Activity
Хотя вот боевая модель Владимира Еськина проволока 2мм, длина торсиона на закрылках 100мм!!!, субъективно жесткость узла вообще отсутствует, а человек на этой моделе неоднократно выигрывал Союз и был призером на ЧЕ…
У Виктора Крамских тоже были подобные кабанчики. Пилотажник из Улан-Удэ Александр Ушаков, во время учебы в ХАИ в 70-е, занимался у него в моделке и вернулся оттуда с 2-мя моделями. Как рассказывал его коллега по тренировкам, они были с упомянутыми упругими кабанчиками и другими особенностями вроде толстых задних кромок закрылков и рулей высоты, ранее незнакомым местным моделистам. Как показала практика, от упругости кабанчиков было больше вреда, чем какой-то пользы.
По просьбе Павла, видео с ЧМ 1992 снятое кем-то из японцев.
Олег, на 1:49 четко слышен хруст и видна сильная просадка (скорее всего надломился фюзеляж в районе выреза под крыло и в момент выхода нос “кивнул” вниз, отсюда и просадка). На обратных квадратах все выдержало из-за того, что вырез в фюзеляже работал на сжатие, т.к. он у тебя сверху. На первом же треугольнике, когда вырез сработал на растяжение, надломленное место сломалось окончательно (на 3-м угле, где наибольшая перегрузка). Я помню, со стороны выреза у тебя крепление на 2 винта М3 спереди и сзади. Вероятно со временем, что-то там устало … Я больше склоняюсь к тому, что надломилось крепление в районе задней кромки крыла.
Жаль конечно, летел не хуже композитных BM. Более 300 полетов все равно хороший результат!
Мотора 35АХ не имею, сравнил с 32SX (мотор предыдущего поколения перед АХ).
По фото сразу видно огромное различие шатунов по длине, как и по диаметру отверстия под мотыль (на 32SX ф5, на S-35 ф6).
Между этими моторами разница в несколько поколений, поэтому нет даже намека на взаимозаменяемость, даже по винтам крепления головки и задней крышки.
Алдар, качество ARFоф это не причина малой популярности. Качество это результат правила АМА. Так как ARFы невыгодно применять в соревнованиях, ни кто не готов платить большую сумму за дорогие ARFы. Применение ARFов интересует исключительно 3 группы людей: начинающие спортсмены, дети, любители(сорвнуются для удовольтвия но не для победы).
Слава, ситуация везде разная. Я однажды подумывал приобрести ARF или ARC для использования в качестве зимней модели (у нас зима с ноября по апрель), но рассмотрев все возможные варианты, пришел к выводу, что гораздо лучше взять KIT-набор.
Малая популярность ARF-ов связана с качеством, которое существенно ниже чем у RC собратьев.
ARF в данном случае просто модель - полетал и выбросил.
С ARC (ARF без финишной отделки) немного получше, т.к. можно “допилить” в проблемных местах, затянуть фюзеляж стеклотканью, сделать хорошую отделку и.т.д, что существенно улучшит качество модели. Но все равно, это будет совсем не то, что может получится из самостоятельного собранного KIT-набора.
Для примера.
ARF модели Legacy от Brodak:
Та же модель, но собранная из KIT-a:
Насколько я помню, в США кордовая пилотажка считается самодельной и допускается к стендовой оценке когда человек сам состыковал крыло, стабилизатор с фюзеляжем и выполнил финишную отделку.
Кстати, одна их самых интересных и ОБАЛДЕННО красиво сделанных пилотажек что я видел за последние 5 лет: Сириус из Беларусии!
Наверное не Сириус, а Симус за авторством А. Лукьянчика.
Причем Жао Юнан победил на домашнем для американцев ЧМ '84. Что за модель и какой был мотор, могут наверное сказать только сами китайцы того поколения. На глаза попадалось всего 2-3 фото этой модели, отдаленно напоминает модель Листопада, только с практически отсутствующим килем.
Еще фото моделей Сироткина от зарубежных моделистов:
У меня закрадываются сомнения в том, что модель с мотором до 6 кубов и винтом в 250 мм могла на 21 метровых кордах противостоять ветру. Я вот по факту пробовал летать на модели по схеме Е.Петрова. с винтом на 10х6, это было нереально. Модель просто не могла разогнаться, полет по горизонту и то корды 19 метров. С винтом 11х6 уже лучше. С мотором Super Tigre G21 46 и винтом 12х6 на тех же кордах вела себя хорошо как большая модель.
Модель Плоциньша несколько необычна, у нее узкое крыло с малой площадью. Доработанный мотор без глушителя на топливе с 10% нитры в режиме 2-2-2, возможно и мог вытянуть подобную модель на кордах 21 м.
Тут еще может быть дело в толщине корд, я одно время на моторах до 7,5 см3 летал на тросах 0,35 мм, разница с 0,4 мм весьма заметна. А однажды у нас на СЮТ кто-то приволок трос 0,3 мм, к сожалению на полноценный комплект не хватило, поэтому так и не был испробован, но такой тонкий трос где-то производился. Возможно он вполне мог подойти для моделей на моторе до 6 см3, из-за невысокой массы модели. Фактор “тянучки” корд конечно повлияет, но к этому можно приспособиться. Одно время старики рассказывали про “моду” на пружинящие кабанчики из проволоки 2 мм. в системе управления, на моделях под Талку 7.
да и есть ещё вопрос на какой именно моделе он летал когда стал ЧМ, на Москве 22 или под реактивный с Merco 49.
Вопрос действительно интересный.
Если Сироткин действительно стал ЧМ с моделью в реактивном стиле на Merco 49, то подозрительно, что эта концепция не стала примером для подражания, как другие модели-чемпионы.
Кроме того, в историю вошла Москва 22 (она же Spacehound), растиражированная по нашим и зарубежным изданиям.
Из той информации что есть у меня на моторах 5,6 куба летали на тросе 17,5…19,5м больше они не тянули, особо быстро тоже некто не летал обычно 5…5,4 круг, ветрозащищенность тоже была слабая, выше 6…7 м/с старались на тренировках не летать вообще, а если на соревнованиях дул ветерок 7…8м/с и выше многие не могли выполнить все фигуры комплекса, зачастую прям на стартах укорачивали корды чтоб хоть как-то лететь, да и качество самих фигур сразу катастрофически снижалось.
В этом смысле модель Плоциньша немного выделяется (если верить данным книги Сироткина), на длинных кордах 21 м., скорость 90 км/ч (25 м/с), получаем 5,3 сек/круг. Там же написано, что модель отличалась хорошим поведением в ветер. Учитывая повышенную массу (1340 г.), сразу возникает предположение, что мотор был не “из коробки”.
Также в экспозиции представлены оригинальные Stiletto и Genesis:
С Фоксом 35 возможно повозится прийдется, благо сейчас есть возможность его тюнинга от новой головки и задней крышки до качественной цветной пары АВС, а вот Бродак 40 будет идеально с коробки
Тут стоит напомнить, что Фокс 35 + тюнинг по стоимости выйдет дороже нового Б40.
либо задросселировать выпускное сечение глушителя.
Что также должно снизить и без того сильный шум Б40. Актуально для полетов в населенной местности.
Авиамодельный музей “AMA National Model Aviation Museum” в г. Манси штат Индиана.
Большой фоторепортаж здесь:
www.flickr.com/photos/nomad55/albums/…/page1
Модель Боба Ханта “Caprice” на Aero Tiger 36:
Помнится одно время Рэнди Смит, тюнинговал Thunder Tiger 36, который называл Aero Tiger 36 после доработки.
По сути, этот мотор близнец OS 32SX, но в чем заключалась доработка я не в курсе…
Знаю что этот мотор пользовался некоторой популярностью для моделей 35 класса.
Думаю вполне можно использовать и стоковую версию подшипниковых моторов 32…36 кубатуры, с облегченным глушителем.
А какой пилотажный двигатель 35-го калибра сегодня считается лучшим? Из производящихся.
Если рассматривать применительно к использованию на модели Сироткина, то тут в первую очередь встает вопрос массы мотора.
Масса оригинального MVVS 5.6A, 205 гр. без глушителя (ведь от тогда был не нужен).
Из производящихся моторов ближе всего вышеупомянутый Brodak 40 (190 гр. без глушителя, 235 гр. с глушителем), плюс он значительно мощнее MVVS 5.6A.
Из ОС Максов ближе всего 25LA (185 гр. без глушителя, 250 гр. с глушителем). Согласно данным паспорта по мощности приблизительно равен MVVS 5.6A, за счет более совершенной продувки, но в режиме 4-2-4 может не потянуть, так как крутящий момент на 8000-9000 об./мин. у 25LA меньше чем у MVVS 5.6A.
ОС Максы на шарикоподшипниках 25FX и 32SX уже значительно тяжелее (230-250 гр. без глушителя, 310-330 гр. с глушителем). Родной глушитель слишком тяжел, нужно придумывать облегченный, глушитель типа “язык” неплохо подойдет. По мощности значительно превосходят MVVS 5.6A, но даже с легким глушителем центровка сильно уйдет вперед, нужно будет компенсировать.
По другим моторам особо данных нет.
Насколько я помню, у ленинградских и калужских КМД гильзы отличаются по длине. У ленинградского гильза короче.
Быстро летит. Какой двигатель, интересно. А клиренс такой, наверное, чтоб на бордюры заезжать?
Там стоит PA 40SE.
Да, на оригинальной модели клиренс минимальный, ведь Сироткин не летал на бездорожье)
На старых моделях, если хочешь современные углы , надо летать быстро да и корды короткие 17.5. вот и кажется быстро. Зато летает отлично!
Японец прилично увеличил площадь стабилизатора, на оригинальной модели стабилизатор гораздо меньше. Думаю он это сделал осознанно, для улучшения летных характеристик модели и выравнивания центровки из-за тяжелого мотора с глушителем.
В США никто не даст бесплатных кружков, моторов, мед. страховки, дешевого жилья, защиты от увольнения с работы, возможности не платить налоги и.т.п. За все надо платить и очень много. Говорить, что там все настолько хорошо, нужно быть совсем не знающим реального положения дел.
Его авиамодельные достижения, конечно, впечатляют и заслуживают уважения.
Что же касается напруги - это спорный вопрос. Полагаю, возможностей реализовать себя в хобби у него намного больше, чем у многих здесь. Он же не на трех работах пашет (или пахал), чтобы свести концы с концами. Не знаю, как в Boeing, но одна знакомая у меня перебралась в Хьюстон, где работает инженером в NASA - не думаю, что есть существенные различия. Хорошая работа (и зарплата), очень достойная пенсия, к тому же, может и фирма подкинуть (в детали тоже не вникал). Нормированный рабочий день, с выходными-отпусками все в порядке. Свободного времени больше, чем у меня. Бытовых проблем практически нет (во всяком случае, в нашем понимании). Бывают, конечно, командировки, но у кого без этого? Так что вполне хватает и времени, и возможностей на свободные развлечения. На выходные можно взять самолетик, кости в тачку бросить, поехать за пару штатов к каким-нибудь дружбанам-единомышленникам и налетаться там до посинения. Мог бы в теннис играть или на рыбалке пивко потягивать, но человеку нравится самолетики строить и по кругу гонять - почему бы и нет? Так что - никаких самопожертвований и “Хэйлундао”, как раз наоборот.
Оказывается Чемпионы в авиамоделизме прохлаждаются на 1-й работе, получают огромные деньги, свободного времени навалом, без бытовых проблем, ездят куда захотят, летают сколько хотят.
А кто-то как проклятый на 3-х работах без выходных и отпусков, зарабатывает мало, свободного времени мало, куча бытовых проблем, закрывают выезд из города, запрещают летать сколько хочешь.
Как же в жизни все несправедливо…
Узнавая подробности авиамодельного пути таких людей как Пол Уокер, остается только восхищаться.
Быть инженером в Boeing и работать на производстве самолетов B-757, С-17, F/A-18, F-22, B-2. При этом каждый год строить новую модель, делать 400-500 полетов в год, 12 раз выиграть Чемпионат США, стать Чемпионом Мира и в свои 65 продолжать заниматься этим делом.
Что, и сейчас так? В советское время все мало-мальски перспективные спортсмены были прикреплены к предприятиям на разных должностях, появлялись в день зряплаты (в то время зарплаты не перечислялись на индивидуальные счета). А сейчас кто платит, или кого заставляют платить?
В РФ для спортсменов и тренеров есть федеральные и региональные олимпийские стипендии, плюс кто-то числится на службе в ЦСКА, Динамо, и.т.п. организациях (клубах).
Суммы очень приличные, поэтому в олимпийских видах грызня и бардак.
А кто оплачивает? Ответ дал Князь Милославский в одном известном фильме, впоследствии измененный цензурой:
- За чей счет этот банкет? Кто оплачивать будет?
- Народ, батюшка! Народ!
Во первых, в штатах нет НИ ОДНОГО профессионала. Ни одному не платят за работу
Причем во всех видах спорта, в т.ч. олимпийских.
У нас взрослые дяди и тети получают приличную ЗП и пр. плюшки за свое по сути хобби, а кое-кто идет на пенсию в 45 лет. Только за то, что ничем больше не занимался, кроме как бегал, прыгал, толкал ядро и.т.п.
Вопрос, что брали за основу при разработке Акробата 7, достаточно размыт. Ведь в тот период была масса однотипных моторов 35 класса (Fox, Veco, Stallion, McCoy, Johnson и.т.д) все втуленные, с поперечной продувкой и черной парой. Конечно самым распространенным был Фокс, чему способствовала его низкая цена, а так все перечисленные моторы были по сути массовым ширпотребом. Акробат и Талка в конструктивном плане моторы более высокого уровня.
McCoy 35 использовал Сироткин на своих ранних моделях Москва 19, 20, 21 в начале 60-х, потом перешел на MVVS 5,6A.
Плоциньш когда становился чемпионом СССР в середине 60-х и летал за сборную до начала 70-х, также использовал MVVS 5,6A.
Fox 35 на раннем этапе использовал Листопад.
Австралиец Joe Parisi подписал свой экземпляр журнала Aero Modeller у человека с обложки спустя 39 лет.
Интересно, что сам Takashi Hara тогда подписал свой самолет у Боба Ханта.
Обратил внимание на протоколы ЧМ '80, отсутствие пилотажной сборной СССР (несмотря на проведение ЧМ в соц. стране) насколько помню было вызвано неудачным выступлением сборной на предыдущих ЧМ.
Этого не происходит по тому же принципу “сообщающихся сосудов”, если дренажная трубка в баке на том же уровне, что и питающая и отверстие жиклера.
Верно, совсем забыл про трубку наддува…
Если в полёте под конец беднит то как правило нужно бак в круг двигать, иногда полезно поставить с перекосом относительно оси фюзеляжа при виде сверху.
Учитывая что бак и так стоит вплотную к внутренней стенке, двигать уже некуда. Чем и вызваны устоявшиеся пропорции баков для 60-76-х F2B моторов.
Павел, мне показалось что отсек позволяет добавить еще 12-15 мм в длину. Как вариант, можно убрать бальзу с основания бака. Плюс DR60 мотор экономичный, можно попробовать уменьшить общий объем бака. Ограничение по высоте конечно более серьезное препятствие… Именно из-за этого, при необходимости изначально подрезаются бруски моторамы, для более широкого запаса по высоте.
Станислав, у Вас слишком широкий бак. Получается слишком большой перепад между уровнем топлива (при виде сверху) в начале и в конце полета.
Как мы знаем (по принципу сообщающихся сосудов), чем выше столб жидкости над уровнем отверстия жиклера, тем под более высоким давлением топливо поступает в двигатель (мотор “богатит”). А по мере расхода топлива, давление падает и мотор “беднится”.
Я думаю нужно уменьшить ширину и увеличить длину бака. Настройка положения может не дать ощутимого результата. Значительный перепад по высоте “столба”, будет постоянно негативно влиять на режим работы мотора.
Интересное наблюдение, Хики на Pa75, летит круг 5.05, время прохождения квадратной восьмерки 14.3, у меня на Сталкере 66 при минимальных перегазовках 5.15 и 14.7, похожие значения, но лично мне хотелось чуть побыстрее, здаётся мне, у Хики тоже плохо через фигуру ВМГ протаскивает, поэтому и скорость круга такая) где же ты пилотажное совершенство?)
Записи с Чемпионата США 2017 года:
Круг 4.9, квадратная восьмерка 12.8
Круг 5.2, квадратная восьмерка 13.4
Олег, у Хики насколько я помню огромный по размерам самолет и вес никак не меньше 1800-1900.
А где Каз Минато? Совсем старый стал?
Он в последние годы не выступает, не знаю почему, но дело явно не в возрасте.
Takashi Hara постарше будет, он летал еще на ЧМ '76.
На прошлой неделе проходил Чемпионат Японии по кордовым пилотажным моделям.
Участвовало 55 пилотов.
Кроме японцев участвовали:
Joe Parisi из Австралии (с электрической моделью под полукопию самолета WW2) и несколько участников с Тайваня (или Китайской Республики, которая не Китай).
Тройка призеров:
- Shoichiro Nogome;
- Masaru Muramatsu;
- Masaru Hiki.
Интересный чехол для модели.
Несколько видео:
Shoichiro Nogome (Shark Ellipse, электро)
Masaru Hiki (PA 75 с трубой)
T.Satoh (Композитный Blue Max, Enya 61CXL)
Koji Murata (Наборный Blue Max, K77 с трубой)
Takashi Hara (S.Hurricane, электро)
Joe Parisi (Полукопия, электро)
P.S. На этом же ютуб-канале можно посмотреть видео с предыдущих годов.
Фото с ЧМ '88 в Киеве.
На заднем плане модель UFO Сергея Клычкова. Справа фото ручки Колесникова.
Начиная обучаться азам F2B на модели с КМД, мне так и не удалось полностью освоить весь комплекс. Модель с КМД, в руках новичка совершенно непригодна для качественного выполнения 2/3 фигур комплекса.
Так что мой прогресс в F2B к тому времени полностью остановился. Было очевидно, что нужна модель следующего этапа, с более мощным мотором, которая будет более устойчива к атмосферным возмущениям и будет более читаемо выполнять фигуры.
Но в начале 2000-х интернет-торговля практически отсутствовала и выбор моторов большей кубатуры был скромен: Комета МД-5 и МДС 6,5. Талка 7 была уже мастерским мотором, который нам 12-14 летним пацанам никто не доверял, да и не было их уже тогда в нужном количестве.
Мой товарищ на этом “безрыбье” сделал чуть увеличенную, цельнобальзовую модель под КМД с объемным фюзеляжем. Легкий самолет, хороший ленинградский КМД, плюс хорошие навыки пилотирования позволили более-менее сносно выполнять 2/3 комплекса. А я в то время пускал свою энергию на другие классы…
Все изменилось в 2005 году, когда нам удалось через интернет приобрести OS 25LA и ощутимый прогресс появился моментально. Мы сразу начали строить увеличенные контурные модели, которые позволили нормально выполнять весь комплекс фигур.
Следующим этапом были уже модели под OS 46 LA и ASP 36.
Сейчас есть разные подходы к обучению F2B, но я считаю, что процесс должен состоять из следующих этапов:
- 10…20 дизель/калилка (Начальная подготовка).
- 25…35 калильный мотор (Освоение комплекса).
- 40…50 калильный мотор (Базовый налет).
- Без ограничений.
Кто-то выбрасывает 3-й этап как лишний, но на мой взгляд это применимо только при наличии грамотного тренера.
А что касается FORA или OS Max или Enya, то все они создают хороший выбор разных моторов на любой вкус и кошелек, а в сумме перекрывают весь ряд кубатур моторов, используемых для F2B. И это не может не радовать.
У японцев эстетика и дизайн возведен в культ.
Любой товар запакуют красиво и очень продуманно.
Загуглите - японская упаковка персиков 😁
Фото вроде как раз из Рижского периода:
С виду 1:1 модель Плоциньша.