Activity
Не буду пророком, если предположу что куча народа ждет истории о правилах подбора Kv, мощности,
Ну, ждать оно конечно можно. Особенно, когда ожидания не соответствуют теме/ветке форума. Только, наверно, проще и правильнее найти соответствующую тему и обсуждать в ней. Подбор/оптимизация ВМГ обсуждался в нескольких. Как примеры: Коптеры. Комплектующие, сборка, настройка. Пропеллеры
а если их разнести по высоте на метр?
Вы только получите увеличение габаритов, массы и увеличение момента инерции, за счет дополнительного разноса масс ВМГ. Т.е. только добавите проблем. Ну и, при одинаковом направлении вращения винтов в паре, все равно для каждой ВМГ потребуется свой выход сигнала на полетном контроллере. Поскольку “нижняя” ВМГ будет работать в уже разогнанном и закрученном потоке, для нее потребуются режимы работы, отличные от “верхней”. В общем то “спаренная” соосная ВМГ с противоположным направлением вращения винтов это как раз достигнутый разумный компромисс увеличения тяги ВМГ, при заданном ограничении диаметра винта и,или ограниченной(недостаточной) мощности одного двигателя.
А для чего в соосной схеме делают индивидуальное управление моторами?
Раздельное управление моторами в паре, при соосной схеме, одно из необходимых условий для возможности управления коптером. Оно позволяет регулировать как суммарную тягу пары, так и баланс реактивных моментов винтов в паре и таким образом стабилизировать/управлять по каналу рысканья.
Одинаковое направление вращения винтов в соосной паре не имеет смысла в принципе. В таком случае проще и эффективнее будет соединить валы двигателей механически, по сути суммировав их момент, и просто вращать один винт большего диаметра (оптимальный для такого “спаренного” мотора). Т.е. это будет СУ с разделенными/дублированными обмотками и регуляторами. В принципе такое решение сейчас пытаются применять в электроавиации, чтобы обеспечить требования дублирования/резервирования систем при сертификации. Но есть нюанс, необходимо решить проблемы синхронизации работы такой пары и отключения отказавшей половинки. Иначе одна из “связок” двигатель-ESC может быть нагружена больше, другая меньше, а в целом эффективность и надежность такой “сдвоенной” СУ получается ниже.
У вас получается очень маленький диаметр винта …
У него Скай-мини. 😃 Размах 1100 - 1200мм. Там, вроде, больше 5,5" не лезет. (Ну может 6"). Не очень понятно зачем такой большой вес.
Ну, в данном случае, важно, что он наглядно демонстрирует назначение машины. Буксируемой конус, например, не всегда и разглядеть то можно, особенно если фотографы его не заметили, не обратили внимания. А уж под другие методы внешние признаки могут быть и вообще незаметными, или отсутствовать.
Не только,
Так речь не об эксклюзивности , а о том, что в ОКБ Антонова на опытных машинах используют, из всех возможных методов калибровки датчиков аэродинамических параметров, именно этот. Вроде как обсуждается вполне конкретная машина, конкретного ОКБ.
Макету не требуется “нос Буратино”. Такой вынос аэродинамических датчиков одна из характерных черт опытных машин ОКБ Антонова.
Народ!
Поскольку тема “Серийные двигатели для моделизма пр-ва СССР” закрыта, пишу сюда.
На форуме стендового моделизма “Каропка” всплыл, похоже, АММ
И похоже хозяин не знает что с ним делать.
Boulton Paul Defiant - истребитель, основное вооружение которого было в “башне”. 😃
Но у британцев вообще свой особый путь. Эта же “башня” на RAF-овском броневичке.
Кстати, если не ошибаюсь, моя она была сделана не из фанеры, а из липовых пластин.
У По-2 фюзеляж был из липовой пластины, а крылья и ГО из фанеры.
А вот эта модель:
был набор, вроде “Кордовая модель самолёта”, низкоплан, с крылом из фанеры 1.5-2 мм.
изначально была с крылом из пластины толщиной около 3мм. И его предлагалось профилировать, что отразилось в контуре выреза на заготовке фюзеляжа.
Я успел еще на такой вариант и он мне нравился больше, несмотря на некоторое увеличение трудоемкости, чем последующие фанерные.
Фанерные нередко были покоробленными и их чаще использовали просто как фанеру.
травкой это дырчатая. Такая у военных применялась. У гражданских “стиралка” - с бороздами поперек.
Они все пошли от военных. Сначала от американцев, потом у нас их разрабатывал НИАИ ВВС.
Сначала были ПМП(перфорированная металлическая плита), как развитие скопированных у американцев.
Но они практически исчерпали свои возможности к началу-середине 50-х гг, в связи с ростом массы и скоростей ЛА.
Потом пошли К-1Д, в которых были устранены многие недостатки от предшествующих.
По сути, основным недостатком у них осталось малое сцепление. Развитием конструкции металлических плит НИАИ ВВС занимался почти до развала Союза. У К-12 сделали рельефную накатку на рабочей поверхности и достигли вполне приемлемого сцепления.
Но, про наборы там ничего.
Вообще то есть:
“…В 1941 году «вся работа по авиамоделизму была сконцентрирована по школам и дворцам пионеров.
Авиамодельных лаборатории, работавших на средства Осоавиахима, было всего четыре: Центральная при ЦАК им. В.П. Чкалова, Ленинградская, Киевская и Новороссийская.
Лаборатории вели в основном подготовку инструкторов-моделистов для низовых кружков, проводили переподготовку и повышение квалификации работавших инструкторов, осуществляли методическое руководство кружками, разрабатывали и выпускали чертежи летающих моделей, моторчиков и др.
Центральная лаборатория разработала и построила модель микролитражного моторчика, комнатную модель из микроплёнки, радиоуправляемую летающую модель, разработала новые образцы авиамодельных посылок…”
Т.е. до войны были, по крайней мере, наборы-посылки материалов для моделей и чертежи/схемы типовых конструкций моделей, на постройку котрых эти наборы были рассчитаны/рекомендованы.
я думаю, что правду мы скорее всего не узнаем.
Это не повод выдавать за нее свои домыслы.
Лучше соблюдать тему ветки.
так что версия изложенная выше…все таки больше похожа на правду.
А эта версия как то соответствует конструкции привода закрылков на 112-ой?
Вообще у Ил традиционно закрылки перемещаются винтовыми механизмами, которые вращаются валом управления закрылками, а вот он уже вращается гидроприводом, который расположен в центроплане. Т.е. вне зоны пожара.
Как пример схема 114-ой.
См. поз. 30 - гидропривод, 31 - вал, между 31 и 32 как раз один из винтовых механизмов.
Ну и при отказе гидравлики такая конструкция просто стопорит закрылок в текущем положении.
Поз.43 - тяга привода элеронов, идет за кессоном. По его задней стенке, в пространстве между ПК закрылка и спойлерами.
Дизайнеры проектировали
И у нас разные значения этих слов.
Поэтому у нас слова “дизайнеры” и “проектировали” вместе не имеют смысла. Но это про наших “дизайнеров”.
О наших самолетах ДРЛОиН информации не много, имеющаяся в открытом доступе больше описывает их носители.
Взгляд на проблему/историю их создания со стороны разработчиков РТК, НПО “Вега”. Сканы статьи из журнала “Радио”.
так и не прижися.
Ну, как бы с 1965г.(принятие на вооружение) по 1984г. не так уж и мало.
у себя в архиве
Это в Жуковском или? Судя по грибу и ВЗ на горбу - Ту-126ЛЛ для отработки РТК “Шмель” под А-50.
“Иркут” планирует поставить заказчикам 1,1 тыс. самолетов до 2035 года
Этому можно верить?
Ну, по приведенной ссылке, это выглядит так:
“…Корпорация «Иркут» планирует поставить до 2035 года 1099 отечественных самолетов МС-21, SuperJet и Ил-114-300…”
И уже такая формулировка вызывает сомнение в том, что это действительно планирует “Иркут”.
А так речь идет минимум о трех разных самолетостроительных заводах, т.е. трех независимых линиях/потоках сборки. Условно, при равном распределении по заводам, “шестикратный рост производства” выливается примерно в 2 самолета в месяц. Как бы совсем не фантастические цифры. По большому счету, если не стремится выйти хотя бы на них, тогда вообще не было смысла в этой попытке поддержания своего гражданского авиапрома.
Это не миг это какойто гибрид…
Так писаки и написали, что восстанавливался Lim-5P. Польская лицензионная копия МиГ-17ПФ
Ил-76МДК. Парабола Кепплера
на базе МИГ-15, ГДР
На базе SAAB-32, Швеция
А с МиГ-15 был вариант скрещивания с немецким грузовиком времен ВМВ
Винт изменяемого шага математически не может быть винтом постоянного шага
Так про это никто и не говорил. 😃
Речь шла о допустимости применения термина к принципу проектирования/построения лопастей этого винта. А как это интерпретировали в СМИ, и какие фантазии породила эта информация - дело сугубо личное.
…как вы такое написали?i
Ну, вообще то это была цитата.
А так термин “винт постоянного шага” не является синонимом “винт фиксированного шага” и не противоречит тому, что относится к винту изменяемого шага. 😃
Откуда тащат фюзеляж М-3?
по близости нет ни одного авиационного завода…
Ну, их (начиная с М-4) строили на заводе в Филях. Вокруг территории которого Москва река делает петлю.
Вопрос второй куда его тащили…
Да в Жуковский, в ЛИИ.
Построить то машину, построили. Да только заводской аэродром маловат уже был для таких машин.
Если вопрос по фото, где стоят трое перед Ка-22, то это
Ведущий инженер по летным испытаниям В.А.Николаев
Летчик-испытатель Д.К. Ефремов
Летчик-испытатель О.К. Яркин
Да там же, где и фото с фюзеляжами Ка-22 в цеху. 😃
Только уже на ЛИС-е, 1961-62гг.
Кстати, на фото его и так нет…
Это фото машины, к которой и относится цитата из википедии.
ЛЛ для отработки эл.СУ будет делаться на базе другой машины.
Вот у неё вместо третьего двигателя будет энергетическая установка на базе ТВ2-117. Но внешне это вряд ли сильно изменит хвостовую часть.
Поскольку этой установке потребуется как воздухозаборник, так и сопло. Для примера фото воздухозаборника энергетической установки А-50
Ну то есть академик нахамил и ему это сошло…
Вряд ли он хамил. “Разборки” проблем такого уровня проходят отнюдь не в “академической” атмосфере.
Я уже об этом писал.
Как правило это происходит, когда основное изделие должно было быть готово еще “вчера”, а еще неготовы такие крупные комплектующие как двигатели, РЛС, ПНК и т.д. И все это отставание, при очень высоких темпах работ. Атмосфера очень накалена не только техническими проблемами, но еще и проблемами межведомственных отношений. А тогда “напряженка” в оборонке была очень высокой. Поэтому бывают и резкие выражения, и подъе…и. По большому счету они не для оскорбления, скорее для некоторой разрядки. Обычно присутствующие это понимают.
В общем, “мущины не извиняются”.
А какое отношение разработчик двигателя имеет к компоновке самолёта?..
Тем не менее сейчас движки убирают из-под крыла в фюзеляж, в хвост…
Там речь была не об изменении компоновки самолета, сами двигатели никуда не переносились.
Поначалу на двигателях АЛ-31 коробки приводов, “силовые агрегаты”, были снизу. Это сильно “раздувало” обводы гондол снизу. Хорошо видно на фото Т-10
После переноса коробок на Т-10С(и потом уже на серийных Су-27) обводы гондол снизу сильно “поджались”.
Кто у кого срисовал?
А зачем?
Як-50
Ну и…
Так уж получилось.
Удивляет, что такой знаток- не слышал названия “ЛИЦ”?
Удивляет Ваша способность соскакивать с темы и выдавать свои фантазии о моем слухе за факт.
Я о ЛИИ, его структуре и Васине знаю не из Википедии или чьих то рассказов. Ибо регулярно посещал ЛИИ и его ЦПЛС МАП(ШЛИ) с 1986г., как ведущий инженер по летным испытаниям.
И таки регулярно проходил ВЛЭК, где мой слух проверялся и признавался очень даже годным. 😃
А между тем,именно эта служба ЛИИ, а вовсе не “фирмы” и проводила все летные испытания на аэродроме ЛИИ.
Blade, не выдавайте свой бред за действительность.
Каждое ОКБ изначально имело свою летно-испытательную станцию (ЛИС), которые в последствии были переименованы в летно-доводочные базы, комплексы доводки и испытаний и т.д. и т.п. Каждое ОКБ самостоятельно проводит доводку и испытание своих самолетов. Научно-методическое обеспечение и руководство испытаниями выполняют ОКБ-шные ведущие инженеры по летным испытаниям. Первые полеты опытной машины всегда выполняются испытателями ОКБ.
ЛИИ к ним подключается по мере необходимости, “в части их касающейся”.
В основном же у них полеты в рамках своих НИР на выделенных им для этого машинах, по сути ЛЛ.
Так что, вброс- не защитан.
Спасибо за самокритику, но наверно проще было его не делать.
Предлагаю прекратить обсуждение моих опечаток
😂
Вы себе сильно льстите, выдавая свою пургу, за опечатки.
Я вот предлагаю Вам её просто не нести.
Вскидка- ни о чем!..А.Ф.Харламов- лично был участником событий…
Вы опять прячетесь за ушедшего человека.
При этом в Вашем сообщении нестыковки, демонстрирующие Ваше незнание как авиапрома, так и авиационной истории.
У Вас КЗА-шник работает в ОКБ Сухого, а Фантом привезли к ним в ЛИИ.
Специально для экспердов - ОКБ и ЛИИ это разные конторы. (Впрочем Вы не первый раз демонстрируете незнание и непонимание роли и места ЛИИ в структуре авиапрома).
Ну и, из вьетнамских трофеев, “привозили” таки не Фантом (F-4), а F-5 и не в ЛИИ(Жуковский), а в ГК НИИ ВВС(сейчас ГЛИЦ, Ахтубинск).
Фантомов в целом виде, которые хоть каким то боком имело смысл тащить в ЛИИ, у нас не было. Только фрагменты, которые в ЛИИ никому не нужны.
У Фантома была очень приличная РЛС, которую никто не пытается принизить, но она весила отнюдь не 50кг. Вы уж, ежели не представляете какими могли быть характеристики БРЭО, хотя бы сначала их проверяли в Гугле. Уж для их техники это несложно.
В общем учите матчасть.
Пока же Вы демонстрируете ее незнание, выдвигая в качестве " аргументов" всякий бред, удобный для вбросов.
К вопросу о “древности технологий” Боинга:
А кто-то такое утверждал/заявлял?
Или очередное бурление так давит на мозх, что лишает способности понимать прочитанное/цитируемое?
Любой специалист понимает, что продление жизни удачных конструкций, в виде линейки/последовательности модификаций, нормальная практика во всем мире.
работал в 60е на фирме “Сухой” КЗА-шником (кто в курсе- поймет)
Как бы “кто в курсе”, не станет прятаться за КЗА-шника, при всем уважении к нему, когда речь идет о производстве ЛА. Тем более за ушедшего.
Это не только демонстрация некомпетентности в области авиации, но и этическая нечистоплотность.
Вот и разница между их “древними технологиями” и нашими?
Для начала, хорошо бы понять, что в данном случае речь идет о технологии производства ЛА, а не его БРЭО. Для авиастроителей оно является всего лишь “электронными кубиками”,ГИЗ-ами. За которые отвечает другая отрасль, в которой у нас всегда было отставание и с этим никто не спорит. Но к обсуждаемому событию оно не имеет никакого отношения.
Ну и прежде чем приводить какие нибудь цифры, хорошо бы знать, что за ними стоит. Ибо у нас и у них деление комплекса БРЭО сильно отличалось. И приводимые 50кг, в отличие от сравниваемых с ними 350кг, сами по себе являются “черным ящиком”(только частью системы).
раздражает помпа, с которой в общем то рядовое событие представленно в прессе, как очередной прорыв.
Она раздражает потому, что одни не понимают о чем пишут, а другие о чем читают.
Дело не в том, что выпущен очередной самолет.
Речь, вообще то, о запуске технологической линии нового типа. Не совсем “рядовое событие”, тем более для нас.
Собственно задержка в выпуске серийных 76-х, уже после их освоения в Ульяновске, была связана именно с реорганизацией производства до вполне современного уровня.
Ежели кто чувствует себя “экспертом”, отключайте звук и не читайте новости. Достаточно картинок/видео из нескольких разных источников, чтобы заметить значительную разницу между производством самолета на ТАПОиЧ, при запуске в Ульяновске и теперь.
А что касается бреда:
повторили кое как самолет, сделанный в 66 году (по тем древним технологиям)
так этот самолет, конструкция и технологии его производства, постоянно изменялся еще на ТАПОиЧ. Уже после первой выпущенной сотни технология производства была пересмотрена и изменена настолько, что от “древних технологий 66 года” мало что осталось.
Тому же “Боингу” как то не зазорно продлевать линейку 737-го, вполне таки ровесника 76-го.
Может кому пригодиться:
“Паровые двигатели для морских моделей”
Случай вроде “несертифицируемый”, но ведь случился-же!
Этот случай из категории “с дуру можно и х_й сломать”.
Может, всё таки, надо правильно определить причины “случая” и бороться с ними, а не выдвигать разработчику/производителю маразматические требования.
Обьяснить отскок передней стойки можно. Сама по себе нагрузка на нее от веса самолета намного меньше…
Кроме того передняя стойка изначально рассчитана на значительные моменты от поперечных нагрузок возникающих при буксировке.
Для основных же стоек нагрузки от такого “наезда на поребрик” - абсолютно не расчетный и несертифицируемый случай.