Smalltim OSD and autopilot (часть 2)
Т.е. свежезаряженный 4S аккум не покажет? Жаль, очень жаль 😦
И как быть тогда? Летать, не зная напруги???
И как быть тогда?
Можно изменить номиналы входного делителя напряжения (на плате ТМ 2 кОм на 1 кОм, или сделать внешний) и видеть заведомо меньшее значение (например 4S, как 3S). Или несильно увеличить делитель (2.7-3 кОм в верхнем плече) и использовать поправочный коэффициент по U3 в альтернативной прошивке (или дождаться, пока Тимофей выпустит свою с коэффициентами).
В общем - большой простор для творчества.
Понятно. Так я и подумал 😃
Хочу уточнить, если на этот вход подать 16.8в (номинал 4S) - входу станет совсем плохо?
А можете, если не трудно, сказать номиналы резюков для “деления” до 3S? 😃
Количества скушанных ампер не достаточно знать?
На вход чего подать 16В?
если на этот вход подать 16.8в (номинал 4S) - входу станет совсем плохо?
Я бы не рекомендовал… Но судя по практике, есть несколько человек, которые так летают. 😃
сказать номиналы резюков для “деления” до 3S?
Текущий делитель 3к1; K=(R1+R2)/R2. Нам нужно добавить еще 3/4, то есть получить 4 к 1. Значит верхнее плечо надо увеличить с 2-х до 3-х кОм.
Количества скушанных ампер не достаточно знать?
Как правило нет. Хотя просадка 4S ниже 15 В - достаточно заметный критерий.
И почему не достаточно?
почему не достаточно?
Например, что-бы понять, что только что установленный акк- свежий и не растерял на морозе часть емкости. 😃
Спорный критерий…
Вы перед полетом не смотрите все OSD параметры, на предмет адекватности? Напряжения акков, кол-во спутников, адекватность горизонта, и т.п. (Зачем тогда вообще OSD?)
Я - смотрю. 😃
Все что вы написали действительно важно проверить на предмет адекватности, но напряжение аккумулятора можно измерить и до установки его в самолет.
Аккумулятор как правило не умирает вдруг. Поэтому нормальный аккум, заряженный и поставленный в самолет прекрасно отслеживается по скушанным амперам. Знание его напряжения это скорее “шашечки”, чем “ехать”.
Я летаю на 4х баночной батарее и мне еще ни разу не понадобилось знать его напряжение ни на СТАРТЕ, ни в ПОЛЕТЕ. В то время как напряжение питания ФПВ оборудования знать действительно необходимо.
Если очень надо то что бы не лезть в плату и не паять делитель, можно с помощью диодов “украсть” пару лишних вольт 😉
Аха, т.е должно быть вот так:
U1=16.8в
U2=12.6в
R1=3КОм
R2=1КОм
Руководствовался формулой: U2=U1*R2/(R2+R1).
Верно?
Схема не верна. выход +U2 должен быть между резисторов.
Ой!!! Точно-точно! Усе, дожили… 😦
Спасибо за поправку 😃
Поэтому нормальный аккум, заряженный и поставленный в самолет прекрасно отслеживается по скушанным амперам. Знание его напряжения это скорее “шашечки”, чем “ехать”. Я летаю на 4х баночной батарее и мне еще ни разу не понадобилось знать его напряжение ни на СТАРТЕ, ни в ПОЛЕТЕ.
Вы зимой, в мороз -5-15 С летаете?
Насколько падает отдаваемая емкость Ваших акков, считали? И насколько меняется провал напряжения на макс. токе меряли?
У лучших акков, что есть у меня, емкость на морозе падает на 25%, а провал напряжения - вдвое (с 1 до 2 В) . На худших - в мороз вообще взлететь нельзя. 😃
можно с помощью диодов “украсть” пару лишних вольт
Можно, но тогда доп. коэффициент будет работать хуже, так как он пока Y=kX, а не Y=kX +/-b.
Нет, в мороз не летаю принципиально, холодно мне. Но вот в толк не возьму одно. Вы батарейки специально морозите перед взлетом до Т окружающей среды? или они у вас в фюзеляже пенопластовом замерзать успевают за время полета?
На счет диодов согласен что это хуже, но все равно это такой же показометр, если это в применении к прошивке без измененных коэфициентов, к тому же не нужно лезать в тело телеметрии. Ну или внешний делитель тогда собрать с коэфизиентом 1,333. R2=1kOm R1=0.333кОм
Количества скушанных ампер не достаточно знать?
Лично у меня датчик тока врёт безбожно и без контроля напряжения ходовой батареи летать вдаль как- то не хочется. Один раз сел на вынужденную посадку за 2.5 км от старта. Аккумулятор после чего выбросил.
Поэтому нормальный аккум, заряженный и поставленный в самолет прекрасно отслеживается по скушанным амперам
Ерунда! Ели бы показаниям датчика можно было бы верить. Съедает 3300 мА/ч - заливаешь - 5000 мА/ч. И это на любых аккумуляторах. Провалы напряжения при газе 75 - 100 % достигают до 1.5 В, особенно на старых аккумуляторах.
Но вот в толк не возьму одно. Вы батарейки специально морозите перед взлетом до Т окружающей среды?
У меня нет авто. 😃 Да и предполетной подготовки в 15-20 мин достаточно для промерзания.
или они у вас в фюзеляже пенопластовом замерзать успевают за время полета?
30-50 мин полета - в основном в планирующем режиме - легко!
Да и не все мои модели - из пены. 😃
Однако, если у вас датчик тока врет и выдает неверные показания ампер\часов то это ваши проблемы и ваша “Ерунда”.
Так может тогда давайте выкинем датчик тока! Все равно от него толку никакого!
Давайте сойдемся на том что, если у вас кривой амперметр и\или вы летаете в холодную погоду при Т от -5 градусов с “неотапливаемым” бортом то знать напряжение ходовой батареи обязательно.
Всем остальным на их усмотрение. И оставим этот бесплодный спор.
И оставим этот бесплодный спор.
Да ради бога! Кстати у меня два комплекта АП и ни одному датчику веры нет. Просто не хочу, чтобы другие слепо доверялись их показаниям.
Кстати у меня два комплекта АП и ни одному датчику веры нет. Просто не хочу, чтобы другие слепо доверялись их показаниям.
“Вы не любите кошек? Да вы просто не умеете их готовить!”
Я тут писал уже как-то раз много букафф про слепое доверие, не буду повторяться. Но уж датчик тока откалибровать, проверить, и в случае неисправности - заменить - мне кажется одним из самых обязательных. Зачем тогда вообще пользоваться датчиками, если Вы заведомо знаете, что он врет и показывает Вам бесполезные данные?
Я, например, проверяю датчик тока вполне деревянным способом - подключаю нагрузку с заведомо известными параметрами. Такой нагрузкой для меня служит автомобильная лампочка 21Вт 12в. Она дает ток на свежезаряженной батарее около 1.8А. Проведите хотя бы такую проверку. Ее отрицательные результаты, думаю, должны быть достаточно весомы для обращения за заменой.
Ее отрицательные результаты, думаю, должны быть достаточно весомы для обращения за заменой.
Гарантийный срок давно прошёл. Просто я приспособился к нему и теперь знаю, что когда мой датчик показывает 3300 - 3500 мА/ч - пора садится при 5000-ом аккумуляторе. К тому же контролирую его по напряжению и больше доверяю этому параметру (иначе зачем этот параметр телеметрии нужен). Лучше ввести поправочные коэффициенты в прошивке и подстраивать свой датчик под свои модели. Вот только новой прошивки пока нет.