Skywalker FPV

vtoryh
nyc73:

Чего привязались к центровке. Если нужно задирать РВ вверх - значит установочный угол крыла мал

Так мы про стандартный комплект вроде говорим, а не про придумай, нарисуй и сделай сам.

DmitryB
Tahorg:

на крыле 188 пришлось выводить на примерно 40% от ширины крыла у центра

Ребят вот честно, вы бы сначала с терминологией разобрались.
Один про САХ говорит (между прочим совершенно правильно), а ему что-то доказывают процентами от ширины крыла в каком то месте.
Тихий ужас.

crand
vtoryh:

Мы то про 1880 говорим вроде?

crand:

Так как тема не про 2013

Тема про старый Скай.

vtoryh
crand:

Тема про старый Скай.

при чем здесь фюзеляж то? крылья взаимозаменяемы.

nyc73
vtoryh:

Так мы про стандартный комплект вроде говорим, а не про придумай, нарисуй и сделай сам.

Ну так если стандартный кривой. Нормальной считается деградация три градуса, и неважно где его разлили.

Tahorg
DmitryB:

Ребят вот честно, вы бы сначала с терминологией разобрались.
Один про САХ говорит (между прочим совершенно правильно), а ему что-то доказывают процентами от ширины крыла в каком то месте.
Тихий ужас.

Я прекрасно знаю что такое САХ и чем она отличается от ширины непрямоугольного крыла. Но в канве ДАННОГО обсуждения вырисовывание всех трапеций для выяснения истинного САХ мало уместно, обо на большей части размаха крыло прямое и даже без V. И поэтому, в данном, конкретном случае, САХ будет весьма близка к хорде крыла в его центральной части. И в данном, конкретном, случае центровка в % САХ не будет отличаться для этих крыльев от центровки в % ширины крыла, особенно учитывая погрешности измерений.

Так что мы очень даже то обсуждаем, какие бы термины мы при этом не использовали. Ибо точка в 25% правильно посчитанной САХ и точка в четверть ширины крыла от передней кромки будут отличаться столь мало, что на управлении самолетом никак не скажется. И обе они соотвествуют ненормально передней центровке что для старого, что для нового ская. Что для крыла 168, что для крыла 188.

Так что спор сей весьма предметен и расхождением в измеряемых/декрариуемых параметрах разрешен быть не может.

ЗЫЖ Задняя центровка не увеличивает продолжительность полета. Задняя центровка уменьшает Сх самолета, а тем самым влияя на все - и на скорость и на дальность и на время.

DmitryB

Да, для конкретного Ская Вы наверное правы, но… Вот в моем случае при центровке по сервоканалу - центровка дико задняя, Скай просто садится на жопу и вертится как та вошь на гребешке, вот и всё.
Какой Скай и какое крыло я ни разу не знаю, брал с рук, продавец говорил что v5, а там уж кто его знает. А ну размах 168, про 188 совсем не знаю как там.

Tahorg

Ну у меня их 3 тушки (2 старых с Т хвостом и 1 2013й) и 3 крыла - 168 без закрылок, 168 с закрылками и 188. Переодически летаю на всех, чаще правда на 2013, но везде лучше себя чувствую с задними центровками. Особенно с нашими ветрами - были случаи, когда выходили более передние центровки из-за больших батареек - так не хватало рулей на посадке или летать приходилось с триммерами до упора выкрученными.

DmitryB

Ну на посадке что так что эдак скорость спасёт только, но с задней поведение хуже у самолёта, ну для тех целей для которых он используется. Это же не пилотага.
Хотя всё это сугубо субъективно и каждому своё.

Dacor
Tahorg:

Задняя центровка уменьшает Сх самолета

Расскажите подробнее каким образом уменьшается коэфициент сопротивления при перемещении ЦТ назад. Можно в личку.

Tahorg:

в данном, конкретном случае, САХ будет весьма близка к хорде крыла в его центральной части.

Если брать 25% от центральной хорды - получается примерно 65 мм. Если от САХ то примерно 80-85 мм от передней кромки в районе центральной хорды. Как бы есть разница. Все это касается только крыла 1880 мм. Считал САХ давно - возможны ошибки. Будет время - перепроверю.

А-50
Dacor:

Расскажите подробнее каким образом уменьшается коэффициент сопротивления при перемещении ЦТ назад.

Уменьшение потребных балансировочных усилий, соответственно требуется меньший Су стабилизатора, а с ним и Сх.

Мне самому нравится Мерзликин, но надо понимать, что там приводятся статистические методы расчета основных параметров.
Такие методы значительно упрощают расчёты, но они справедливы в определенных пределах. (Рекомендованные границы критериев справедливы для среднестатистической модели конца 70-х начала 80-х гг.)
Сейчас новые материалы и технологии позволяют значительно уменьшить массу конструкции и её моменты инерции.
Это позволяет снизить и площади стабилизирующих поверхностей, т.е. тот же стабилизатор будет эффективен при меньшем, чем принято, Аг.о и при меньшем запасе статической устойчивости.
Опять же советую посмотреть статистику современных планеров.

Tahorg
Dacor:

Расскажите подробнее каким образом уменьшается коэфициент сопротивления при перемещении ЦТ назад. Можно в личку.

Если брать 25% от центральной хорды - получается примерно 65 мм. Если от САХ то примерно 80-85 мм от передней кромки в районе центральной хорды. Как бы есть разница. Все это касается только крыла 1880 мм. Считал САХ давно - возможны ошибки. Будет время - перепроверю.

У меня вышло 65 и 70.

Все просто. Стабилизатор создает отрицательную подъемную силу. Чем больше соотношение плеч стабилизатора и подъемной силы крыла (т.е. чем заднее центровка), тем меньшую отрицательную силу надо развить стабилизатору для удержания тангажа. А далее - эту отрицательную силу надо как-то компенсировать (не в плате моментов вращательных, а в плане удержания самолета в воздухе). И эта сила компенсируется ни чем иным, как подъемной силой крыла. А регулируем мы сию силу по большей части углом атаки (ну и скоростью конечно). Вот и получается - что при прочих равных самолет с более задней центровкой летит с меньшим УА, так как нужна меньшая компенсация отрицательной подъемной силы, создаваемой стабилизатором.

Меньший УА -> меньший Сх -> меньшее сопротивление (ну для “эксплутационных” углов атаки).

Кстати поэтому дальнобойные большие самолеты стараются летать с как можно более задней центровкой на эшелоне. И имеют для этого даже баки в хвосте, куда закачивают топливо после набора высоты. Немалая экономия выходит.

freefly
Tahorg:

Стабилизатор создает отрицательную подъемную силу

Вроде как :
“Допускается установка стабилизатора под (небольшими) отрицательным углом, (или) нулевым, (или) положительным. На общий полет ЛА эти углы влияют незначительно” - дословный пересказ из книжки по аэродинамике… Сам удивился)
То есть не всегда стабилизатор должен иметь отрицательный угол и следовательно отрицательную подъемную силу…

_"7. Следствия различного установочного угла стабилизатора (для ЛК соответствует величине угла крутки и отклонения элевонов вверх).

  • Для получения подъемной силы крыло должно иметь некоторый, обычно не нулевой, угол атаки;
  • Требуемый угол получается балансировкой моментов подъемных сил крыла и горизонтального стабилизатора относительно ЦТ;_

_- Возможны три варианта балансировки:

  1. Отрицательный угол стабилизатора (отрицательная подъемная сила на стабилизаторе).
  2. Нейтральное положение стабилизатора (нулевая подъемная сила на стабилизаторе).
  3. Положительный угол установки стабилизатора (положительная подъемная сила стабилизатора). "
    ​_
    rcopen.com/forum/f94/topic223726/76

На истину не претендую…

Володимир
Tahorg:

Переодически летаю на всех, чаще правда на 2013, но везде лучше себя чувствую с задними центровками. Особенно с нашими ветрами - были случаи, когда выходили более передние центровки из-за больших батареек - так не хватало рулей на посадке или летать приходилось с триммерами до упора выкрученными.

Увы, это у тебя никак не задние центровки, а только приближение к нормальной. Задняя - это когда без стабилизации самолет летит по синусоиде, а пилот судорожно дергает ручки пытаясь не разбиться…

Dacor
Tahorg:

Стабилизатор создает отрицательную подъемную силу.

К Скаю не относится - профиль стабилизатора симметричный (приняв во внимание нулевой установочный угол). Я выше писАл, что задние центровки имеют место при НЕСУЩЕМ горизонтальном оперении.

А-50:

Сейчас новые материалы и технологии позволяют значительно уменьшить массу конструкции и её моменты инерции.

Ну это мне пока не доступно - я все по старинке (бальза, кое где стекло, ну может угля немного). Материал Ская так вообще сюда никак не вписывается )))

Володимир
Tahorg:

Кстати поэтому дальнобойные большие самолеты стараются летать с как можно более задней центровкой на эшелоне. И имеют для этого даже баки в хвосте, куда закачивают топливо после набора высоты. Немалая экономия выходит.

С современной большой авиацией все существенно хуже - им “завидно”, что при правильной центровке они потеряют на грузоподьемности примерно самолет Цесну, отсюда черезмерно задняя центровка чтобы и на стабилизаторе была подъемная сила, и в обратку получают плохо управляемый аппарат, летащий по сути тоьлко на стабилизаторах и прекрасно входящий в плоский штопор, из которого выйти сам не может.

А экономия выходит, да, к ней они и стремятся…

Dacor:

К Скаю не относится - профиль стабилизатора симметричный (приняв во внимание нулевой установочный угол). Я выше писАл, что задние центровки имеют место при НЕСУЩЕМ горизонтальном оперении.

Относиться ко всем самолетам классической компоновки любого профиля стабилизатора, хоть выпуклого, хоть плоского - это азы самостабилизации классической схемы самолета.

Dacor
Tahorg:

У меня вышло 65 и 70.

Как Вы считали САХ для крыла Кондор 1880?

У меня САХ находится в 478.5 мм от осевой линии.

P.S. Могу выложить чертеж крыла в плане, чтобы упростить расчет.

sbach737

Cегодня впервые пошел дымок из хвоста.
Серва с беврц (с металлической шестерней) за10 баксов сдохла спустя один полет.
XT900 с хоббикинга уже два год работает. Все 4.

Dacor
Володимир:

Относиться ко всем самолетам классической компоновки любого профиля стабилизатора, хоть выпуклого, хоть плоского

При нулевом установочном угле стабилизатора с симметричным профилем - стабилизатор не создает никакой подъемной силы, ни положительной, ни отрицательной. Вот что я хотел сказать.

Creator991
Dacor:

Как Вы считали САХ для крыла Кондор 1880?

Коллеги, да вы что! разучились ЦТ вычислять?
Берем крыло (например кондор 1880) измеряем хорду крыла (ну или длину корневой нервюры) это 245мм у кондора, далее берем САХ 30% т.е. умножаем 245 на 0,3 получаем 73,5мм это ПРИМЕРНЫЙ ЦТ. 73,5мм от передней кромки крыла. А дальше уже эксперементируйте, каму как лучше передняя или задняя центровка

Dacor
Creator991:

Берем крыло (например кондор 1880) измеряем хорду крыла (ну или длину корневой нервюры) это 245мм у кондора, далее берем САХ 30%

Вот в этом то и главное заблуждение.

По моим измерениям корневая хорда (без учета “полукруглых” вырезов) - 261 мм (крыло кондор 1880)