Activity
Я давно интересуюсь этой темой, но официальные источники многое замалчивают 😃
На данный момент я сформулировал свои мысли так:
1)Ротор вертолета - тело вращающееся вокруг оси, проходящей через его центр масс и ось симметрии.
2)Момент импульса (вектор) вращающегося тела при отсутствии внешних сил остается неизменным.
3)Для изменения направления момента импульса надо наклонить плоскость вращения ротора.
4)Ротор наклоняется при появлении циклического шага или наклоне тарелки перекоса, за счет разнонаправленных действий аэродинамической или “подъемной” силы лопастей в противоположных секторах проходимых лопастью.
5)Ось наклона ротора сдвинута на 90 градусов и опережает сектора приложенных к лопастям аэродинамических сил в направлении вращения ротора, что объясняется гироскопической прецессией.
6) Мощность необходимая для наклона вертолета и его ротора достаточно велика и может превышать необходимую для наклона вертолёта с неподвижным ротором в разы.
rcheliclub.ru/index.php?topic=2539.0
rcopen.com/forum/f19/topic545508
Теория и практика:
rcopen.com/forum/f19/topic84299
rcopen.com/forum/f19/topic377404
rcopen.com/forum/f60/topic113862
rcopen.com/forum/f60/topic103860
rcopen.com/forum/f19/topic334976
rcopen.com/forum/f138/topic412049
Интересное современное описание
правда на английском: www.faa.gov/regulations_policies/…/hfh_ch02.pdf
www.faa.gov/…/helicopter_flying_handbook/
Фазинг зависит от конструкции поводка лопасти и смещения точки на тарелке, толкающей лопасть, от оси лопасти.
Проверил работу гувернера Брайна и режим отмены авторотации - бэйлаут в полете, все работает как должно, а гувернер в режиме аэро регулятора лучше, без провалов, которые сразу стали заметны в режиме хели без гувернера.
Несколько картинок настройки:
Сначала (для первоначальной настройки с регулятором) нужно отключить гувернер в 13й вкладке или предпоследней в стилях полета, сняв галочки и проверить, что мертвая зона 0, для настройки газа
в 12й вкладке.
После этого настраиваются параметры режима бэйлаут (спасение )
Видео проверки
проверка на “скамейке”
Банк менял и спасалку включал для проверки как отключить режим Быстрого Старта, если не нужен и после посадки, для безопасности.
Инструкция:
Кастл не подает питание на мотор при “первом включении” (?)
Регулятор должен принять сигнал низкого газа для взвода
Следуйте этой последовательности для управления мотором:
1 Включите передатчик и переведите стик газа в среднее положение
2 Если используется внешний бек и красный силовой провод от регулятора отключен, подайте питание на приемник
3 Подайте питание на регулятор, двигатель издаст мелодию и серию бипов, их количество должно совпадать с количеством банок в батарее. Регулятор остается не взведенным и не будет управлять мотором, пока не получит сигнал 0 газа от приемника.
4 Когда вы будете готовы к полету, переведите стик в 0 газа
5 регулятор сыграет мелодию через мотор,показав что он взведен. Если регулятор не считает количество банок правильно, напряжение отсечка не будет работать. Не взлетайте. Проверьте что батарея полностью заряжена. Если проблема остается обращайтесь в тех поддержку
И маленькая проблема с качеством данного устройства:m.youtube.com/watch?list=PL93BEB6C770F62F21\&v=Y4i…
Castle talon 90 "quality" или качество пайки
Вход в программирование
1 Регулятор должен быть включен в правильном порядке, чтобы услышать сигнал программирования. Включите передатчик, оставив регулятор без питания, переведите стик передатчика в полный газ.
2 Подайте питание на регулятор и он издаст звук инициализации. После короткой паузы регулятор издаст другой короткий сигнал и одиночно мигнет светодиодом, что повторится.
ВНИМАНИЕ: Если регулятор мигает продолжительно, значит он не видит полный газ. Доведите триммера газа до максимума или увеличьте конечную точку полного газа или ATV в передатчике.
3 переведите стик в среднее положение …
Цитата Сообщение от def.lord Посмотреть сообщение
- Открываем инструкцию
- Показываем регулятору крайние точки газа:
а) Переводим стик газа в верхнее положение;
б) Включаем питание вертолёта;
в) Регулятор выдаёт трель - что питание в порядке;
с) Ждём 2 секунды;
г) Регулятор выдаёт Бип-Бип - говоря о том - что запомнил максимум газа;
д) Опускаем стик вниз, регулятор выдаёт несколько Бип (по количеству банок в lipo),
говоря о том - что запомнил минимум газа;
е) Регулятор выдаёт долгий Бип - значит - калибровка газа закончилась - выключаем регулятор отключив батарею.
Переход в режим программирования:
а) Стик газа в верхнем положении;
б) Включаем питание регулятора;
в) Регулятор выдаёт трель - что питание в порядке;
с) Ждём 2 секунды;
г) Регулятор выдаёт Бип-Бип - говоря о том - что запомнил максимум газа;
д) Ждём 5 секунд - регулятор выдаёт трель о том - что он перешёл в режим программирования.
Программирование в режиме программирования:
а) Стик газа в верху (ведь мы его пока там и оставили - когда заходили в режим программирования);
б) Регулятор последовательно издаёт бипы:
- Один короткий;
- Два коротких;
- Три коротких;
- и т.д.
в) каждая серия бипов (два коротких - три коротких) - обозначает один из подпунктов меню;
Предположим - мы хотим настроить “Flight Mode”.
г) Ждём - пока регулятор не выдаст длинный бип.
д) Длинный бип - стик газа вниз;
е) Регулятор начинает издавать бипы - опять один бип, два бипа, три бипа, четыре (и так по кругу) - что означает:
1-самолет, 2-вертолет без гувернера, 3-вертолет с гувернером ILF, 4-вертолет с гувернером Store Нам нужен например вертолет без гувернера, Слышим 2 бипа - стик газа вверх.
И таким образом программируем все параметры. Когда закончили - ждём пока регулятор в меню программирования не дойдёт до пункта Exit (Длинный - Длинный - Длинный - Короткий - Короткий) - в нём стик газа опускаем вниз и ждём 3 секунды. После этого выключаем питание.
пункты настройки ( для 100A v3) в скобках предустановки, потом количество бипов
- тормоз (выкл). Короткий
- тип батареи (LiPo). 2 коротких
- Отсечка (мягкая). 3 коротких
- порог по напряжению (средний). 4 коротких
- полетный режим (вертолет гувернер Elf). Длинный
- авторотация, время рестарта (10 секунд). Длинный и короткий
- тайминг (15 градусов). Длинный и 2 коротких
- частота PWM (32 кГц). Длинный и 3 коротких
- напряжение BEC (6V) Длинный и 4 коротких
- количество банок в LiPo ( автоподсчет). 2 длинных
- сброс на предустановки. 3 длинных и короткий
- выход. 3 длинных и 2 коротких
прошу дополнять по мере изучения и перевода.
в 2002 году упал метеорит, официально замеченный американским спутником и очевидцами на земле, упал недалеко от места падения тунгусского метеорита, завалил 60квадратных километров леса, но результаты его поисков не сильно отличаются от результатов его более заметного предшественника, о чем это может говорить?
витимский болид: www.meteoritika.narod.ru/vitim.htm
а вот свежее падение: “Обломок северокорейской ракеты “Ынха-3” мог упасть в Сибири”
www.lifenews.ru/news/88626
и снова в основном догадки.
“поведение хвоста” зависит от многих факторов, но есть проявления, которые могут достаточно точно говорить о причинах.
например:
- вертолет в общем ведет себя нормально, но периодически самопроизвольно разворачивается, в сторону обратную вращению Основного Ротора - основной причиной может быть недостаточная тяга хвостового ротора(в этом случае вертолет не получается удержать от вращения подруливанием) , как вариант ошибка в механике, неправильное передаточное отношение: rcopen.com/forum/f115/topic244974/8 или недостаточный угол атаки хвостового ротора или маленькие хвостовые лопасти.
- вертолет виляет - высокая чувствительность гироскопа, медленная серва, большое плечо качалки хвостовой сервы, неправильно выбран размер модели в гироскопе если есть такая функция.
- самопроизвольные развороты в нормальном полетном режиме могут быть вызваны подклиниванием обгонки.
для правильной диагностики, желательно настраивать механическую предкомпенсацию, дающую представление о возможном диапазоне шага Х.Р. (ограниченном механически) и его достаточности для быстрых поворотов в сторону вращения О.Р. и для нормальной работы гироскопа.
хотелось бы систематизировать, насколько возможно, неисправности и их симптомы.
мой “полет”
Полет вертолета - физическая модель.
Начну с самых противоречивых выводов: 1) вертолет в инверте так же устойчив как и в нормальном полете. 2) сила тяжести не выравнивает вертолет.
Условной моделью вертолета можно считать шарик на стекле, двигая стекло и наклоняя его можно передвигать шарик и останавливать в любой точке. Более точная модель это шайба на воздушной подушке на той же гладкой плоскости.
Классический вертолет это маховик на оси которого находится некоторая масса. Основная сложность состоит в том, что маховик является и движителем и органом управления и механическим гироскопом.
Маховик сохраняет ориентацию оси вращения в пространствеа, а при попытке наклона ведет себя в соответствии с эфектом гироскопической прецессии, т.е. наклоняется в направлении перпендикулярном приложенной силе.
Маховик легко сдвинуть не меняя ориентацию оси вращения.
На вертолет действуют: сила тяжести постоянного направления, тяга основного ротора, проходящая через Ц.Т. вертолета при отпущенных «рычагах управления», наклоняющаяся при наклоне тарелки перекоса. и тяга хвостового ротора, перпендикулярная тяге основного.
Наклоняя тарелку перекоса мы в результате наклоняем плоскость, по которой может скользить модель.
Настроенный вертолет, при отпущенных стиках движется в сторону наклона ротора, при этом не меняя наклона.
Интересный момент с ограниченной скоростью продвижения вертолета. Получается что скорость продвижения зависит от наклона ротора, но чем больше наклон тем больше должна быть тяга т.к. вертикальная составляющая тяги, компенсирующая силу тяжести падает при наклоне ротора. Увеличить тягу можно либо увеличивая частоту вращения ротора, либо шаг и то и другое имеет физический предел.
Гироскопическая прецессия.
У нас есть ротор в карданном подвесе позволяющем поворачивать его плоскость в любом направлении.
Мы раскрутили ротор в горизонтальной плоскости и прикладываем к его оси силу направленную от себя, пытаясь наклонить ротор. Точка ротора находящаяся ближе к нам (точка А) получает импульс вверх, а дальняя точка (точка В) получает импульс вниз, и в следующий момент продолжая вращаться уходят в сторону замещаясь следующей парой точек. Мы толкнули точки А и В но плоскость ротора в намеченном направлении не наклонилась, но точка А поднимается, а В опускается достигая какого-то положения через четверть оборота.
А через пол оборота точки меняются местами. Но при этом точка А по прежнему стремиться вверх а В вниз, а мы по прежнему пытаемся наклонить ротор от себя, но теперь ближе к нам точка В и ее нужно сначала остановить, а потом толкнуть вверх аналогично с точкой А (пол оборота назад ее толкнули вверх) теперь надо вниз, т.е.
проделанная работа только мешает цели наклонить ротор от себя, но он наклоняется в сторону, т.к. набегающие точки мы толкаем вверх и четверть оборота они могут подниматься.
Наверное есть более научное или более понятное объяснение этого эффекта, но для себя я понял это так.
Почему устойчива соосная лама – теоретическое предположение.
Мы имеем два маховика – два ротора, при этом только нижний управляемый.
Как известно маховик стремится сохранить свою ориентацию в пространстве.
Прилагая управляющее усилие мы наклоняем нижний ротор, и через ось прилагаем усилие к верхнему, который сопротивляется наклону и за счет гибкости лопастей сохраняет прежнее положение, после нужной нам реакции мы снимаем управляющее усилие с нижнего ротора, но лопасти верхнего прогнулись и теперь распрямляются (плоскость верхнего ротора почти не отклонилась) частично возвращая вертолет в первоначальное состояние т.е. близкое к горизонтальному. Что создает иллюзию устойчивости, однако в неумелых руках лама не отличается самостабилизацией.
Какой Р.У. вертолет лучше очень частый вопрос. Но важнее почему один вертолет лучше другого.
Около года как Р.У. вертолет стал основным хобби. Начал с Кинга 2, потом простой сим И-скай, потом «Рефлекс» и Санва РД8000, потом Т-рех 450 и Лама т.к. полеты в симе скорее необходимое обучение, чем интересное занятие, на ламе освоил полеты при любом положении кабины.
На Кинге попробовал апгрейды и Б.К. моторы, переделал механику управления Х.Р. наломал кучу дров. Тепрь летаю на Т-рексе, иногда на Кинге с родным пультом.
На основе небольшого опыта могу сформулировать несколько пунктов по которым можно определить качество модели и системы Р.У.
За точку отсчета возьму Кинг 2 от И-скай, готовый к полету комплект.
Из выявленных недостатков: 1) заедания в механике О.Р. (О-образные тяги трутся по лопастедержателям)
2) неудачный выбор зуба главной передачи (шестерни аналогичны большенству в электрических игрушках, с меньшими скоростями вращения и нагрузками) ведущая шестерня изнашивается очень быстро (несколько полетов)
3) пульт управления без кривых и экспонент, отсутствие кривых затрудняет замену двигателя, отсутствие экспонент причина излишней отзывчатости модели на управление и невозможность регулировки. Пульт переделан из 4-х канального с неполными функциями, нет выбора типа аппарата перекоса (4 типа микширования ССРМ) нет реверса 2х каналов, главное «шага».
4) конструкция хвостового ротора – большой угол предкомпенсации (около 25 градусов) вызван низкой частотой Х.Р. и малый запас изменения в плюс ( до примерно 30 градусов)
механику пришлось переделать в плане диапазона углов, но частота осталась. (в заводской комплектации ставят большие лопасти Х.Р. от «Белта» а с родными вообще трудно управлять)
5) маленький размер (механика основного ротора аналогична с большим по размеру «Белтом» и взаимозаменяема, что плюс в смысле апгрейда) в результате запас грузоподьемности минимален. Неудачная конструкция держателя флайбара, очень хрупкая «ось» качания и долгая замена.
- низкое качество коллекторного мотора (не рассчитан на нагрузку и без необходимой вентиляции), а нормальных коллекторников (изначально сделанных под модель вертолета) похоже просто нет.
Но во всем вышеперечисленном есть и плюсы.
Это низкая цена, возможность взлететь, не вдаваясь в сложности настроек механики и Р.У. (при покупке с проверкой работоспособности), размер позволяет летать в помещении, по крайней мере висеть, большая распространенность, относительная доступность запчастей, не очень бьющий по карману первый шаг в мир Р.У. вертолетов. К сожалению дешевой эксплуатации не получается.
Но если считать не мат. затраты, а полученное удовольствие и знания, то любая модель по своему хороша, за исключением откровенно неудачных.
Так что можно покупать, то что нравится и устранять недостатки (возможно заложенные сознательно, в соответствии с классом модели, с рассчетом на апгрейды и запчасти) или покупать лучшее, все решает бютжет и возможности для полетов (наличие места).
на парковке ночью (извиняюсь за качество) но главное понятно, время после 24.00
При сборке «хвоста» T-rex450SE GF, при среднем положении слайдера угол атаки Х.Р. получился отрицательный (усугубляющий естественное вращение вертолета обратно вращению основного ротора), как вариант, можно развернуть лопасти Х.Р. и перевернув ремент привода получить более правильный угол Х.Р. (при обратном «заводскому» направлении его вращения), а можно развернуть лопасти в держателях лопастей и развернуть сами держатели на межлопасном валу, теперь шарниры держателей лопастей будут «сзади» лопасти, кстати как и на основном роторе! (пожоже на ошибку в «проекте»)
Фото врианта сборки:
Из личного опыта 1) шарики на тренировочном шасси нужны чтобы не цеплятся тонкими трубками за все подряд, шасси хорошо помогают при полетах в небольшом помещении (при метровой длине трубок) на улице скорее мешают, а при резких посадках от них мало проку, скорее минус из-за лишнего веса.
2)Симулятор от и-скай годится только для начала т.к. оттримированный вертолет висит в нем без участия пилота, или в нем надо научится всему – полетам кабиной к себе и пр. в совершенстве! Тогда и реальный будет летать.
3)механизм заднего ротора требует не только переделки но и постоянной проверки на плавность хода, при снятой тяге от рулевой машинки.
( при достаточном опыте необходимый ход становится меньше и на настроенном вертолете опытный пилот заеданий может не заметить, но стоит что-то изменить, например после падения и управляемость резко падает!)
4) при полетах на улице, после падения включенный пульт оставлят в сторне и подходить к вертолету со свободными руками, первым делом отключать АКБ !!! ( я спалил мотор держа верт в одной руке а пульт в другой (оба включенные), случайно щелкнув левым тумблером (хорошо винт был сложен и заблокирован, а то мог пострадать и пилот) пока разбирался что произошло пошел дым. В другой раз случайно зацепил ручку газа – получил по рукам.
Кинг 2- опыт общения, плюсы и минусы.
Плюсы для новичка:
Привлекательная цена, для модели с изменяемыми углами атаки обоих винтов.
Миниатюрность.
Почти полное отсутствие регулировок на пульте ( для новичка и без них вопросов хватает)
Относительная безопасность в силу размера.
Со временем эти плюсы преврвщаются в минусы:
Низкая цена – преобладание подшипников скольжения, пластиковые шарниры разбалтывающиеся со временем.
Миниатюрность – похоже размер практически минемален для такой модели (на современном уровне развития) и разумной цене. В результате аппарат перекоса слишком тяжел и велик в долевом отношении. Акб 1500мач не дает прибавки времени полета (тяжелее примерно на 50 грамм), а наоборот, время падает с 10 до 6 минут на родном движке, (качество самого движка отдельный вопрос)
Простота пульта – проблемы с подключением к симуляторам ( не на всех версиях пультов есть отключение ССРМ), проблемы с заменой сервомашинок (реверс работает некорректно, по крайней мере в моем экземпляре ).
Почти все минусы можно легко устранить : в аппарат перекоса можно ставить детали на подшипниках с мет. шариками от Белта или апгрейд. Двигатель менять на Б.К.
Еще один минус, похоже неправильное соотношение частот основного и хвостового винтов - в заводских комплектах стоят хвостовые лопасти от Белта которые больше «родных» по каталогу, а диапазон изменения угла атаки заднего ротора мал даже для них, на мой взгляд.
Но идеальный вертолет лишает возможности что то улучшить, а лично для меня техническая сторона этого хобби не менее интересна чем сами полеты (летать можно и на симуляторе).
Что можно и что нужно улучшить у Кинг-2.
На мой взгляд самое слабое место: механика регулировки шага хвостового ротора.
Точка приложения силы управления лежит в плоскости лопасти, средним положением лопастей можно считать угол в 15 градусов, а необходимый диапазон его
изменения 0-30 градусов, но из-за особенностей конструкции 15 градусов является почти пределом. При этом с увеличением угла атаки, тяги, не имеющие свободы наклона в точках крепления к «перекладине» начинают сопротивлятся увеличению угла атаки (при данной консструкции расстояние между осями тяг нужно уменьшитиь до 15 мм с имеющихся 18мм и укоротить сами тяги (мне пришлось сделать другую перекладину из тонкого листового материала и укоротить тяги) тогда средний угол атаки ~15 градусов можно получить при вертикальном положении качалки сервомашинки и свободном ее движении в обоих направлениях , без механических ограничений со стороны механизма изменения угла атаки заднего ротора.
Можно заменить весь узел на что-то лучшее типа ЕК5-0378 с качающимися тягами. И сдвинуть шарики шарниров на держателях лопастей на 15 градусов, тогда изменение угла будет более линейно т.к. крайние положения шариков шарниров будут образовывать прямоугольник, а не трапецию, как сейчас.
Другое слабое место подшипники скольжения. Часть деталей можно заменить на имеющие подшипники и металлические шарики шарниров например: ЕК1-0516, 0518, 0519, после замены уменьшаются люфты и повышается устойчивость к пыли (в результате улучшается управляемость и устойчивость) можно попробовать и другие детали от моделей выше классом.
Рулевая машинка хвостового ротора стала работать странно, видимо начала проворачиватся главная шестерня с качалкой на оси потенциометра, из-за бывшего раньше механического ограничения при движении вперед ( даже гнулась хвостовая балка) при замене машинки потребовался реверс рулевой машинки на пульте, но при реверсировании гираскоп стал показывать неисправность, пришлось качалку сервомашинки поставить вниз (держатели тяги или направляющие на хвостовой балке уже давно не используются т.к. от них больше вреда, чем пользы). Сейчас я этого уже не помню но это странно.
Углы атаки хвостового ротора Honey Bee King 2.
(измерены обычным транспортиром)
Измерения проводились на включенной модели, подвергшейся переделке, при соответствующих положениях рычага управления хвостовым ротором: двух крайних и среднем.
Минимальный 7-10 градусов.
Максимальный 35-40 градусов
Средний 22-25 градусов - он же механическая средняя точка (качалка рулевой машинки стоит вертикально, свободный ход одинаков в обе стороны и без упоров) – он же угол предкомпенсации (вертолет висит без вращения)
King 2 и Sanwa RD8000.
В очередной раз упав, после разворота носом к себе, решил перейти на нормальный симулятор. И захотелось попробоватьпоменять оборудование на Кинге, раз уж оно теперь есть.
Рулевые машинки аппарата перекоса обозначу по положению: front, left, right т.к. станддартные обозначения: руль высоты-F, шаг-L, элероны-R при ССРМ относятся больше к каналу приемника, чем к конкретной машинке.
У кинга было: 1 канал- L,
2 канал- F,
3 й –мотор,
4й- хвостовой ротор, гираскоп,
6й- R.
На санве получилось: (по инструкции)
1- F,
2- R,
3-мотор,
4- хвостовой ротор, гираскоп,
6- L,
1-реверс,2-реверс, 3-норма, 4-реверс, 6-норма.
Странно что на Кинге в реверсе только 2 канала, просто перенести установки реверса не получается.
Тип автомата перекоса CP3F.
При установках по умолчанию вертолет ведет себя непривычно.
Кривые шага и газа в описании на вертолет отсутствуют, найденные: для нормы- газ- прямая от нуля до ста процентов, от минимума до максимума рычажка
и шаг- горизонталь на 0-ле градусов от минимума до середины хода рычажка и прямая от 0 до 10 градусов дальше.
Поведение с ними более привычно но при сбросе газа вертолет резко «падает», а двигатель греется и обороты меньше (видимо из-за большего угла атаки) время полета упало почти в 2 раза.
Добавил угол атаки по центру и уменьшил на максимуме ощущения стали более привычными и звук от винта ближе к прежнему.
В общем нужно искать правильные настройки (пока искал методом проб и ошибок несколько раз долбанул вертолет об пол и завалился с серьезными последствиями).
Пока ориентируюсь по поведению рулевых машинок на старом комплекте и подгоняю на глаз на новом. И есть вопросы по программе поведения канала хвостового ротора ( у кинга машинка не двигается при изменении газа)
Если есть кривые для настройки или рекомендации поделитесь.
Заранее спасибо.
От микшера оборотов хвостового ротора добится чего либо понятного не удалось (гираскоп штатный простой), изменение кривой не приводит к значительному эффекту ( в любом случае подкручивает по часовой при сбросе газа и против часовой при добавлении если смотреть сверху) кривая шага 0-30-60-75-90, кривую газа слегка «придушил» 0-20-40-60-85 т.к. частота вращения основного ротора была великовата (определил по изменившемуся звуку после установки Б.К. мотора). Как добится правильной частоты врвщения, не очень понятно и каой она должна быть? в форуме описаны случаи «разрыва» вертолета, после разрушения деревянных лопастей на слишком большой для них частоте!
Добавлено 2. 09. 2008 : для менее резких реакций вертолета на управление нужно использовать экспоненту в «руле высоты» и «элеронах» , а хвост и так медленный, но без переделки с этм ничего не сделать.
Что касается частоты основного ротора, то ее повышение, приводит к обострению реакций на управление, т.к. при ее увеличении, изменения углов атаки лопастей остаются прежними и вертолет становится сложней в удержании.
Сообщение #1
Группа: Members
Сообщений: 379
Регистрация: 26.07.2007
Пользователь №: 26427
Город: Москва
Возраст:42
Предупреждения:
(0%)
Кинг 2 - перед первым полетом. (подготовка)
Данная инструкция не претендует на идеальность и не заменяет заводские инструкции и правила безопасности и может содержать неточности и ошибки, и не является руководством к действию, а скорее изложением личного опыта и взгляда на предмет.
Любая критика преветствуется.
Перед полетом прочтите инстукцию до конца т.к. пошаговое следование может привести к непредсказуемым результатам (не всегда главное находится в начале предложения). Все пробы и эксперементы проводите при отсоединенном разъеме двигателя!!! (имел неприятный опыт)
Перед полетом нужно правильно собрать вертолет т.к. он находится в транспортировочном состоянии (см. картинку на коробке). После сборки обязательно отключите разьем к двигателю!!! (для первоначальной проверки).
Установите (без подключеия) акб и батарейки в пульт.
Включите сначала пульт (при отключенном пульте, включенный вертолет ведет себя непредсказуемо, особенно при грязном эфире, это опасно!!!) включите акб вертолета (двигатель отключен!!!). После включения несколько секунд происходит инициализация, светодиод на гироскопе непрерывно мигает красным, если все нормально светодиод переходит в постоянный красный и хвостовая машинка занимает среднее положение с характерным звуком. (в инструкции с цветом светодиода путанница, похоже взято от ламы). Если что-то не так, светодиод начинает мигать редко (выключен пульт, газ не на нуле, триммер в крайнем положении).
В среднем положении правого рычага и крайнем нижнем левого (все триммеры должны тоже стоять по центру, кроме газа -газ на нуле) тарелка перекоса должна стоять горизонтально, а качалки рулевых машинок тарелки перекоса - почти горизонтально т.к. повернуть их можно только дискретно. Если это не так нужно отрегулировать длину тяг и переставить качалки, отвернув маленькие винтики на осях и аккуратно сняв качалки поставить их горизонтально, (а хвостовую вертикально). Перед этим желательно проверить правильность подключений и установок переключателей на пульте, если переключатели реверса стоят правильно (у меня слева направо)
Вниз. Вверх. Вниз. Вверх.
и машинки подключены в свои разъемы на передатчике (см картинку в инструкции, 5 и 7 разъемы не используются, при заводском гироскопе).
То ось тарелки (вертолет хвостом к вам) будет наклонятся вместе с правым рычагом. А угол атаки хвостового ротора будет увеличиваться при движении левого рычага вправо. При добавлении газа угол атаки основного ротора должен увеличиваться. Тарелка при крайних положениях рычагов должна иметь запас по смещению вверх вниз!!! (регулируется длиной тяг в инструкции цифры не совсем верны, на сколько я помню,теперь у меня металлические детали и длина изменилась)
Теперь нужно поверить механику: основной ротор при горизонтальной тарелке должен втащатся свободно и прдолжать вращатся по инерции (если вращение затруднено скорее всего перетянут ремень, если есть рывки и дрожание хвостового ротора ремень ослаблен и цепляется зубцами сам за себя внутри балки) при наклоне тарелки желательно, чтобы вращение было тоже свободным, если есть сильные заедания и рывки нужно найти причину (при «резком» управлении возможно подклинивание и неуправляемое падение)
Проверьте состояние подшипников скольжения, при необходимости промойте и смажте
(желательно смазкой не разрушающей пластмассу) я на подшипниках обнаружил грязь, наверное окисление, но не сразу, а предварительно упав нескрлько раз. Так что лучше проверить до, а не после падений.
Теперь нужно отрегулировать задний ротор (тут рекомендации очень разные, а значит не всегда верные)
Я поступил так: в среднем положении качалки т.е. вертикальном, вертолет в полете не вращает (учитывая уровень гироскопа-почти) для этого на моем экземпляре пришлось укоротить тяги на хвостовом роторе, подрезав их со стороны винтиков и рассверлить отверстия под винтики, чтобы тяги могли свободно качаться. Начинать с этого не стоит, просто перемещением машинки по балке добейтесь устойчивого взлета без вращения (на земле вертолет вращает всегда и до отрыва его нужно удерживать вручную т.к. значительно меняется угол атаки лопастей, а с ним усилие вращения). Как ориентир могу привести расстояние от оси балки до центра шарика шарнира хвостового ротора: примерно 28 мм. при заводских лопастях, они чуть больше католожных (значит сильней гребут)
По поводу акб есть два мнения: сразу летать, потом заряжать или дозарядить перед полетом. Навернное оба по своему верны.
Желаю успехов в полетах и связанном с ними техническом творчестве.
Спасибо за внимание.
семен семеныч
Просмотр профиля
Добавить друга
Отправить сообщение
Найти темы пользователя
Найти сообщения пользователя Nov 4 2007, 13:00 Сообщение #2
Группа: Members
Сообщений: 379
Регистрация: 26.07.2007
Пользователь №: 26427
Город: Москва
Возраст:42
Предупреждения:
(0%)
Важное дополнение.
Когда я писал эту статью, я был полным «чайником» и только сегодня узнал, что частота основного ротора в полете поддерживается постоянной! (для бензиновых моделей это более очевидно) принципиально это ничего не меняет т.к. изменить частоту вращения основного ротора на родной аппаратуре невозможно, но в будущем при замене мотора или аппаратуры это очень важно. Если на пальцах звук основного ротора не должен менятся при переделках! т.к. частота должна остатся выбранная производителем. При превышении частоты и нагрузки деревянные лопасти могут разрушится да и настройки будут неверными.
семен семеныч
Просмотр профиля
Добавить друга
Отправить сообщение
Найти темы пользователя
Найти сообщения пользователя Nov 5 2007, 17:20 Сообщение #3
Группа: Members
Сообщений: 379
Регистрация: 26.07.2007
Пользователь №: 26427
Город: Москва
Возраст:42
Предупреждения:
(0%)
Проверка работы гираскопа.
На Кинге изначально стоит недорогой гираскоп без режима «удержания хвостовой балки» или head hold, поэтому он только помогает держать направление не освобождая от этого пилота (меня он пока вполне устраивает) особенноесли учесть цену хорошего! рабочее положение переключателя на гираскопе rev.
Проверит правильность работы гираскопа можно след.образом:
1.отключаем мотор!
Включаем пульт и модель, пульт откладываем в сторону. ждем окончания «инициализации», поворачиваем вертолет рукой по часовой стрелке (в сторону вращения основного ротора) гираскоп (через машинку) толкает тягу назад уменьшая угол атаки. Уследить за хвостовым ротором, в данной ситуации, не просто лучше смотреть на правильность работы рулевой машинки. Поворачиваем вертолет против часовой стрелки, машинка тянет тягу к кабине, увеличивая угол атаки хвостового ротора.
Если остаются неясности с правильностью поведения гираскопа Попробуйте взлететь сначала без гираскопа, включив машинку напрямую в приемник, это точно проще чем с неправильно работающим гираскопом (можно нагрузить вертолет, чтобы он не взлетел или привязать короткой ниткой)
Успехов в экспериментах и осторожно с приемником, там нет мех. ключей на разъемах
можно перепутать!!! А цвета проводов у производителей разные.