекторных моторов, сенсорный двигатель против безсенсорного
За константу принята скорость модели на разных двигателях- разница kV моторов уравновешена пиньенами.
Каждый мотор едет на свежезаряженном lipo 2s, регулятор и аппаратура в заводских настройках.
SWT делится опытом и наработками.
Посвящается новичкам.
Итак.
Выбор электромотора для трофи модели.
Существует два варианта электродвигателей
1. Коллекторный/brushed
2. Бесколлекторный/brushless
а) сенсорный/sensored
б) безсенсорный/sensorless
Плюсы-минусы можете почитать на других ресурсах.
От себя скажу: БК надёжнее и живучее. С появлением бюджетных БК моторов выбор очевиден(несогласных владельцев надежных коллекторов приглашаю к нам на покатушку)
Сенсорный vs Безсенсорный мотор в триал-трофи
(не буду спорить, что-то там кто-то настраивает и катает “плавно”, но без свидетелей. Но мы то знаем, что их плавно- это не плавно).
Данная информация актуальна до тех пор пока SWT не обновил её
Бюджетный БК мотор1, мотор2;
бюджетное КОМБО1, КОМБО2(мотор+регулятор);
не бюджетное КОМБО(мотор1/мотор2+регулятор);
true КОМБО(мотор+регулятор)
“Не бюджетное КОМБО” vs “true КОМБО”
Почему именно эти варианты? Потому, что они проверены многолетней эксплуатацией в разных условиях, на разных моделях и до сих пор работают у всех в SWT.
Итак.
Усвоили что безколлекторный сенсорный мотор. Хотите что-то своё? Не вопрос.
Как выбрать безколлекторный сенсорный мотор.
Основной параметр, который нам важен-> kV. kV- это оборот/вольт, то есть сколько оборотов выдаёт вал двигателя на один вольт.
1. Чем меньше kV-> тем лучше
2. Меньше kV-> больше тяги
3. Больше kV-> меньше тяги
Мотор с малым kV похож на мощный дизель с огромной тягой, но низкой максималкой. Мотор с избытком kV- похож на корч для драгрейсинга с нулевой эластичностью.
В трофи оптимальны моторы, которые укладываются в диапазон 1500-2400kV
Второй параметр для ориентира “Т”, Т- количество витков. Нас интересуют моторы 25.5т-17.5т. Но встречаются моторы, которые подходят по “т”, но не подходят по kV. Например “21.5т 2960kV”-> такой мотор не подходит. Так же рекомендую не рассматривать БК двигатель без указания kV, он может быть и 21.5т и 17.5т, но это “кот в мешке”
Скорость вашей модели всегда можно подогнать под свои нужды спур-пиньеном(за исключением моделей с планетарным редуктором).
Пользуемся этим сайтом, чтоб узнать насколько подходит выбранный мотор под модель. Скорость не должна быть заоблачной, это не f1.
Калькулятор. Как им пользоваться
Последовательно заполняем пустые строки. Данные разные под каждую модель.
1: передаточное отношение в мостах
2: передаточное отношение в редукторе
а) на первой передаче
б) на второй передаче
3: передаточное отношение дополнительной раздатки если есть(на моделях с КПП, на gelande/TF)
4: число зубьев(“Т”) спур
5: число зубьев(“Т”) пиньен
6: напряжение АКБ/тип акб. изменяя этот параметр можно увидеть разные скорости на свежезаряженном и севшем акб
7: kV мотора
8: диаметр покрышек(вводится в дюймах)
Вот почему при выборе мотора важен именно kV а) указан на 99% моторов, б)можно просчитать скорость в)можно подобрать спур/пиньен под конкретный мотор(допустим у вас был мотор 2000kV- в поведении модели все устраивало, по каким-то причинам новый мотор отличается по kV(другой бренд/модель и тд)- с помощью этого калькулятора можно узнать какой спур/пин поставить, чтоб получить +/- похожее поведение модели.
Продолжение следует…
Как загерметить серву, “расширенная” герметизация.
Последнее время гермечу так все сервы, в том числе уже с год бегают 2 савокса и пара китайцев бесколлекторных мощных. Возможно, серва разряда towerpro и hextronic не заслуживает такой герметизации, но другой сервы для примера у меня не было.
Итак,
- Серву разбираем, отворачиваем 4 шурупа на задней крышке, снимаем обе крышки, разбираем редуктор, если не уверены, что потом сможете легко собрать его обратно, советую сделать фото редуктора, пока он не разобран. Потенциометр обычно держится на 1 или 2 шурупах, изредка на 2 пластиковых усиках. Мотор бывает просто стоит с натягом в корпусе, иногда со стороны редуктора есть 2 винта, которые притягивают торец мотора к корпусу сервы.
- Плату покрываем лаком( цапон, пластик 71, изотемп, кому что больше нравится) в 2-3 слоя, цапон у меня кончился, использовал лак для ногтей, многие будут за это кидаться в меня тапками, но такой лак пользую уже не первый раз, все отлично, главное не использовать лак с блестками и вообше всякие хамелеоны навороченные.
- Поработаем над потенциометром. Отгибаем 3 усика корпуса потенциометра от его платы, я отгибал канцелярским ножом. Если не уверены, что сможете потом правильно сориентировать корпус потенциометра относительно платы, сделайте пометку маркером на корпусе и плате. Мажем без фанатизма внутри потенциометра электротехническим вазелином, собираем в обратном порядке. Усики загибал пассатижами.
- Ставим обратно в корпус мотор и потенциометр.
- Покрываем плату сервы, которую мы покрыли лаком, эпоксидкой с обеих сторон, сразу после этого плату ставим на место в корпус сервы, т.к. если оставить сохнуть не в корпусе, эпоксидка по бокам платы может потом не дать вставить плату в корпус. Откладываем серву и ждем, пока эпоксидка высохнет.
- После высыхания собираем обратно редуктор, наносим небольшое количество смазки (опять же, кому какая нравится, я использую blue) на шестерни. Много класть не советую, могут быть проблемы зимой, если все забить под завязку, а если положить больше, чем на фото, излишки все равно разбросает на стенки и толку от нее не будет.
- Мажем герметиком крышки, важно не забыть о входе провода в серву, не только по периметру провода, но и с торца, вода может попасть внутрь и оттуда. Ставим крышки на место, не забываем пройтись герметиком под головками шурупов, вода может прийти также и оттуда.
- Излишки герметика, которые выдавятся по швам стираем бумажным полотенцем, ждем высыхания герметика, серва готова к употреблению!
Внешне она не изменилась, но воды она теперь практически не боится. Не забываем ставить резиновое колечко на вал, если в крышке сервы его нет.
В принципе, для минимальной герметизации, работа с потенциометром и покрытие платы эпоксидкой не являются обязательными и могут не сильно влиять на защищенность сервы, но я предпочитаю “перебдеть”.
Как-то так…
Итак, в связи с часто возникающим вопросом о целесообразности тяги панара и уменьшении связанных с её установкой ходов подвески я решил запилить сей пост. Все чертежи чертились на скорую руку в неспециализированной программе. Потому, что-то, где-то может быть коряво, но сути дела не изменит.
Итак, многие считают, что тяга панара установленная на модели сильно ограничивает артикуляцию подвески по сравнению со всеми любимыми 4-х линковыми подвесками (axial scx-10, g-made komodo и др.). Я на своих примерах попытаюсь доказать, что если панару делать по уму и правильно устанавливать, то артикуляцию у вас будет ограничивать только ход ваших аммортов.
На своих чертежах я представил раму шириной 60мм, амморты длинной 90мм, условный крепеж аммортов на раме на высоте 36мм (примерно как у акса).
Итак, чем горизонтальнее и ниже будет расположена панара относительно рамы (в разумных пределах), тем лучше (меньше будет задевать раму и меньше мешаться). Самое главное отличие панары от 4-х линковой подвески в том, что с 4-мя линками мост крутится вокруг точки схождения 2-х верхних линков, а с панарой мост крутится вокруг точек крепления панары на мосте и раме. Т.е. с панарой при работе подвески мост немного смещается влево/вправо относительно центра шасси, но это имеет несомненный плюс, т.к. панара устанавливается чаще всего вкупе с переносом сервы на раму, и это смещение (опять же если рулевая и панара правильно настроены и расположены) спасает от паразитного подруливания при ходах подвески.
Имеет она и один минус, так же связанный с подруливанием. Когда происходит равномерное сжатие передней подвески (в нашей дисциплине такое бывает только при приземлении после прыжков и то на доли секунды) происходит бОльшее смещение моста относительно центра шасси, что приводит к подруливанию в сторону противоположную стороне смещения. Но повторюсь, такие случаи у нас крайне редки, потому в трофи никакого влияния на управляемость не несут, скорости у нас не те, чтобы такое подруливание было заметно.
Но и 4-хлинковая подвеска имеет свои минусы, опять же, если перенести серву на раму, то при работе подвески расстояние между отверстиями сошки поворотного кулака и качалки рулевой сервы будет постоянно меняться, т.к. мост не смещается относительно центра шасси, а т.к. это расстояние будет меняться, будет возникать и постоянное подруливание (уже не при прыжках как с панарой, а постоянно, при наезде на любое препятствие).
В заключении можно сказать, что установка тяги панара это личное дело каждого. Если хотите иметь серву на раме и красивую работу подвески без подруливаний, ставьте панару, настраивайте все правильно, и будет вам счастье в виде хороших ходов подвески, и избавления от подруливания. Хотите 4 линка, ставьте 4 линка и серву на мост, тут так же и ходы будут, и подруливания не будет.
П.С. за много буков сорян, кто прочитал, тот молодец=)
П.П.С. С панарой знаком не по наслышке, строю уже третье шасси где на передней подвеске использую панару и во всех случаях ходы ограничены аммортами, но никак не тягой панара. Фото вренга с панарой спереди и сзади прилагаю.
Доброго вечера коллеги! Вот подсобрал немного фоток по процессу изготовления рам.
Материалы: прут квадрат 10 на 10, листовой металл от 0,7 до 1,5мм
Инструмент: тиски слесарные 150мм, набор молотков, болгарка маленькая (125мм), газо-сварочный аппарат, круги шлиф. и отрезные.
По распечатанному (нарисованному) 1к1 чертежу гнём прут, места сгибов прогреваем горелкой.
Вырезаем заготовку из листа с припуском, зажимаем в тисках вместе с матрицей и обстукиваем молотками профиль рамы.
Закончив формовку двух половинок, соединяем их вместе винтами и стачиваем лишнюю ширину профиля рамы. Шлифуем плоскости от следов губок тисков и прочего, выгибаем нужный продольный профиль и спаиваем (свинчиваем) половинки.
Различные варианты матриц (акс и другие)
Как то так… Удачи!
Наглядное пояснение, как должен правильно стоять кардан и почему при нарушении этих правил, начинаются вибрации и рывки.
И небольшая картинка на ту же тему
Лебёдка из сервы, + рег в роли мозга
Не забываем вынуть потенциометр
Схема подключения
Краш тест разных припоев
Чертёж очень полезной по моему мнению детали. Можно купить за бугром (600 руб. без доставки). А лучше сделать самому. Чертёж не профессиональный ,извините. После установки убиваем так сказать несколько “зайцев” одним выстрелом:
- Изменяем центр тяжести ниже и ближе к центру путём перемещения батареи.
- Повышаем жёсткость конструкции.
- Появляется много свободного места для установки электроники по бокам.
Да и эстетичнее как то всё выглядеть начинает я думаю.😃
Материал: листовой дюралюминий (на работе стащил), толщина 1.5-2 мм.
Продублировал, из прошлого поста пропала картинка чертежа.
Крепление кузова из офисных зажимов для бумаг и прутка Ф6мм. Держит отлично, отстёгивается легко.
Всё, что вы хотели знать о моторах, обзор из измайловской берлоги.