Искровое зажигание на калильный мотор...
реализация полноценного ЭФИ осложняется отсутствием форсунок модельного использования
Сама по себе форсунка ничто. Обычный шприц.
Дозировка впрыска определяется либо ДМРВ(резистор в потоке), либо ДАД(мембрана, от нагрузки), далее корректируется по А-зонду.
И всё это Вы хотите повесит на самолёт???
Дозировка впрыска определяется либо ДМРВ(резистор в потоке), либо ДАД(мембрана, от нагрузки), далее корректируется по А-зонду. И всё это Вы хотите повесит на самолёт???
А вы знаете что на драг авто ( настоящих а не тех которые у нас в раше процветают) расчеты чаще всего идут по заслонке и оборотам, температуре воздуха.
дальше вы не учитываете цикловую по топливу - шприц, уморили .
Вы точно залезли чуток не в тему - проходное сечение форсунки производительностью 3мг\секунду (180мг\мин) всего 0,3мм и это не сверлится а режется лазером . И это форса для моторов от 1 литра объемом .
Дальше требования к объему канала модельной форсы должно быть таким чтоб чётко отсекала топливо в момент закрытия клапана форсунки .
Вот вам и ничто - если все форсы которые сейчас есть имеют объем которыми не возможно этого достичь - после закрытия клапана она будет ссать еще минимум 0,5 секунды. А время открытия для модельного мотора при этом становится очень критичным.
------------------------------------------------------------------------------------
Дальше MAF и MAP не только то что вы себе представляете ( резистор в потоке - технологии давно ушли в перед).
И на моем компе DIYPNP размер MAP всего диаметром 13мм и вес 2 грамма.
И ДК не самый необходимый датчик .
--------------------------------------------------------------------------
Короче опустим тему ЕФИ - я не собираюсь её с кем либо обсуждать здесь, принципиально , так как на эту тему у меня есть с кем пообщаться без флуда и попыток кому то что то доказывать так как есть результаты которые доказали сами за себя.
---------------------------------------
Вопрос стоит насчет УОЗ в данной теме и возможности работы с ним.
[QUOTE=ЕВГЕНИЙ-ARM;2295702]
Короче есть потенциал в этой конверсии и очень значительный не учтенного повышения мощности относительно варианта Плунг а Плей .
И мотор будет раскручиваться в стоковой\универсальной картой УОЗ до каких то оборотов с какой то нагрузкой - но повторюсь что есть потенциал .
Заказать чтоб зашили - так вот универсального угла не можит быть для всех моторов - даже по кубатуре и тем более относительно крутящегося момента
[UNQUOTE=ЕВГЕНИЙ-ARM;2295702] .
Так и какой потенциал, скажем в процентах, и на каких режимах работы относительно стандартного имеется? Думаю процентов 5% - 7%, как в обычном “чип тьюнинге” атмосферного мотора, да и то при примерно пропорциональном увеличении расхода топлива.
Заказать то видимо можно, но зашьют Вам только то, что Вы попросите, не более того. К тому же при отсутствии каких либо датчиков на модельном моторе, кроме оборотов (при искровом зажигании), у вас есть всего один параметр по которому можно УОЗ регулировать - да еще просто знание особенностей конкретного мотора, эмпирика так сказать. В этом плане больших приростов ожидать от конверсии думаю не следует. И при отсутствии параметров для регулирования никакой мощный ЭБУ не поможет - считать нечего.
Есть однако пример создания серийного электронного блока управления для метанольных калильных моторов у OSa - 91й четырехтактник. Из датчиков - электромеханический впрыск, датчик температуры цилиндра, датчик расхода воздуха (через угол поворота сервомашинки, управляющей дросселем), датчик оборотов. Мотор получился раза в три дороже штатного, а в реалиях особого выигрыша нигде не наблюдалось. У меня до сих пор лежит ОС-160й с такой системой, руки не дойдут опробовать. Если есть желание поэкспериментировать с конверсией - пишите в личку.
Так и какой потенциал, скажем в процентах, и на каких режимах работы относительно стандартного имеется? Думаю процентов 5% - 7%, как в обычном “чип тьюнинге” атмосферного мотора, да и то при примерно пропорциональном увеличении расхода топлива.
Применяя зажигалку с изменяемым УОЗ и с фиксированным, на зажатом моторе ощутил только одно преимущество первой - больший комфорт пуска. Без изменяемого УОЗ можно было по пальцам схлопотать, а так все на уровне психосоматики… Из мотоциклетной практики существенный выигрыш дает обрубание лямда-зонда и снятие ограничения по оборотам… Неплохо и “подстава” в виде Дайно-Джет работает…
Переговорил вчера с Бекером - сейчас угол меняется линейно с ростом оборотов начиная примерно с 2.000 об/мин., с темпом 3 град на 1.000 об/мин. - для новых блоков у него есть возможность программирования кривой УОЗ. Для этого ему надо предоставить таблицу угол/обороты. По заказу он может сделать и выход для подключения к РС. Зажигания по его словам на сегодня работают устойчиво (энергии искры хватает) до 15.000 об/мин при искре в каждом обороте.
Сейчас он еще переделывает зажигание на 7- и 9- цилиндров. Сами блоки уже есть, пишет софт. На шайбе вала устанавливаются 7 + 1 манит (7 положительных, 1 отрицательный), распределение искры по цилиндрам считает микропроцессор. Обещает к концу февраля доделать для моторов Зайдель 7-70 со свечами 1/4". Тогда можно будет попробовать перевести 7-35 и 7-70 на бензин, только прийдется решить вопрос с карбом - может от Саиты FG-30 подойдет?
Тогда можно будет попробовать перевести 7-35 и 7-70 на бензин, только прийдется решить вопрос с карбом - может от Саиты FG-30 подойдет?
А смысл в карбе от саито?? Питать мембрану в звезде все равно нечем… По моему мнению, проще спрейбар с регулятором от ФЖ-20 взять и доработать жиклер на предмет более точной дозировки… В общем, гибрид нужно городить - от валбро толку мало будет…
Давление можно брать из глушителя и ставить регулятор на карб. Еще возможность из впускного патрубка, не знаю правда хватит ли раскачать мембранную помпу - Перри например.
Переговорил вчера с Бекером
Понятно .
Но для особо вредных или у кого чешутся руки вот реализация того что спрашивал, на сайте этого дядьки
www.electronics.gompy.net/cdi/
Я давно не заглядывал на сайт к этому дядьке и пару раз задавал ему вопрос почему он отдал предпочтение тиристорной системе как более громоздкой и пр. , когда появилась новая элементная база на IGBT транзисторах которые управляются 5 вольтами и напрямую с катушкой зажигания .
Но вот его последние разработки реализуют любые пожелания.
Ну и сама программа монитор -
Правда только пару часов назад обнаружил эти обновления ( очень давно не посещал) - но как понял все очень изумительно реализованно так как позволяет все делать онлайн ( но это пока предположение ).
Т.е. как в инженерных системах коррекция прямо во время работы карты УОЗ, с запоминание кривой.
Так что решения есть и жизнь в моделизме тоже движется …
Причем реализован не только угол , но и длительность накопления искры ( этот параметр не можит быть линейным тоже ).
Да вот ветка на РСУ по этой модификации зажигания - www.rcuniverse.com/forum/m_9842658/…/tm.htm
здравтвуй те , а можно такое проделать с 2т мотором какая сдесь использовалась електроника
rcmodel1.narod.ru/ig_rebuild.htm вот нашел тему по переделке
Дядьки, низкий поклон- ткните носом на место продажи электронного зажигания до 25000об. ОЧЕНЬ НАДА! Спасибо
Дядьки, низкий поклон- ткните носом на место продажи электронного зажигания до 25000об. ОЧЕНЬ НАДА! Спасибо
rcmodel1.narod.ru/ig_rebuild.htm выйдет всё примерно 700 рублей не считая свечи
Паша! Ну ПОЖАЛУЙСТА, убавь пыл! Ну не понимаешь ничего в этом - НЕ СОВЕТУЙ!!!
здравствуйте!
интересует такой вопрос, какое энергопотребление у блока искрового зажигания?
т.е можно ли использовать питание борта (в данном случае у меня LiFe 2300 mAh) для питания блока искрового зажигания совместно с 5-ю стандартными сервами Ds821 и одной микро на газ? Или обязательно ставить на борт еще один аккумулятор?
Модуль зажигания Мюллер Гюнтер
Мотор Саито 150 ГК
Модель размах 1600 мм
Не могу точно сказать сколько потребляет блок от Мюллера - зажигание Бекера от 200ма (хх) до 600ма (9000 1/мин) в зависимости от оборотов мотора (при вспышках в каждом обороте). Лучше все же применить отдельную батарею на зажигание, 4.8в 1600 ма хватит часа на 2 полета.
благодарю за информацию!
подумаю, как лучше организовать питание, чтоб получилось минимальным по весу.
Дядьки, низкий поклон- ткните носом на место продажи электронного зажигания до 25000об. ОЧЕНЬ НАДА! Спасибо
Всем надо и все садятся в лужу ( вам видать тоже для лужи - для судо ) …
Дело в том что очень тяжело сделать катушку зажигания с таким КПД , чтобы за очень короткое время она смогла отдать максимальную мощность искры.
Чем больше обороты , тем меньше время и энергия .
Короче увы я просто не знаю ответа на ваш вопрос так как просто невстречал чтобы кто то из производителей заявил о таких возможностях на своих “зажигалкках” - нужны эксперименты и пр. при самостоятельном изготовлении и с этим часто большая проблема.
Да к статае на юниверси ( ссылку которую дал чуть раньше ) началась вторая стадия развития зажигалки .
Там люди сталкиваются с проблемой софта ПК и что то еще не нравится.
И вот один из моделистов имеет знакомого вундеркинда который там в забугории гений по программированию и электронике.
Вот в ожидании будет ли дальнейшее развитие.
Так как тот вундер нашел как говорит моменты в схеме где есть задел для поднятия КПД системы в целом .
Можит и родится конструкция способная хорошо работать на 25000.
Вебры или Бекера (до 25.000 об/мин) справится.
Вебра скорее всего не сможит - у неё примерно придел на 18000.
В инструкции Вебры написано, что на блоке есть потенциометр для установки большего угла опережения на большие обороты - проверить смогу в выходные.
Я использую вебру - есть потенциометр .
Но его функция в другом.
Вы не можите как на классике выстовить датчик хола и им вы как раз устонавливаете начальный УОЗ ( крышку то не покрутишь).
Дальше есть управление УОЗ от передатчика по доп каналу - тоже использую , но там коррекция очень незначительная и каких супер изменений не почувствовал.
Но есть моменты относительно этого канала - если его не использовать появилось впечатление что он чувствителен к наводкам и УОЗ начинает плавать .
Поэтому нежелательно его просто бросать в воздухе.