Activity

😁

😒 Олег вы внимательно почитайте о чём идёт речь в этой теме… Ну не об аэробатическом с огромными рулями управления для 3Д и прямым крылом, а о тренеровачном самолёте с поперечным V. Так, что не стоит приводить цитаты вне контекста. 😵 Вы как нибудь попробуйте на верхопланном тренере с двс покрутить восьмерки в горизонтальной плоскости вверх тормашками. 😃

Верхнеплан, низкоплан. Среднеплан! Он в инверсии лучше всех летит.

Ok Dilbert! Проблемы в том, что тренеровочных среднепланов было всего несколько моделей, как например Хоббико Конквест т.е. совсем мало и они на столько древние, что не могу найти картинок для показа как они выглядели даже “днем с огнём”!

Или неустойчив по крену? 😉

Извиняюсь, естественно по крену.

Тогда выбор низкоплан по цене он дороже верхних

Судя по названию и инструкции, ну очень он похож на модель Карла Голдберга с одноименным названием, и летали те низкоплановые тренера очень хорошо, низкоплан всё-таки ближе и к акробатическим моделям и даже к моделям копиям, берите низкоплан, т.к. в вашей ситуации верхоплан все же будет “шаг назад”.

Удачи!

перевернутая V и нижнеплану устойчивости не добавляет 😉

Да, но у низкопланов в этой конфигурации полёта(вверх ногами) фюзеляж болтается под поперечным V, и тем самым добавляя немного стабильности, а у верхопланов наоборот будет ещё более чувствительный по крену.

А разве у Tiger V крыло

Ну естественно, это же тренер, и это нормально.

А разве у Tiger V крыло

Поперечный V называется на английском языке - Dihedral.

А в инверсии что ровнее летит

Низкоплан, а если ещё у верхоплана есть поперечный V, то пилоту вообще приходится отрабатывать “палочками управления” в двойне как жанглеру в цирке т.к. перевёрнутая V делает верхоплан в инверте ещё более нестабильным.

Низкоплан летает «поинтересней»(в смысле легче) и более нейтрально любую аэробатику поэтому отталкивайтесь от того, какой будет ваш следующий шаг(в смысле стиль/направление) полётов. Учась летать на верхоплане в реальной жизне мне было тяжелее, т.к. я очень много опыта полётов на симуляторе “Real Flight” второго покаления(G2) у которого была самая реалистичная(очень тяжёло было летать и совершать посадки) физика для традиционных полётов, но после сдачи экзамена для самостоятьного полёта, мне преподаватель посоветовал не избавляться от верхопланового тренера, и на этом самолёте(Sig Kadet) было интересно из-за того что не легко отрабатывать штопорные бочки.
На счёт Финикса, качество изготовления самолёта там хорошее, но “древесины” в той кампании не жалеют… У меня был скоростной Ф-20 поэтому вес там большой разницы не играл, и большие перегрузки он хорошо держал, летал этот самолёт как “на рельсах” очень стабильно. И пятидесяти кубовая бензодрыга(Sback-342) где корневые нервюры “сандвичем” в три-четыре слоя и две(задняя труба меньшего диаметра, ну абсолютно ненужная запчасть)алюминиевые трубы на переднее крыло, летает и штопорить как булыжник т.к. на пару килограмм тяжелее своих “одноклассников”.
— Опытные пилоты частенько возвращаются к верхопланам т.к. в то время оверхопланы лучше подходят для освоения основ полёта, но летать аэробатику на них очень сложно(особенно 3Д).

Просто я с вами не согласен. Харриер делается по ветру, притом даже в самый сильный ветер - и ничего. Лифт делали в 2011 и в 2012 годах в очень сильный ветер около 10м/с или чуть более, ни у кого вопросов не было. Собственно, делай хоть поперек ветра, лишь бы фигура смотрелась, вход-выход соответствовал и симметрично в зоне была расположена.

Ну так если самолёт будет летеь вперёд под углом в 45 градусов - это дефакто Харриер. Лифт в идеале должен быть идеально вертикальным.

И Ваши советы (именно в аспекте данного обсуждения) я считаю не состоятельными

Ну и при чём здесь мои советы?! Вы сами же дали ссылку в сообщении 3688, “Азы 3Д-пилотажа” где в статье говорится, что лифт делается в встречный ветер! Вы хоть читали эту статью? Так, что вы противоречите самому себе по определению.

Вот клип начинается с лифта, далее когда самолёт выходит на вертикаль(и весит на пропеллере) видно как сильно самолёт сносится ветром(т.е. ветер сильный), далее на 33 секунде следует фигура паращют.

Да мы не против. Был же комплекс 3Д “Самара”, почему бы не быть “Самарскому лифту”? Лишь бы в пользу всем шло😒

Игорь, к чему вы помидорами разбрасываетесь? Делать лифт по ветру(двигаться в том же направлении, что и ветер) это ошибка которая может стоить самолёта пилоту которому вы даёте ваш совет. Даже в статье которой вы привели говорится, что фигура делается в встречный ветер, а не по ветру. И ещё фигура “лифт” и “паращют” это два разных манёвра не похожих один на другой. Я просто не могу себе представить, как фигура “лифт” может стать “банальным паращютом”? Ну да ладно…

Конечно с поступательным движением вперед. Не по вертикальной, а по довольно крутой траектории, градусов в 60. Против сильного ветра не сделать, самолет просто хвостом назад полетит. Ровно как вот тут описано - www.rcdesign.ru/articles/avia/basic_3d

Думаю, без поступательного движения и с малым углом тангажа это будет банальное паращютирование против ветра. Да и то против слабого ветра. . Хотя могу и ошибаться. Но мы все эти годы трактовали лифт именно так как я написал. Хотя конечно, методик может быть очень много. Собственно, Игорь Штрек вполне может быть прав. Но в описанной мною фигуре ИМХО больше смысла для новичка.

Ну так там и написано при “встречном” ветре, а не “ПО Ветру”! А это и есть очень важный момент. При сильном ветре самолёт действительно может двигаться в обратном направлении, а при небольшом ветре как раз и будет опускаться по вертикале(как бы проваливаться). А по ветру, да ещё и с опущенными хвостом, это только пример того как самолёт разбить.

Мы тогда справедливо посчитали, что при нормальном тангаже любой самолет спокойно на задросселированном моторе сможет снижаться и никакой это не лифт будет. А вот по ветру с опущенным хвостом, это уже в чистом виде срывная сложная фигура “Лифт”.

Игорь, вы не могли бы показать или обьяснить как самолёт может двигаться “по ветру” с опущенным хвостом, в низ по вертикальной и без поступательного движения вперёд?

Мы тогда справедливо посчитали, что при нормальном тангаже любой самолет спокойно на задросселированном моторе сможет снижаться и никакой это не лифт будет. А вот по ветру с опущенным хвостом, это уже в чистом виде срывная сложная фигура “Лифт”. Сложность в точной работе газом для выдерживания угла, что бы крыльями не махать (с опережением успокаивать) и геометрически верно в зоне разместить, что не так просто в ветер, как кажется. Особенно если ветер с ярко выраженной боковой составляющей. Поэтому специально прописывали в правилах угол наклона фюзеляжа 45 град.

Интеретно было бы посмотреть на ваши “Лифты”.

Вот здесь можно увидеть “Elevator”

А здесь “Parachute”, у этой фигуры есть несколько альтернативных названий(например “Терминатор”, на 2:10 можно увидеть почему…)

Обе фигуры выполнялись в соответствии статьи опубликованой Terranozavr.

вопрос по подгазовываниям-они производятся как правило в крайних положениях стика?
рассуждаю о моде 2 и 1, где руддер совмещен с газом и значит если дергать газ между крайними положениями руддера, то вносятся помехи в равномерность перекладки. (надеюсь понятно написано)
или практика должна свести эти помехи на нет?

Если вы говорите с американцами, то речь всегда будет идти о моде 2, где руд(ручка управления дросселем) совпадает с квадрантом управления двигателем на полномасштабных винтовых самолётов и находится с Левой стороны от пилота, а ручка управления элеронами и рулём высоты(опять же совпадают с функциями ручки управления полномасштабным самолётом), а раддер(или руль направления) совмещен с рудом(или что тоже самое, что и ручка газа).

И подгазовки не обязательно до упора руда, а просто кратковременно на три-четыре деления.

хм… а я думал, что “Стена” - это остановка на скорости: самолет летит на приличной скорости, резко сброс газа, и ставим перпендикулярно земле (носом вверх, желательно 😃 ) в таком положении самолет пролетает без набора высоты несколько метров или просто зависает (от модели зависит и скорости).

Не всегда и везде нужно лететь на полном газу. Стена это когда самолёт резко переходит из горизонтального полёта в вертикальное с остановкой, должно создаться впечатление, что самолёт как бы резко(вдруг) “налетел” на стену и повис на ней.

спасибо за мнение!
то есть, если я надеюсь когда-то полететь на двс, мне все-таки надо освоить эти подгазовывания, иначе не получится (имея ввиду именно РХ)?

ДВС бывают разные, и мощность они развивают по разному. У двухтактных двс на нитре как правило пропеллеры маленького диаметра, и мощность в основном на больших оборотах, а у холостых оборотов практически ничего нет(в смысле мощности), поэтому двигатель раскручиваешь до больших оборотов, но для того что бы самолёт не набирал скорость газ уберается, у четырёхтактников на нитре как например Saito(кстати очень рекомендую т.к. двигатель очень лёгкий и надёжный, и к томуже простой в настройке) всё на оборот основная мощность 1\4 газа до 2\3, а дальше прироста мощности практически нет, и диапазон оборотов двигателя очень маленький в отличае от двухтакных, зато они стабильно тянут как паравоз и ощущения, что весь полёт проходит практически на одних и тех же оборотах и поэтому на четырёх тактниках было легче учится. В этом отношении електро двигатели развивают мощность не как двс по кривой, а линейно, поэтому електролёты ещё проще во всех отношениях(настройке и пилотировании).

А что касаемо пригазовок в РХ, то это когда выходишь на большие углы атаки(более 45 градусов), то для того что бы нос самолёта удерживать на одной и той же высоте как раз и нужно прибавлять или убовлять газ. Так-же нужно помнить, что когда вы даёте газ, то на этот момент рули управления становятся более эфктивными(самолёт бодрее реагирует на команды управления), а уберая газ наоборот. Например при манёвре Стена(Wall) самолёт почти на холостых находится на глисаде(как бы заходя на посадку) и перед тем как задрать нос самолёта даётся импуль газа, что бы рули смогли более эффективно задрать нос самолёта. И кстати, обратная сторона, той-же медали, когда новичёк например разучивает силовую бочку, и самолёт у земли начинает вываливаться из вертикального положения и в панике новичёк даёт полный газ, и в замешательстве не редко забывает его вовремя убрать, в результате самолёт резко наберает скорость и становится настолько чуствительным, что пилот просто на может справится с управлением, и самолёт начинает носить из стороны в сторону, до тех пор пока пилот не уберёт газ и справится с управлением, или самолёт преждивременно “столкнётся с планетой”. Об этом ньюансе(вовремя убрать газ) нужно помнить всегда.

Феликс, я все это прекрасно понимаю, но pilon310 пока даже не понимает моторики этого РХ, физических процессов, нужно начать с элементарного и потихонечку к сложному.

Ну так РХ и состоит из прямого и перевёрнутого Харриера, и левого и правого полёта на ноже и плавных переходов этих фигур в друг друга. Поэтому самое простое это освоить полёт и повороты во все стороны в харриере, при этом для ознакомления летать восьмёрки в харриере это поможет координировать и “разработать” управление РН, а затем полёты на ноже и восьмёрки и овалы, а затем перейти к перевёрнутом харриеру и затем вращения с фиксациями.

На начальном этапе работу газом можно опустить, можно спокойно делать РХ с фиксированным газом.

Здесь вы тоже правы, обороты двигателя можно тримером поднять, что бы самолёт у новичка не получал свал на крыло на поворотах, и пропеллер чуть большего диаметра тоже облегчает жизнь новичку, газ становится как бы более инертным, но обдув плоскостей улучшается и самолёт становится более стабильным.

Как раз с Хариера, устойчивого и осознанного и нужно начинать, с самого простого, а потом уже переходить к Роллинг Хариеру. А Нож на большом алфа, не очень устойчив во первых, а значит будет сложен в освоении.

Игорь в какой то степени вы правы, но если Харриер начинается с горизонтального полёта, то следующая позиция в которую попадает самолёт и будет как раз позиция на ноже, так что полеты на ноже очень важны. Да действительно есть такой момент, что некоторые самолёты будут пытаться “вывернутся” и пытаться вращаться в ту сторону в которую самолёту удобно вращаться(по английски этот феномен называется “coupling”, было бы интересно узнать как это называется по русски), но пилот должен уметь управлять самолётом удерживая его в нужной позиции(иногда этот неприятный момент пытаются убрать при помощи миксирования, но лучше уметь управлять самолётом самостоятельно без миксов, т.к. будет практически невозможно полностью избавится от этого недостатка). Поэтому на ноже нужно летать неизбежно при освоении вращающегося Харриера.

Хотел бы освоить этот элент 3 Д пилотажа, ктонить подскажет приемы выполнения, попробовал в симе , пока безуспешно. Вот такая

Martin Pickering RC Edge Extreme 3D Acrobatic Show 3

А разве это Харриерная бочка? Нет это просто вращающийся Харриер! А вот и Штопорные бочки в вращающемся Харриере в исполнении Фабио Трэнто(на 1:50 и 2:13) на турнире Чемпионов в Лас Вегасе.

по роллинг-харриеру много уже написано методик, но спасет только одна: налет. разбор полетов. и снова налет.
из названия легко понять, что можно начать летать для начала харриер прямой и в инвернте. дальше больше: бочки с фиксациями, а в идеале, медленная бочка в обе стороны (хотя у меня медленная получается, а вот РХ не давался долго). потом все вместе

ну и самолет должен быть настроен нормально.
у вас же есть спецы на Камчатке, один Тимофей чего стоит (tim777), обратитесь, подскажут и покажут.
начните с пенолета - хорошая пена сама делает РХ 😃

Ну а если серьёзно, то я солидарен с Terranozavr. При этом разучивание Харриера может занять пол года довольно плотных полётов, спросите у Майлоса. 😄

И ещё полёты желательно разучивать в обе стороны, в противном случае разучив правосторонние или левосторонние харриеры, в другию сторону крутить переучиваться очень тяжело. Так, что летайте с симетрией полётов на полёт на круг правых харриеров нужно делать круг левых.

И ещё начать можно даже не с Херриера(не вращающегося) а с полётов на ноже под большим углом аттаки, и в обе стороны и в правую и в левую, и левый нож(вид на фонарь самолёта) и правый нож(вид на брюхо(шасси) самолёта), а затем летать в не вращающемя прямом и перевернутом харриере. Таким образом вы привыкните держать нос самолёта вверх под большим углом, и уже потом начинать вращать самолёт в бочках с фиксациями.

Удачи.

Гувер, однако летает и учит. Наверное дороже обойдется удовольствие.

Я думаю, что в професионнальной аэробатике если есть какие-то приемущества многомоторных самолётов над одномоторными, то как говорится люди “за ценой не постоят”. Тема пошла не много под откос, всё, что я хотел сказать, что в полномаштабной авиации выкос вертикального оперения как альтернатива выкосу двигателя применяется довольно часто. При этом если у вас есть ссылка на “Гувера” летающего аэробатику на многомоторном ЛА, то это интеретно было бы посмотреть.

Ладно можно ещё долго спорить про то, что будет ли летать или не будет литать…

Вот пара пособий(извиняюсь, что только на Английском, смотрите картинки этого пособия) главные моменты C.G. это по Русски Ц.Т. Dive - это пекирование, а Thrust line - это центральная линия на которой находится двигатель. И на картинках в рубрике Thrust Line(или точнее Motor Thrust Angle - как раз по теме выкоса двигателя) показаны две вертикальных траектории из которых становится понятно, выкос двигателя регулируется в противоположную сторону от увода ЛА с вертикальной линии полёта.

rc-airplane-world.com/trimming-your-rc-airplane.ht…

А вот ещё одно пособие, автор в рубрике Setting C.G. как раз в первом предложении и говорит, что для точных аэробатических полётов(классической пилотаге) ЦТ очень консервативен, и рекомендует нейтральную центровку как средного зелёного самолёта с синем хвостом, и соответственно считает, что если самолёт летящий вверх ногами начинает сильно пекировать, то рекомендует сдвинуть центровку назад(aft), а если кобрирует, то сдинуть центровку в перёд(forward).

www.flyrc.com/aerobatic-trimming/

А чем плохи многомоторные самолеты,…

ДедЮз тут и на тему одномоторного самолёта народ в трёх соснах темы по аэродинамике блуждает… И раз многомоторные самолёты “такие хорошие” как вы говорите, чего-же на этих многомоторниках аэробатику на соревнованиях не летают?

Если вы не ответили на это, то я воспринимаю что вы этого не понимаете. Зачем это нужно описал выше про относительность центровок.
Посему я представляю что вы что-то и читаете из аэродинамики и динамики полета, но у Вас каша в голове. Чтобы эту кашу убрать нужно изучать аэродинамику с преподавателями как это делают в летных училищах и аэроклубах. У Вас нет такой возможности, поэтому надо бы верить людям которые такую науку проходили. Даванков еще и преподаватель в аэроклубе, что накладывает двойную ответственность в обучении аэродинамики (цена вопроса высока)
Даванков знает аэродинамику получше многих, потому что он военный летчик, а особенно если истребитель по специальности. Военные знают аэродинамику получше гражданских потому что курс преподавания обширней, и подход к требованию знаний намного жестче. Он многое знает практически на своей шкуре. Наверняка в летке попадал в критические режимы по ошибке.
Военные самолеты не создаются по нормам годности гражданских (если вообще нужны нормы годности для военных), для того чтобы добиться одной цели - выполнения боевой задачи и выживания пилота. Для этого все полеты на любых аэродинамических режимах пригодны (в том числе и маневренность с перегрузками на пределах физ. возможностей).

Теперь касательно того что приведено в информации Кучина. Фокус крыла и самолета это также как в алгебре a в функции y=a+kx. Поэтому по моему мнению сомнительно. Если будет пруф на учебник автора (а не на мнение неизвестно кого) по этому вопросу почитаю и возможно изменю свое мнение.

Не стоит переводить стрелки, и говорить что я чего-то не понимаю в ситуации когда вы очень сильно, извиняюсь за сленг, “недогоняете” концепт того, что называется задняя центровка, и что называется передняя центровка, и что называется нейтральная центровка. Имненно у вас закончались аргументы, поэтому вы и хватаетесь за авторитеты как за спасательный круг.

Кстати на АН-32 киль стоит не нейтрально а под углом 2 градуса вправо, догадайтесь почему.

Вы специально приводите пример двухмоторного ЛА с целью окончательно сбить эту дискусию с толку? Я специально не приводил пример угла установки вертикального стабилезатора ЛА как альтернатива к выкосу двигателя, и вот из каких соображений: во первых когда создается полноразмерный самолёт, то там уже известно с каким двигателем и воздушным винтом будет эксплуатироваться данный ЛА, а вот в моделях самолётов делается под класс размера самолёта например в пятидесяти кубовой бензадрыге… Все нормальные пилоты, те кто побагаче купят двигатели DA или кто победнее китайский DLe которые расчитаны на двадцати трёх дюймовые пропеллеры, но есть и те кто поставят Зину G62 с двадцати дюймовым пропеллером, или кто-то переделает на електро привод с двадцати дюймовым пропеллером и т.д. Все эти двигатели будут работать на разных оборотах и таким образом воздушный поток с этих пропеллеров будет разный и соответственно гироскопические моменты будут разными. А во вторых, что легче выставлять угол на вертикальном стабилезаторе или подкладывать шайбы под механизм крепления двигателя?

Еще раз что в вашем понимании нейтральная центровка? Нужен ответ. Иначе дальнейшие рассуждения бессмысленны (сверим часы, как в разведке)

В цитате “задняя центровка” в моем понимании относительна задняя.

Нейтральная центровка это когда ЦТ находится(совпадает с) в аэродинамическом(им) центре(ом)(или аэродинамическом фокусе). Центровка находящияся в переди этой точки будет считаться передней, и таким образом будет делать ЛА статически стабильным(при этом разница между передним ЦТ и АЦ называкется запас Центровки), а соответственно ЦТ находящийся позади АЦ будет делать ЛА статически нестабильным.

При этом(пораскинув мозгой) речь шла о статической стабильности, где путём помещения баласта(грузиков) и получается желаемая стабильность в пилотировании, а динамическая стабильность(она же аэродинамическая стабильность) получается путём всяких изощрений конструкции типа поперечного “V”(dihedral), где самолёт будет пытаться вернутся в вертикало положение горизонтального полёта, что не совсем желательно в аэробатической модели самолёта.

Но вот сколько всяких споров здесь возникало все ни о чем (особенно про “тонкий” который всем рулит). Поскольку по моим наблюдениям аэродинамику пытается изучать здесь примерно 30% ( без обид) именно так как следовало бы.

Вспомните тему в разделе Ф3А: “Как управлять самолетом”. Я там написал:

Поэтому не стал слишком “дебри” (тонкие материи) разводить. Такое начнется.😃

Кстати ветка заглохла. Наверно не интересна тема “как управлять самолетом”.
Для того чтобы пользоваться компом, не обязательно знать языки программирования и много еще чего.

Вячеслав, тема про крыло “толстое или тонкое для 3Д” очень даже полезная, аксиома гласит - “повторенье мать ученья” - такие темы если только приводить факты и аргументы как раз и заставляют пораскинуть мозгой и вспомнить теорию, правда многие почему-то думают, что этот спор как говорится “на корову”, где победитель спора почему-то(забыв про корову) считает себя обязаным унизить своего собеседника операясь в место аргументов и фактов на свой авторитет, при этом упуская из вида, что даже самые “тёртые калачи” иногда узнают новые вещи или вспоминают хорошо забатые старые. Альтернатива этому - это не разговаривать на эти темы(иногда правда люди забывают об этой альтернативе и выплёскивают свои эмоции, о том как им не интерестна эта тема!), только тогда форум теряет смысл существования.

А вот и не так просто, как Вам кажется. Я говорил не про подъемную силу, а про балансировочные отклонения руля высоты. Не торопитесь с ответом, ещё раз прочитайте. 😃

Не мог не торопится просто времени нет… Как мне кажется Андрей вы говорите про статическую и динамическую стабильность ЛА, вот на что влияет балансировка ЛА. Я готов признать, что на предидущей странице ляпнул несуразицу, так что если вы меня хотите переубедить в том, что для полётов 3Д желательно иметь заднею центровку исходя из соображений, что самолёт станет менее стабильным, а для класической пилотаги нужна как раз более передняя балансировка, то я готов вас с интересом выслушать(и думаю, что не только мне это будет интерестно).

Феликс, Вы не совсем правы. А дело в том заключается, что 3D самолёт не нуждается в настройках таких, какие нужны в F3A. Уже хотя бы потому, что не требуется выполнять длительные прямолинейные участки полёта. А вот если бы Вы свой самолёт, предназначенный для 3D, попытались настроить для F3m, Вы бы поменяли своё мнение. Кстати, и к центровочке бы поменяли отношение, и к расходам рулей. Много, к чему.

Ну не слабые упреки в мой адрес. Андрей я совсем не против правого выкоса, только если человек делает самолёт с нуля, то с точки зрения изготовления короб фюзеляжа проще делать прямым и после облёта в режимах эксплуатации уже подстраивать под себя, подкладывая шайбы или ещё лучше пластины с известным градиэтом. Те АРФы идущие с завода изготовителя с встроеным выкосом это все равно усреднение и так же подлежит настройкам под индивидуального пилота. И на счёт центровки - первый полет всегда должен быть с центром в нейтральном диапазоне, для начального тримирования ЛА, и уже только после этого смещать в сторону которую соответсвует вкусу пилота.

И ещё я бы хотел сделать такое замечание(не про вас Андрей), что тримирование и миксирование каналов управления самолета с целью избавления не желаемых лётных характеристик ЛА далеко не взаимозаменяемые термины, и их не стоит мешать в одну кучу путая с тримированием ЛА.

Я понял, и не много не понял. Три года назад купил мультиплексовский бипланчик ДЖЕМИНИ, воткнул в него двигло от пилоажа ДТ3013,14. Пришлось для центровки на нос вешать свинец . Даже с правильной центровкой по инструкции с чуть больше среднего газа шел на кобрирование. Тремирование помогло, но полет был какой то корявый, тяжелый, не красивый, постоянно на ручке. А когда стал играть с выкосом в низ, от полета к полету, становилось лучше и лучше в прямом полете. Но в инверте джостик чуть ли не до конца от себя. Выкос довел почти на 7** в вниз. Так что думаю выкос влияет на вектор тяги. Если на строящемся ЭДЖе в низ 1* и в право 2* то как? А потом по играть с выкасом.

Изъяны и погрешности в постройке модели могут играть на много большую роль, а тем более в биплане. У меня был такой же случай, что и у вас, только на бензадрыге горизонтальное оперение выкидывалось подобные симптомы как и ваш биплан, а оно не было строго горизонтальным, пришлось переделать штыри крепления передней кромки стабилизатора в низ на несколько миллиметров и проблема была решина.

Коллеги по увлечению, посоветуйте с выкосом двигателя. Строю Эдж 540 в размахе 14000мм, профиль NACA0009, предпологаю вес до 2кг, электро, материалы фанера 3, 4 мм, бальза, липа. Вопрос в следующем, выкос двигателя в право на 2,3% это понятно как постоянная Планка. А вот выкос в низ стоит, или вал двигателя оставить по нулям. Остальную аэродинамику уразумею.

Для того что бы делать выкосы на это нужна очевидная причина. Вы делаете аэробатический самолёт с симметричным профилем крыльев и хвостогово оперения, то все оперение и двигатель нужно ставить в нули, что бы самолёт летел прямо во всех режимах полёта. Исключением является правый выкос, на многих самолётах завод изготовитель устанавливает, для борьбы с реактивным моментом пропеллера, но даже это можно несколько игнорировать(не заморачиваться) т.к. даже этот параметр может варьироваться в зависимости от многих параметров. Цель построить самолёт(ну или если АРФ, то проверить что бы все детали как крылья, элероны, хвостовое оперение было прямым и ровным) выставив все в ноль, а за тем облетать наблюдая как он себя будет вести, а после этого основываясь на результате облёта уже думать куда и как этот самолёт настраивать. У Игоря Губанова кстати была где-то хорошая памятка о том как настраивать самолёт. А заранее вносить изменения это делать себе “медвежью услугу”.

Пусть тут будет. Жизнь идет по кругу. Думаю, первыми с более тонкими крыльями появятся бипланы.
Их дешевле сделать прочными и они будут легче. Понравились его обводы.
giantscalenews.com/…/skip-stewarts-p3-revolution-6…

Все как мне нравится, и стреловидность по передней кромке и “треугольное”, сильнее обычного, крыло, и большое хвостовое и большой руль высоты, и тоньше крылья, на мой взгляд.

Майк МаКонвил, разработчик модели Скипа Стиварта уволился из Хорайзона! Так, что если нравится этот биплан советую приобрести пока они есть в рознечной продаже.

А на тему “3Д” и “Тонкого или Толстого крыла”(правда в этом случае скорее тонкое крыло)…

Этот видик очень сильно бударажет воображение!

Ну и вoт ещё станки с ЧПУ для “Домохоряек”… На таком станке можно любое крыло… Тонкое или толстое…

stepcraft.us

Это так заглянуть в будующее(нет скорее настоящее)

Феликсу:

Феликс попробуйте сделать ваш торк рол в ветер(видео в студию?). Самолёт будет сносить и подъемные силы крыльев уравновесятся т.е.планер займёт статичную позицию по вращению(толкающий карандаш и тянущий карандаш). В штиль будет вращаться против вращения винта. Это очевидно.

Василий, я летаю практически в любой ветер, и очень даже в курсе момента когда оба крыла(как паруса) в ветер попадают в одинаковую обтекания ветром, и происходит равновесие, и таким образом Торк Ролл в авторотации невозможен.

Феликс, приезжаете к нам на соревнования как друзья. Знаю, американци любят путешествовать. Вот и давайте на следующий год к нам в гости!

Не знаю как в следующем году, но 2018 в Самаре будет проходить кубок ФИФА… Если звёзды сойдутся, то может и произойдёт чудо. Я с удовольствием познокомился в живую с каждым участником форума, и готов принять если кого то занесёт в солнечный Штат. Ещё раз спасибо за преглашение.

Даже не ожидал, что от моего высказывания, может такое получиться! Я просто написал, чтобы помочь человеку, потому что увидел у него ошибку! Я не хотел оспаривать ни правила ФАИ, ни многочисленных людей, обсуждающих торк-ролл не один год.

Ну, а почему вы это характеризуте как ошибку? Опять же в правилах нигде не запрещено о том в какую сторону крутит. Можно было сказать, что в правую сторону вращать сложнее так как там присутствует эффект крутящего момента пропеллера, вот и все.

И при всём уважении к Вашему буквоедству порекомендовал бы именно Вам мзучить документ до конца.

Спасибо за предоставленную мне вами честь “измучать” документ до конца…

“Р” - это комплексы для классических пилотажек.

Для зальных они называются по-другому: AA, AP, AF, AFM.

Я не совсем уверен, что вы имеете ввиду под буквой “P”, но есть такой класс F3P - INDOOR R/C AEROBATIC POWER MODEL AIRCRAFT(indoors - переводится как в нутри помешения\здания. т.е. радиоуправляемая модель самолёта с двигателем для полётов внитри - или просто “зальник”), и комплекс

F3P-AP-13 (2012-2013) AP 13.09

как раз и есть для зальников, а не просто для классической аэробатики. Так в какую сторону там происходит вращение в девятом маневре на 540 градусов?

Сказав это, я вам отдаю должное, что ва правильно подметели, что я ошибся и в этом году правило ФАИ ввело определение манёвра Торк-Ролл которое я ошибочно думал относится только к классу F3А, но как вы правильно подметили на самом деле относятся ко всему классу F3.

Но и демагогия с торк-роллом напрягает.

+100500

У меня до сих пор комплекс неполноценности с момента как, Дмитрий Загидов сказал, что Торк-Ролл входит в каталог Арести… Ладно как говорится проехали это…

что накинулись на высказывание Миши Кандина, назвав его корявым.

Если Игорь, вас процитировать таким образом, то может создаться впечатление, что об о мне идёт речь в множественном числе… Вы не помните сколько человек бросилось поправлять моё косноязычее ровным счётом на ту-же тему(о эффекте крутящего момента пропеллера). Миша видно по годам уже взрослый человек, и не порали ему утруждать себя четче высказывать свои мысли, тем более когда имеет дело с пилотом новичком.

p/s Мне тоже очень интересно переводы Феликса читать местами очень познавательно и полезно. … Нафига мне читать правила фаи по зальному пилотажу, ну зачем? У них свои правила, у нас - свои.

Цитата преведённая мной в посту 3429 относится к всему классу Ф3.

Так это же правила F3P, т.е. зальный пилотаж. А тут вроде 3D обсуждают. На зальнике можно в любую сторону крутить с одинаковым успехом, особенно с учетом того, что все современные F3P модели имеют соосную ВМГ.

Григорий я вас в отличае от Александра53 не буду заставлять перечитывать всю тему, он приводил этот комлекс в качестве аргумента в споре по ТР.

А много пилотов силовую бочку в право крутят? Просто нигде не встречал пока. Возможно, был не внимателен

А в какую сторону в этом комплексе крутят силовую бочку на странице 63-64? -> Schedule F3P-AP-13 (2012-2013) AP 13.09

Это комплекс 2013, и его можно посмотреть в архиве документов на сайте ФАИ от 2013 года.

Феликс, я не знаю где ты что находишь и доказываешь про элероны. Когда 6 лет назад реально нужно было описать силовую бочку для соревнований по 3Д внутри России я перелопатил все что мог, ничего полезного не нашел.

Игорь у меня извиняюсь создаётся такое впечатление, что вы меня обвиняете в том, что я выдумываю… Мы это уже проезжали… Я выкладывал скан книги не защищенной авторскими правами. Я так-же давал и авторов, и названия книжек, и могу выложить номера ISBN где рассказывается про Торк-Ролл. Дмитрий Старостов тут пару страниц назад сверкал сканами Скота Ступса(почти наверника защищённой авторскими правами) Торк-Ролл там есть, так может у него возмёте книгу почитать?

Вы кстати сами за эти года пробывали Торк-Ролл в авторотации и без элеронов делать, ну и как его легче или тяжелее делать в отличае от Силовой-Бочки с элеронами?

Феликс, а давайте Вы не будете оценивать мои высказывания и не будете мне советовать, что мне лучше делать.

Ну а кто вам давал права поясничать как “Петрушка” и давать оценку кол-ва букв и воды в моих постах?

В наших правилах, по которым летала и летает вся страна в течении ряда лет ограничений на использование элеронов и стороны вращения нет.

😃 Ну раз такое дело, тогда откуда такое правило?:

Силовая бочка делается с левым вращением, в сторону скручивания.

😵

Это только Феликс который год доказывает, что элероны применять нельзя.

Ну применяй элероны… Это на много проще, чем делать Торк-Ролл по авторотации. В этом утверждении ровным счётом ни чего не поменялось!

Силовая бочка - это когда самолёт находится вертикально на неизменной высоте и при этом вращается по крену. Всё!
Направление вращения, ровно как и интенсивность вращения никого не интересует. Интересует только навык контролирования самолёта в различных пространственных положениях, а именно: колёсами к себе, правым/левым бортом к себе. Имеется в виду, что висение кабиной к себе не вызывает вопросов.
Феликс, ну ооооочень много букв… я вас умоляю… ооооочень дохрена воды…

Олег, вы бы в место того что бы чушь всякую писать лучше по внимательней прочитайте цитату из правил ФАИ, там направлению и скоросте вращения посвящённой целое предложение.

Почему корявое? Есть только один частный случай, когда вращение на силовой бочке будет в другую сторону, …

Игорь, вот вы сами себя и опровергли… Зачем тогда говорить, что Силовая Бочка делается с левым вращением? И при чём здесь “сторона скручивания”? И опять же нет ответа на вопрос Александра Агеева где написано, что С.Б. делается только в левую сторону?

по большому счету нет разницы, где исполняют ТР. главное - есть описание, что поможет изучить фигуру правильно.

Там не так всё просто… И описание в трактовке ФАИ довольно скользкое, т.е. технику исполнения можно интерпретировать по разному. В книге Нила Виллиамса и Гизы Сурового(и Михаила Гулиана) Торк-Ролл описавается в теме “Tail Slide”(по Русски Колокол), а не вращения(“Rolls”)

И ещё, я давно заметил такую тенденцию на этом форуме… В любой книге по пилотажу обычно в предисловии говорится, что любой “настоящий”(в смысле энтузиаст) пилот будет с интересом обсуждать и спорить на тему авиации буть то правила, техника исполнения или самолёты на которых летают. Здесь на форуме встречаются пилоты которые относятся к другим с снобизмом\презрением называя других пилотов “тяоретиками”… К чему это? Не хочешь учавствовать в беседе- Ну просто не пиши гадости…

Некоторых 3Dшных фигур в описании вообще нет, их придумывают сами пилоты. Так что Ваш спор ни о чём.

😵 Наш спор о технике исполнения маневра Торк-Ролл\Силовая Бочка. При этом вам несколько лет тому назат в споре со мной на ту-же тему не мешал тот факт, что у вас не было как таковое описания манёвра Торк-Ролл в этой теме про 3Д, а был всего лишь один комплекс Schedule F3P-AP-13 (2012-2013) AP 13.09, где упоминался Торк-Ролл, и вы использывали это как аргумент в споре по технике исполнения манёвра Торк-Ролл ❗ в теме про 3Д…

Да, я похоже ошибся, т.к. это приложение следовало как описания манёвров сразу после комплексов Ф3А, и действительно это описание манёвра Торк-Ролл относится к всему классу Ф3.

Посему там присутствуют в описании манёвров и те, которые выполняются на самолётах для 3D пилотажа. Попробуйте найти их в комплексах под литерой “Р”. Это как раз комплексы для “классики”.

Это был комплекс пилотажа в 2012 по 2013 год. Schedule F3P-AP-13 (2012-2013) AP 13.09

В любом случае, Михаил Кандин сделал замечание(довольно корявое) пилоту по технике исполнения манёвра Торк-Ролл, и не смог ответить на вопрос Александра Агеева где написано в правилах в какую сторону выполняется Торк-Ролл. Вот и всё.

Вот тут комплекс на 17 год… где в нём висяки и торк ролл?
f3a-huryliov.by/novyy-finalnyy-pilotazhnyy-komplek…

Это не у Гурилова, а непосредственно с сайта ФАИ, там по мимо комплексов есть описания манёвров.

ЭфТриАшники не выполняют статические фигуры в своих комплексах, а уж тем более не висят на винте…

Олег, спасибо вам за “старую новость”, я кстати до вчерашнего дня придерживался того-же мнения… На всякий случай зашел на сайт ФАИ, и посмотрел документ, который я вам и процитировал.

Вот ссылка

www.fai.org/fai-documents

там выбираем

в правом верхнем углу закладку “Documents”

крутим вниз и ищем главу

Sporting CodeSection 4: Aeromodelling

затем

Sporting Code Section 4 - F3 Aerobatics ( 2.56 MB ) 08 MARCH 2016

и смотрим страницу 40.

P.S. Дмитрий Загидов както упоминал, что видил Торк-Ролл в каталоге Арести, интерестно было бы узнать какого года выпуска этот каталог, и на какой странице…