Skywalker FPV
Мы то про 1880 говорим вроде?
Так как тема не про 2013
Тема про старый Скай.
Тема про старый Скай.
при чем здесь фюзеляж то? крылья взаимозаменяемы.
Так мы про стандартный комплект вроде говорим, а не про придумай, нарисуй и сделай сам.
Ну так если стандартный кривой. Нормальной считается деградация три градуса, и неважно где его разлили.
Ребят вот честно, вы бы сначала с терминологией разобрались.
Один про САХ говорит (между прочим совершенно правильно), а ему что-то доказывают процентами от ширины крыла в каком то месте.
Тихий ужас.
Я прекрасно знаю что такое САХ и чем она отличается от ширины непрямоугольного крыла. Но в канве ДАННОГО обсуждения вырисовывание всех трапеций для выяснения истинного САХ мало уместно, обо на большей части размаха крыло прямое и даже без V. И поэтому, в данном, конкретном случае, САХ будет весьма близка к хорде крыла в его центральной части. И в данном, конкретном, случае центровка в % САХ не будет отличаться для этих крыльев от центровки в % ширины крыла, особенно учитывая погрешности измерений.
Так что мы очень даже то обсуждаем, какие бы термины мы при этом не использовали. Ибо точка в 25% правильно посчитанной САХ и точка в четверть ширины крыла от передней кромки будут отличаться столь мало, что на управлении самолетом никак не скажется. И обе они соотвествуют ненормально передней центровке что для старого, что для нового ская. Что для крыла 168, что для крыла 188.
Так что спор сей весьма предметен и расхождением в измеряемых/декрариуемых параметрах разрешен быть не может.
ЗЫЖ Задняя центровка не увеличивает продолжительность полета. Задняя центровка уменьшает Сх самолета, а тем самым влияя на все - и на скорость и на дальность и на время.
Да, для конкретного Ская Вы наверное правы, но… Вот в моем случае при центровке по сервоканалу - центровка дико задняя, Скай просто садится на жопу и вертится как та вошь на гребешке, вот и всё.
Какой Скай и какое крыло я ни разу не знаю, брал с рук, продавец говорил что v5, а там уж кто его знает. А ну размах 168, про 188 совсем не знаю как там.
Ну у меня их 3 тушки (2 старых с Т хвостом и 1 2013й) и 3 крыла - 168 без закрылок, 168 с закрылками и 188. Переодически летаю на всех, чаще правда на 2013, но везде лучше себя чувствую с задними центровками. Особенно с нашими ветрами - были случаи, когда выходили более передние центровки из-за больших батареек - так не хватало рулей на посадке или летать приходилось с триммерами до упора выкрученными.
Ну на посадке что так что эдак скорость спасёт только, но с задней поведение хуже у самолёта, ну для тех целей для которых он используется. Это же не пилотага.
Хотя всё это сугубо субъективно и каждому своё.
Задняя центровка уменьшает Сх самолета
Расскажите подробнее каким образом уменьшается коэфициент сопротивления при перемещении ЦТ назад. Можно в личку.
в данном, конкретном случае, САХ будет весьма близка к хорде крыла в его центральной части.
Если брать 25% от центральной хорды - получается примерно 65 мм. Если от САХ то примерно 80-85 мм от передней кромки в районе центральной хорды. Как бы есть разница. Все это касается только крыла 1880 мм. Считал САХ давно - возможны ошибки. Будет время - перепроверю.
Расскажите подробнее каким образом уменьшается коэффициент сопротивления при перемещении ЦТ назад.
Уменьшение потребных балансировочных усилий, соответственно требуется меньший Су стабилизатора, а с ним и Сх.
Мне самому нравится Мерзликин, но надо понимать, что там приводятся статистические методы расчета основных параметров.
Такие методы значительно упрощают расчёты, но они справедливы в определенных пределах. (Рекомендованные границы критериев справедливы для среднестатистической модели конца 70-х начала 80-х гг.)
Сейчас новые материалы и технологии позволяют значительно уменьшить массу конструкции и её моменты инерции.
Это позволяет снизить и площади стабилизирующих поверхностей, т.е. тот же стабилизатор будет эффективен при меньшем, чем принято, Аг.о и при меньшем запасе статической устойчивости.
Опять же советую посмотреть статистику современных планеров.
Расскажите подробнее каким образом уменьшается коэфициент сопротивления при перемещении ЦТ назад. Можно в личку.
Если брать 25% от центральной хорды - получается примерно 65 мм. Если от САХ то примерно 80-85 мм от передней кромки в районе центральной хорды. Как бы есть разница. Все это касается только крыла 1880 мм. Считал САХ давно - возможны ошибки. Будет время - перепроверю.
У меня вышло 65 и 70.
Все просто. Стабилизатор создает отрицательную подъемную силу. Чем больше соотношение плеч стабилизатора и подъемной силы крыла (т.е. чем заднее центровка), тем меньшую отрицательную силу надо развить стабилизатору для удержания тангажа. А далее - эту отрицательную силу надо как-то компенсировать (не в плате моментов вращательных, а в плане удержания самолета в воздухе). И эта сила компенсируется ни чем иным, как подъемной силой крыла. А регулируем мы сию силу по большей части углом атаки (ну и скоростью конечно). Вот и получается - что при прочих равных самолет с более задней центровкой летит с меньшим УА, так как нужна меньшая компенсация отрицательной подъемной силы, создаваемой стабилизатором.
Меньший УА -> меньший Сх -> меньшее сопротивление (ну для “эксплутационных” углов атаки).
Кстати поэтому дальнобойные большие самолеты стараются летать с как можно более задней центровкой на эшелоне. И имеют для этого даже баки в хвосте, куда закачивают топливо после набора высоты. Немалая экономия выходит.
Стабилизатор создает отрицательную подъемную силу
Вроде как :
“Допускается установка стабилизатора под (небольшими) отрицательным углом, (или) нулевым, (или) положительным. На общий полет ЛА эти углы влияют незначительно” - дословный пересказ из книжки по аэродинамике… Сам удивился)
То есть не всегда стабилизатор должен иметь отрицательный угол и следовательно отрицательную подъемную силу…
_"7. Следствия различного установочного угла стабилизатора (для ЛК соответствует величине угла крутки и отклонения элевонов вверх).
- Для получения подъемной силы крыло должно иметь некоторый, обычно не нулевой, угол атаки;
- Требуемый угол получается балансировкой моментов подъемных сил крыла и горизонтального стабилизатора относительно ЦТ;_
_- Возможны три варианта балансировки:
- Отрицательный угол стабилизатора (отрицательная подъемная сила на стабилизаторе).
- Нейтральное положение стабилизатора (нулевая подъемная сила на стабилизаторе).
- Положительный угол установки стабилизатора (положительная подъемная сила стабилизатора). "
_
rcopen.com/forum/f94/topic223726/76
На истину не претендую…
Переодически летаю на всех, чаще правда на 2013, но везде лучше себя чувствую с задними центровками. Особенно с нашими ветрами - были случаи, когда выходили более передние центровки из-за больших батареек - так не хватало рулей на посадке или летать приходилось с триммерами до упора выкрученными.
Увы, это у тебя никак не задние центровки, а только приближение к нормальной. Задняя - это когда без стабилизации самолет летит по синусоиде, а пилот судорожно дергает ручки пытаясь не разбиться…
Стабилизатор создает отрицательную подъемную силу.
К Скаю не относится - профиль стабилизатора симметричный (приняв во внимание нулевой установочный угол). Я выше писАл, что задние центровки имеют место при НЕСУЩЕМ горизонтальном оперении.
Сейчас новые материалы и технологии позволяют значительно уменьшить массу конструкции и её моменты инерции.
Ну это мне пока не доступно - я все по старинке (бальза, кое где стекло, ну может угля немного). Материал Ская так вообще сюда никак не вписывается )))
Кстати поэтому дальнобойные большие самолеты стараются летать с как можно более задней центровкой на эшелоне. И имеют для этого даже баки в хвосте, куда закачивают топливо после набора высоты. Немалая экономия выходит.
С современной большой авиацией все существенно хуже - им “завидно”, что при правильной центровке они потеряют на грузоподьемности примерно самолет Цесну, отсюда черезмерно задняя центровка чтобы и на стабилизаторе была подъемная сила, и в обратку получают плохо управляемый аппарат, летащий по сути тоьлко на стабилизаторах и прекрасно входящий в плоский штопор, из которого выйти сам не может.
А экономия выходит, да, к ней они и стремятся…
К Скаю не относится - профиль стабилизатора симметричный (приняв во внимание нулевой установочный угол). Я выше писАл, что задние центровки имеют место при НЕСУЩЕМ горизонтальном оперении.
Относиться ко всем самолетам классической компоновки любого профиля стабилизатора, хоть выпуклого, хоть плоского - это азы самостабилизации классической схемы самолета.
У меня вышло 65 и 70.
Как Вы считали САХ для крыла Кондор 1880?
У меня САХ находится в 478.5 мм от осевой линии.
P.S. Могу выложить чертеж крыла в плане, чтобы упростить расчет.
Cегодня впервые пошел дымок из хвоста.
Серва с беврц (с металлической шестерней) за10 баксов сдохла спустя один полет.
XT900 с хоббикинга уже два год работает. Все 4.
Относиться ко всем самолетам классической компоновки любого профиля стабилизатора, хоть выпуклого, хоть плоского
При нулевом установочном угле стабилизатора с симметричным профилем - стабилизатор не создает никакой подъемной силы, ни положительной, ни отрицательной. Вот что я хотел сказать.
Как Вы считали САХ для крыла Кондор 1880?
Коллеги, да вы что! разучились ЦТ вычислять?
Берем крыло (например кондор 1880) измеряем хорду крыла (ну или длину корневой нервюры) это 245мм у кондора, далее берем САХ 30% т.е. умножаем 245 на 0,3 получаем 73,5мм это ПРИМЕРНЫЙ ЦТ. 73,5мм от передней кромки крыла. А дальше уже эксперементируйте, каму как лучше передняя или задняя центровка
Берем крыло (например кондор 1880) измеряем хорду крыла (ну или длину корневой нервюры) это 245мм у кондора, далее берем САХ 30%
Вот в этом то и главное заблуждение.
По моим измерениям корневая хорда (без учета “полукруглых” вырезов) - 261 мм (крыло кондор 1880)
Вот в этом то и главное заблуждение.
Спорить не хочу, но если не докапываться то крыло у ская почти прямоугольное поэтому можно САХ считать по корневой. Другой вопрос если крыло стреловидное или это биплан там рачет ЦТ совсем друго
Крыло Кондор стреловидное!