Activity
Я могу в двух словах объяснить процесс
Лучше не надо. Извините, но поток Ваших сообщений больше похож на работу системы “как бы ИИ”, сработанной студентами явно не авиационной специальности и не очень владеющих русским языком.
Ну ничего себе заявления… Вообще-то, почти все официальные международные соревнования…
Являются очень небольшой, узкоспециализированной частью авиации. Причем эта часть уже давно не является чем то передовым в авиации, тем более влияющим на нее/определяющим ее развитие. По сути, авиационный спорт, изначально предназначенный для демонстрации/популяризации достижений в авиации и мотивирования ее развития, превратился в потребителя небольшой части достижений авиации. Возможно дла Вас это будет открытием, но в среде авиационных специалистов высокой квалификации не так уж и много поклонников авиационных видов спорта(причем их количество и квалификация как бы “обратно пропорциональны”). 😛
Сегодня мой коллега спросил, а что это такое Каталог Арести
Да подавляющее большинство авиационных специалистов относится к подобным "каталогам ", если о них вообще знает, чуть лучше чем к около технической литературе типа ПопМеханики.
Белесые разводы как раз от ацетона и были, точнее от влаги в ацетоне.
От влаги, конденсирующейся из воздуха на поверхности сохнущего эмалита. При испарении растворителя, входящего в состав эмалита, происходит его охлаждение. Чем интенсивней испарение и чем ближе температура/влажность окружающего воздуха к точке росы, тем больше вероятность образования конденсата на поверхности. Т.е. надо использовать более “тяжелые” растворители и/или греть/сушить воздух в помещении. Ацетон более “легкий”/летучий растворитель, чем 646-й, поэтому с ним чаще происходит такое.
На всякий случай, кому нужен эмалит в мелкой фасовке.
реинкарнация предыдущего…Но какая… Вместо простой фанерки для крыла…
“Фанерка для крыла” тоже вариант реинкарнации. Изначально в этом наборе крыло делалось из деревянной пластины( у меня была мелкослойная сосна или ель) и профилировалось. Поэтому на заготовке фюзеляжа соответствующая разметка выреза под крыло. Под “фанерку” так делать нет смысла, как пример прямоугольные вырезы у По-2.
кто помнит как фитиль сделать?
“Парящая модель самолета”, изд.ДОСААФ, Москва, 1955г.
Пропитка марганцовкой:
Сейчас, наверное, проблемней найти х/б-шный шнурок. Без синтетики. 😃
Не буду пророком, если предположу что куча народа ждет истории о правилах подбора Kv, мощности,
Ну, ждать оно конечно можно. Особенно, когда ожидания не соответствуют теме/ветке форума. Только, наверно, проще и правильнее найти соответствующую тему и обсуждать в ней. Подбор/оптимизация ВМГ обсуждался в нескольких. Как примеры: Коптеры. Комплектующие, сборка, настройка. Пропеллеры
а если их разнести по высоте на метр?
Вы только получите увеличение габаритов, массы и увеличение момента инерции, за счет дополнительного разноса масс ВМГ. Т.е. только добавите проблем. Ну и, при одинаковом направлении вращения винтов в паре, все равно для каждой ВМГ потребуется свой выход сигнала на полетном контроллере. Поскольку “нижняя” ВМГ будет работать в уже разогнанном и закрученном потоке, для нее потребуются режимы работы, отличные от “верхней”. В общем то “спаренная” соосная ВМГ с противоположным направлением вращения винтов это как раз достигнутый разумный компромисс увеличения тяги ВМГ, при заданном ограничении диаметра винта и,или ограниченной(недостаточной) мощности одного двигателя.
А для чего в соосной схеме делают индивидуальное управление моторами?
Раздельное управление моторами в паре, при соосной схеме, одно из необходимых условий для возможности управления коптером. Оно позволяет регулировать как суммарную тягу пары, так и баланс реактивных моментов винтов в паре и таким образом стабилизировать/управлять по каналу рысканья.
Одинаковое направление вращения винтов в соосной паре не имеет смысла в принципе. В таком случае проще и эффективнее будет соединить валы двигателей механически, по сути суммировав их момент, и просто вращать один винт большего диаметра (оптимальный для такого “спаренного” мотора). Т.е. это будет СУ с разделенными/дублированными обмотками и регуляторами. В принципе такое решение сейчас пытаются применять в электроавиации, чтобы обеспечить требования дублирования/резервирования систем при сертификации. Но есть нюанс, необходимо решить проблемы синхронизации работы такой пары и отключения отказавшей половинки. Иначе одна из “связок” двигатель-ESC может быть нагружена больше, другая меньше, а в целом эффективность и надежность такой “сдвоенной” СУ получается ниже.
У вас получается очень маленький диаметр винта …
У него Скай-мини. 😃 Размах 1100 - 1200мм. Там, вроде, больше 5,5" не лезет. (Ну может 6"). Не очень понятно зачем такой большой вес.
Ну, в данном случае, важно, что он наглядно демонстрирует назначение машины. Буксируемой конус, например, не всегда и разглядеть то можно, особенно если фотографы его не заметили, не обратили внимания. А уж под другие методы внешние признаки могут быть и вообще незаметными, или отсутствовать.
Не только,
Так речь не об эксклюзивности , а о том, что в ОКБ Антонова на опытных машинах используют, из всех возможных методов калибровки датчиков аэродинамических параметров, именно этот. Вроде как обсуждается вполне конкретная машина, конкретного ОКБ.
Макету не требуется “нос Буратино”. Такой вынос аэродинамических датчиков одна из характерных черт опытных машин ОКБ Антонова.
Народ!
Поскольку тема “Серийные двигатели для моделизма пр-ва СССР” закрыта, пишу сюда.
На форуме стендового моделизма “Каропка” всплыл, похоже, АММ
И похоже хозяин не знает что с ним делать.
Boulton Paul Defiant - истребитель, основное вооружение которого было в “башне”. 😃
Но у британцев вообще свой особый путь. Эта же “башня” на RAF-овском броневичке.
Кстати, если не ошибаюсь, моя она была сделана не из фанеры, а из липовых пластин.
У По-2 фюзеляж был из липовой пластины, а крылья и ГО из фанеры.
А вот эта модель:
был набор, вроде “Кордовая модель самолёта”, низкоплан, с крылом из фанеры 1.5-2 мм.
изначально была с крылом из пластины толщиной около 3мм. И его предлагалось профилировать, что отразилось в контуре выреза на заготовке фюзеляжа.
Я успел еще на такой вариант и он мне нравился больше, несмотря на некоторое увеличение трудоемкости, чем последующие фанерные.
Фанерные нередко были покоробленными и их чаще использовали просто как фанеру.
травкой это дырчатая. Такая у военных применялась. У гражданских “стиралка” - с бороздами поперек.
Они все пошли от военных. Сначала от американцев, потом у нас их разрабатывал НИАИ ВВС.
Сначала были ПМП(перфорированная металлическая плита), как развитие скопированных у американцев.
Но они практически исчерпали свои возможности к началу-середине 50-х гг, в связи с ростом массы и скоростей ЛА.
Потом пошли К-1Д, в которых были устранены многие недостатки от предшествующих.
По сути, основным недостатком у них осталось малое сцепление. Развитием конструкции металлических плит НИАИ ВВС занимался почти до развала Союза. У К-12 сделали рельефную накатку на рабочей поверхности и достигли вполне приемлемого сцепления.
Но, про наборы там ничего.
Вообще то есть:
“…В 1941 году «вся работа по авиамоделизму была сконцентрирована по школам и дворцам пионеров.
Авиамодельных лаборатории, работавших на средства Осоавиахима, было всего четыре: Центральная при ЦАК им. В.П. Чкалова, Ленинградская, Киевская и Новороссийская.
Лаборатории вели в основном подготовку инструкторов-моделистов для низовых кружков, проводили переподготовку и повышение квалификации работавших инструкторов, осуществляли методическое руководство кружками, разрабатывали и выпускали чертежи летающих моделей, моторчиков и др.
Центральная лаборатория разработала и построила модель микролитражного моторчика, комнатную модель из микроплёнки, радиоуправляемую летающую модель, разработала новые образцы авиамодельных посылок…”
Т.е. до войны были, по крайней мере, наборы-посылки материалов для моделей и чертежи/схемы типовых конструкций моделей, на постройку котрых эти наборы были рассчитаны/рекомендованы.
я думаю, что правду мы скорее всего не узнаем.
Это не повод выдавать за нее свои домыслы.
Лучше соблюдать тему ветки.
так что версия изложенная выше…все таки больше похожа на правду.
А эта версия как то соответствует конструкции привода закрылков на 112-ой?
Вообще у Ил традиционно закрылки перемещаются винтовыми механизмами, которые вращаются валом управления закрылками, а вот он уже вращается гидроприводом, который расположен в центроплане. Т.е. вне зоны пожара.
Как пример схема 114-ой.
См. поз. 30 - гидропривод, 31 - вал, между 31 и 32 как раз один из винтовых механизмов.
Ну и при отказе гидравлики такая конструкция просто стопорит закрылок в текущем положении.
Поз.43 - тяга привода элеронов, идет за кессоном. По его задней стенке, в пространстве между ПК закрылка и спойлерами.
Дизайнеры проектировали
И у нас разные значения этих слов.
Поэтому у нас слова “дизайнеры” и “проектировали” вместе не имеют смысла. Но это про наших “дизайнеров”.
О наших самолетах ДРЛОиН информации не много, имеющаяся в открытом доступе больше описывает их носители.
Взгляд на проблему/историю их создания со стороны разработчиков РТК, НПО “Вега”. Сканы статьи из журнала “Радио”.
так и не прижися.
Ну, как бы с 1965г.(принятие на вооружение) по 1984г. не так уж и мало.
у себя в архиве
Это в Жуковском или? Судя по грибу и ВЗ на горбу - Ту-126ЛЛ для отработки РТК “Шмель” под А-50.
“Иркут” планирует поставить заказчикам 1,1 тыс. самолетов до 2035 года
Этому можно верить?
Ну, по приведенной ссылке, это выглядит так:
“…Корпорация «Иркут» планирует поставить до 2035 года 1099 отечественных самолетов МС-21, SuperJet и Ил-114-300…”
И уже такая формулировка вызывает сомнение в том, что это действительно планирует “Иркут”.
А так речь идет минимум о трех разных самолетостроительных заводах, т.е. трех независимых линиях/потоках сборки. Условно, при равном распределении по заводам, “шестикратный рост производства” выливается примерно в 2 самолета в месяц. Как бы совсем не фантастические цифры. По большому счету, если не стремится выйти хотя бы на них, тогда вообще не было смысла в этой попытке поддержания своего гражданского авиапрома.
Это не миг это какойто гибрид…
Так писаки и написали, что восстанавливался Lim-5P. Польская лицензионная копия МиГ-17ПФ
Ил-76МДК. Парабола Кепплера
на базе МИГ-15, ГДР
На базе SAAB-32, Швеция
А с МиГ-15 был вариант скрещивания с немецким грузовиком времен ВМВ
Винт изменяемого шага математически не может быть винтом постоянного шага
Так про это никто и не говорил. 😃
Речь шла о допустимости применения термина к принципу проектирования/построения лопастей этого винта. А как это интерпретировали в СМИ, и какие фантазии породила эта информация - дело сугубо личное.
…как вы такое написали?i
Ну, вообще то это была цитата.
А так термин “винт постоянного шага” не является синонимом “винт фиксированного шага” и не противоречит тому, что относится к винту изменяемого шага. 😃
Откуда тащат фюзеляж М-3?
по близости нет ни одного авиационного завода…
Ну, их (начиная с М-4) строили на заводе в Филях. Вокруг территории которого Москва река делает петлю.
Вопрос второй куда его тащили…
Да в Жуковский, в ЛИИ.
Построить то машину, построили. Да только заводской аэродром маловат уже был для таких машин.
Если вопрос по фото, где стоят трое перед Ка-22, то это
Ведущий инженер по летным испытаниям В.А.Николаев
Летчик-испытатель Д.К. Ефремов
Летчик-испытатель О.К. Яркин
Да там же, где и фото с фюзеляжами Ка-22 в цеху. 😃
Только уже на ЛИС-е, 1961-62гг.
Кстати, на фото его и так нет…
Это фото машины, к которой и относится цитата из википедии.
ЛЛ для отработки эл.СУ будет делаться на базе другой машины.
Вот у неё вместо третьего двигателя будет энергетическая установка на базе ТВ2-117. Но внешне это вряд ли сильно изменит хвостовую часть.
Поскольку этой установке потребуется как воздухозаборник, так и сопло. Для примера фото воздухозаборника энергетической установки А-50
Ну то есть академик нахамил и ему это сошло…
Вряд ли он хамил. “Разборки” проблем такого уровня проходят отнюдь не в “академической” атмосфере.
Я уже об этом писал.
Как правило это происходит, когда основное изделие должно было быть готово еще “вчера”, а еще неготовы такие крупные комплектующие как двигатели, РЛС, ПНК и т.д. И все это отставание, при очень высоких темпах работ. Атмосфера очень накалена не только техническими проблемами, но еще и проблемами межведомственных отношений. А тогда “напряженка” в оборонке была очень высокой. Поэтому бывают и резкие выражения, и подъе…и. По большому счету они не для оскорбления, скорее для некоторой разрядки. Обычно присутствующие это понимают.
В общем, “мущины не извиняются”.
А какое отношение разработчик двигателя имеет к компоновке самолёта?..
Тем не менее сейчас движки убирают из-под крыла в фюзеляж, в хвост…
Там речь была не об изменении компоновки самолета, сами двигатели никуда не переносились.
Поначалу на двигателях АЛ-31 коробки приводов, “силовые агрегаты”, были снизу. Это сильно “раздувало” обводы гондол снизу. Хорошо видно на фото Т-10
После переноса коробок на Т-10С(и потом уже на серийных Су-27) обводы гондол снизу сильно “поджались”.
Кто у кого срисовал?
А зачем?
Як-50
Ну и…
Так уж получилось.