Skywalker FPV
Между тем в мануале к Скаю НАПИСАНО
А можно ссылочку на мануал? я даже не знал что он есть.
Сейчас поискал, не нашел. 😦
В первую очередь все же Скай это самолет, а не планер ИМХО.
ИМХО все же настройки планерные более эффективны в плане использования подъемной силы профиля.
Однако я различаю разницу - удобного управления + адекватного поведения самолета от рекордных настроек возможно с избыточно задней центровкой.
А можно ссылочку на мануал?
Мануал к Скаю я тоже не видел. К такой центровке пришел практически (не на Скае а вообще). Варьирую от 20 до 33 процентов САХ, в зависимости от необходимого баланса поперечной устойчивости и управляемости.
Одна из моих любимых книг - немного устарела в плане технологий, но тем не менее.
от рекордных настроек возможно с избыточно задней центровкой
Тут тоже не все гладко - задняя увеличивает максимальную продолжительность полета. Мне это ни к чему, так как на этих режимах сильно падает воздушная скорость, а следовательно и максимальная дальность.
Варьирую от 20 до 33 процентов САХ, в зависимости от необходимого баланса поперечной устойчивости и управляемости.
Ну я не морочусь математикой, смотрю просто чтоб ЛА держал горизонт сам по себе, ну может самую чуточку вперед, чтоб планировал а не парашютировал. После этого уже стабилизацию ставлю.
с крылом 1680 так и получается около 30%, а вот с 1880 почти 50%
На самом деле Скай тем и замечателен, что прощает многие ошибки. Например, тот же Урсус элементрано сваливается в штопор даже при стандартной 25%-ой центровке (малое плечо стабилизатора).
Мануал к Скаю я тоже не видел.
Вы про новый или про старый Скай?
Так как тема не про 2013, то инструкция на Скай лежит на Беврце - www.bevrc.com/…/Sky-Walker_Pro_Manual_V1.03.pdf
P.S. Про центр тяжести - шаг 70.
Про центр тяжести - шаг 70.
Так там 1680 крыло. У него так и есть. Мы то про 1880 говорим вроде?
Чего привязались к центровке. Если нужно задирать РВ вверх - значит установочный угол крыла мал
Чего привязались к центровке. Если нужно задирать РВ вверх - значит установочный угол крыла мал
Так мы про стандартный комплект вроде говорим, а не про придумай, нарисуй и сделай сам.
на крыле 188 пришлось выводить на примерно 40% от ширины крыла у центра
Ребят вот честно, вы бы сначала с терминологией разобрались.
Один про САХ говорит (между прочим совершенно правильно), а ему что-то доказывают процентами от ширины крыла в каком то месте.
Тихий ужас.
Мы то про 1880 говорим вроде?
Так как тема не про 2013
Тема про старый Скай.
Тема про старый Скай.
при чем здесь фюзеляж то? крылья взаимозаменяемы.
Так мы про стандартный комплект вроде говорим, а не про придумай, нарисуй и сделай сам.
Ну так если стандартный кривой. Нормальной считается деградация три градуса, и неважно где его разлили.
Ребят вот честно, вы бы сначала с терминологией разобрались.
Один про САХ говорит (между прочим совершенно правильно), а ему что-то доказывают процентами от ширины крыла в каком то месте.
Тихий ужас.
Я прекрасно знаю что такое САХ и чем она отличается от ширины непрямоугольного крыла. Но в канве ДАННОГО обсуждения вырисовывание всех трапеций для выяснения истинного САХ мало уместно, обо на большей части размаха крыло прямое и даже без V. И поэтому, в данном, конкретном случае, САХ будет весьма близка к хорде крыла в его центральной части. И в данном, конкретном, случае центровка в % САХ не будет отличаться для этих крыльев от центровки в % ширины крыла, особенно учитывая погрешности измерений.
Так что мы очень даже то обсуждаем, какие бы термины мы при этом не использовали. Ибо точка в 25% правильно посчитанной САХ и точка в четверть ширины крыла от передней кромки будут отличаться столь мало, что на управлении самолетом никак не скажется. И обе они соотвествуют ненормально передней центровке что для старого, что для нового ская. Что для крыла 168, что для крыла 188.
Так что спор сей весьма предметен и расхождением в измеряемых/декрариуемых параметрах разрешен быть не может.
ЗЫЖ Задняя центровка не увеличивает продолжительность полета. Задняя центровка уменьшает Сх самолета, а тем самым влияя на все - и на скорость и на дальность и на время.
Да, для конкретного Ская Вы наверное правы, но… Вот в моем случае при центровке по сервоканалу - центровка дико задняя, Скай просто садится на жопу и вертится как та вошь на гребешке, вот и всё.
Какой Скай и какое крыло я ни разу не знаю, брал с рук, продавец говорил что v5, а там уж кто его знает. А ну размах 168, про 188 совсем не знаю как там.
Ну у меня их 3 тушки (2 старых с Т хвостом и 1 2013й) и 3 крыла - 168 без закрылок, 168 с закрылками и 188. Переодически летаю на всех, чаще правда на 2013, но везде лучше себя чувствую с задними центровками. Особенно с нашими ветрами - были случаи, когда выходили более передние центровки из-за больших батареек - так не хватало рулей на посадке или летать приходилось с триммерами до упора выкрученными.
Ну на посадке что так что эдак скорость спасёт только, но с задней поведение хуже у самолёта, ну для тех целей для которых он используется. Это же не пилотага.
Хотя всё это сугубо субъективно и каждому своё.
Задняя центровка уменьшает Сх самолета
Расскажите подробнее каким образом уменьшается коэфициент сопротивления при перемещении ЦТ назад. Можно в личку.
в данном, конкретном случае, САХ будет весьма близка к хорде крыла в его центральной части.
Если брать 25% от центральной хорды - получается примерно 65 мм. Если от САХ то примерно 80-85 мм от передней кромки в районе центральной хорды. Как бы есть разница. Все это касается только крыла 1880 мм. Считал САХ давно - возможны ошибки. Будет время - перепроверю.
Расскажите подробнее каким образом уменьшается коэффициент сопротивления при перемещении ЦТ назад.
Уменьшение потребных балансировочных усилий, соответственно требуется меньший Су стабилизатора, а с ним и Сх.
Мне самому нравится Мерзликин, но надо понимать, что там приводятся статистические методы расчета основных параметров.
Такие методы значительно упрощают расчёты, но они справедливы в определенных пределах. (Рекомендованные границы критериев справедливы для среднестатистической модели конца 70-х начала 80-х гг.)
Сейчас новые материалы и технологии позволяют значительно уменьшить массу конструкции и её моменты инерции.
Это позволяет снизить и площади стабилизирующих поверхностей, т.е. тот же стабилизатор будет эффективен при меньшем, чем принято, Аг.о и при меньшем запасе статической устойчивости.
Опять же советую посмотреть статистику современных планеров.
Расскажите подробнее каким образом уменьшается коэфициент сопротивления при перемещении ЦТ назад. Можно в личку.
Если брать 25% от центральной хорды - получается примерно 65 мм. Если от САХ то примерно 80-85 мм от передней кромки в районе центральной хорды. Как бы есть разница. Все это касается только крыла 1880 мм. Считал САХ давно - возможны ошибки. Будет время - перепроверю.
У меня вышло 65 и 70.
Все просто. Стабилизатор создает отрицательную подъемную силу. Чем больше соотношение плеч стабилизатора и подъемной силы крыла (т.е. чем заднее центровка), тем меньшую отрицательную силу надо развить стабилизатору для удержания тангажа. А далее - эту отрицательную силу надо как-то компенсировать (не в плате моментов вращательных, а в плане удержания самолета в воздухе). И эта сила компенсируется ни чем иным, как подъемной силой крыла. А регулируем мы сию силу по большей части углом атаки (ну и скоростью конечно). Вот и получается - что при прочих равных самолет с более задней центровкой летит с меньшим УА, так как нужна меньшая компенсация отрицательной подъемной силы, создаваемой стабилизатором.
Меньший УА -> меньший Сх -> меньшее сопротивление (ну для “эксплутационных” углов атаки).
Кстати поэтому дальнобойные большие самолеты стараются летать с как можно более задней центровкой на эшелоне. И имеют для этого даже баки в хвосте, куда закачивают топливо после набора высоты. Немалая экономия выходит.
Стабилизатор создает отрицательную подъемную силу
Вроде как :
“Допускается установка стабилизатора под (небольшими) отрицательным углом, (или) нулевым, (или) положительным. На общий полет ЛА эти углы влияют незначительно” - дословный пересказ из книжки по аэродинамике… Сам удивился)
То есть не всегда стабилизатор должен иметь отрицательный угол и следовательно отрицательную подъемную силу…
_"7. Следствия различного установочного угла стабилизатора (для ЛК соответствует величине угла крутки и отклонения элевонов вверх).
- Для получения подъемной силы крыло должно иметь некоторый, обычно не нулевой, угол атаки;
- Требуемый угол получается балансировкой моментов подъемных сил крыла и горизонтального стабилизатора относительно ЦТ;_
_- Возможны три варианта балансировки:
- Отрицательный угол стабилизатора (отрицательная подъемная сила на стабилизаторе).
- Нейтральное положение стабилизатора (нулевая подъемная сила на стабилизаторе).
- Положительный угол установки стабилизатора (положительная подъемная сила стабилизатора). "
_
rcopen.com/forum/f94/topic223726/76
На истину не претендую…