Activity

Бурное развитие силовых электроприводов в моделях вертолетов привлекли в последние годы в наше хобби большое количество новых людей, что, конечно, не может не радовать. Но как побочный эффект родилось несколько устойчивых мифов, как то:

электричество это просто
напряжение силовых батарей определяется только конструкцией и компоновкой модели
надо летать динамичнее – просто поставь мотор помощнее
настройка гувернера – это сложно, лучше летать на кривых
не обязательно использовать батареи с большим «С»
Если говорить о моделях хобби-уровня (комбо-китах), то в основном можно согласиться. Но вот если шагнуть немного дальше в спорт – все меняется в корне.

Просто или нет электричество? Вы ответите сами, дочитав эту статью до конца. Я же со своей стороны не буду в ней глубоко «нырять» в подробности и технические детали и описывать теорию и математику процессов.
Напряжение.
По важности я бы поставил это параметр на первое место. Простое правило электротехники гласит «выше напряжение - ниже потери - выше кпд и мощность».
В вертолетах это выглядит примерно так:

при необходимой потребляемой рабочей мощности модели 500-класса ок 1200Вт,
потребляемый ток на батареях ЛиПо 4S составит 72А, на 6S =46А, на 8S=34А.
в этих случаях потери на внутренних и переходных сопротивлениях батарей+проводов+разъемов+контроллера+мотора составят для 4S =291Ватт или 24%, для 6S =135Ватт или 11%, для 8S =83Ватт или 7%.
Оказалось, что при удвоении напряжения в 2 раза потери уменьшились в 3,4 раза!
В целом, после многократных теоретических расчетов и практических экспериментов, я пришел к простой эмпирической формуле расчета напряжения силовых батарей для динамичного полета:
необходимое рабочее напряжение = (вес модели (кг) + диаметр ротора (м)) * 10
Uv=(Pkg +Dm) * 10
205мм (250 класс) = (0,35 + 0,48) * 10 = 8,3в - 2-3S
325мм (450) = (0,8 + 0,72) * 10 = 15в - 3-4S
430мм (500) = (1,8 + 0,98) * 10 = 28в - 6-8S
550мм (550) = (2,8 + 1,20) * 10 = 40в - 10-12S
620мм (600) = (3,8 + 1,34) * 10= 50в - 12-14S
710мм (700) = (5,2 + 1,55) * 10= 67в - 16-18S

Предвидя возмущение «я на 600-ке на 6S классно летаю» или «на 700-ке 12S достаточно, 16-18S – это слишком» советую попробовать и сравнить. Эффект будет поразительный.
Где можно сэкономить – это на «флайбарлесс» моделях. Экономия мощности за счет отсутствия флайбара такова, что для них можно смело снизить напряжение на 10-12%.

Электромоторы.
Увидев в паспорте мотора максимальную мощность, вы должны четко понимать что это мощность ПОТРЕБЛЯЕМАЯ мотором при максимальной нагрузке. Реальная же мощность на валу у синхронного трехфазного модельного электромотора составит 65-70% потребляемой (это общее КПД, не путать с эффективностью/efficiency – электрическим КПД). Это одна из причин, почему например на .90/700 вертолете ДВС 3,6л/с выглядит значительно динамичнее Электро 4кВт (5,3л/с).
Подбор электромотора.
Первый параметр который нам надо определить – обороты на вольт электромотора (RPM/volt , Kv). Этот параметр всегда указывается в паспорте. Выбирается он просто:
Требуемые обороты на вольт электромотора = (Максимальные обороты ротора * Гл шестерня) / (3,14* Количество ЛиПо * Ведущая шестерня)
Kv=(Rotor * N) / (3,14 * S * n)
Максимальные обороты ротора модели обычно указаны в ее инструкции. Если нет, то примерно:
205мм (250 класс) = 4000 об/мин
325мм (450) = 3400
430мм (500) = 2800
550мм (550) = 2300
620мм (600) = 2100
710мм (700) = 1800

Самыми важными параметрами в подборе электромотора есть его максимальный продолжительный рабочий ток (Icont, continuos) и максимальное рабочее напряжение (Umax). Именно произведение этого тока на рабочее напряжение даст вам примерную максимальную потребляемую рабочую мощность Pcont = Icont * Umax. На паспортные максимальную мощность и кратковременный максимальный ток (Max, Peak, 15-30sec) смотрите просто для информации - они характеризуют только кратковременную перегрузочную способность мотора. Определить необходимые рабочие токи и мощности можно из такой таблицы:
205мм (250 класс) = 20А / 200Вт
325мм (450) = 35А / 400Вт
430мм (500) = 50А / 1200Вт
550мм (550) = 50А / 1800Вт
620мм (600) = 65А / 2600Вт
710мм (700) = 65А / 3800Вт

Для достижения максимальной мощности на валу и максимального КПД мотор должен работать на максимальных же рабочих оборотах. Это стандартное правило механики «мощность равна работе поделенной на время» а для электромотора «моменту умноженному на обороты». Момент у нас определяет рабочий ток, а обороты – рабочее напряжение и конструкция мотора (сколько допустимо по механическим характеристикам). Соответственно, если мы используем мотор на пониженных оборотах, то для достижения необходимой мощности нам нужен больший момент, а значит ток, а значит – большие потери и уменьшение КПД.
Как узнать максимальное рабочее напряжение мотора? Обычно в паспорте указывают максимальное количество ЛиПо батарей (ЛиПо 1S=3,7В). Бывает указывают максимально допустимые обороты, тогда напряжение определяем разделив их на паспортные обороты на вольт Umax = RPMmax / Kv.
Как узнать максимальный рабочий ток мотора (Cont, Continuous) ? Обычно в паспорте мотора указывают максимально допустимый кратковременный (Max, 15-30sec) - это не тот параметр. Здесь есть два варианта: если в паспорте указана максимальная рабочая мощность (не пиковая), то ток будет равен мощности поделенной на напряжение Icont = Pcont / Umax; если в паспорте только “пиковые” значения (Peak) - тогда берем такое значение тока разделив его на 1,5, Icont = Imax / 1,5 , и Icont = Ppeak / (Umax * 1,5).
Теперь простой пример расчета:
Мотор для модели 500-класса с ЛиПо 6S и рабочей мощностью от 1200Ватт.
Необходимые обороты на вольт = 2800*102 / 3,14*6*15 = примерно 1010 об/Вольт (RPM/volt, kV).
Смотрим на предложения производителей и подбираем мотор с такими данными:
Motor Kv 1000 RPM/volt (обороты близки к требуемым)
Max Continuous Current 62 Amps (макс рабочая мощность 62А*6S*3,7В= 1376Ватт – с запасом).
Max Lipo Cell 6s (максимальное напряжение соответствует нашим батареям).

Конечно смотрим мы на моторы авторитетных, проверенных брендов. Не стоит напоминать, что малоизвестное и дешевое обходится зачастую в конце концов очень дорого.

Контроллеры с гувернерами.
В электрике гувернер (стабилизатор оборотов) вещь необходимая. В плавных полетах можно пользоваться кривыми газа. В динамичном же полете в начале, середине и в конце мы практически имеем три разных модели – из-за «просаживания» батареи при разряде на том же 500-м вертолете средние обороты ротора в начале и в середине полета уже отличаются на 4-5%, а ближе к концу на 7-9%.
Конечно простые «стоковые» контроллеры не обеспечивают глубины и большой точности работы гувернера, но тем не менее модель летает и управляется гораздо более адекватно чем на кривых газа.
Вопреки расхожему мнению, гувернеры в спортивных контроллерах настраиваются достаточно просто, и подробное описание методики настроек есть на многих сайтах. При этом спортивные контроллеры работают значительно линейнее простых и не «садят» на себя много мощности, что дает дополнительный выигрыш по динамике и времени.
И еще. Подбирая новый контроллер не скупитесь, и берите хотя бы с 1,5 кратным запасом по току от расчетного максимального рабочего. Дело в том, что под резкими нагрузками 2-х кратное превышение максимального рабочего тока в порядке вещей. При этом контроллер нагревается что повышает его внутреннее сопротивление, и вызывает снова еще больший нагрев и большие токи. Поэтому заводского “запаса прочности” контроллера просто может не хватить.
Батареи.
Свежезаряженная батарея при рабочей нагрузке (С) «просаживается» на 6-8%,
а на максимально допустимой нагрузке – на 12-14%. В середине разряда эти показатели еще больше. Не говоря о том, что это снова потери мощности и КПД, такие «просадки» напряжения вызывают еще большие пики токов и соответственно большую нагрузку на аккумуляторы. Поэтому нагрузочную способность батарей надо подбирать такой, чтобы максимальный рабочий ток модели был примерно в 1,5 раза ниже рабочей нагрузки батареи. Если использовать рассчитанные выше рабочие напряжения, то будет достаточно использовать батареи 25С (35С макс).
Конечно, речь идет об аккумуляторах серьезных, проверенных производителей. Об аккумуляторах новых, недорогих марок сказать ничего не могу – их «вольты-амперы-ватты» отличаются от общепринятых и пока еще мало изучены 😉.

ДД.
Киев 2010
RC Helicopters Ukraine

Пришло время выложить очередную (и видимо последнюю, хотя…) бесплатную (Фри) версию программы расчетов электровертолетов.
От предыдущих отличие в том, что не надо искать-вводить лишние данные по мотору (эффективность, 0-ток и тд) и батареям (не надо выбирать ЛиПо или ЛиФо, достаточно указать номинальное напряжение ЛиПо=3,7в, ЛиФо=3,3в, емкость, нагрузочный коэф, количество банок), а в результатах не отображается (хотя, конечно, считается) лишнее и зачастую ненужное - эффективность мотора, напряжение батарей… Кроме того, результат виден на графике - сразу понятно как полетит вертолет и какой шаг и обороты допустимы.
Программа работает под Эксель, что позволяет использовать ее даже в большинстве мобилок.

Обращаю внимание и на версию Про (не бесплатная). Считает она гораздо больше и точнее. Но для работы с ней надо понимать и уметь измерить некоторые хар-ки моторов-батарей, ну и , ессссесно, надо понимать как “обращатся” с параметрами-результатами.
Вместе с Про-программой поставляется и новая версия расчета моторов-акку (два в одном )

К сожалению в свой блог почему-то (версия форума?) больше не могу копировать заружать файлы (хотя лимит заполнен меньше чем на половину), так что пока взять все это можно здесь forum.modelka.com.ua/index.php?act=module&module=b…

Контроллер, Регулятор или ЕСК - важный электронный прибор в силовом тракте электровертолета. Это именно та деталь, которая преобразует постоянный ток аккумулятора в переменный трехфазный, и через которую происходит ручное (по радиоканалу) и автоматическое (встроенным программируемым процессором) управление мотором.
Не будем останавливаться на простых ЕСК (например Align, Lighting), которые входят в стандартные комбо-комплеты, скажем так: они легки в настройках и вполне надежно работают, но в функциях весьма ограничены. Очень хорошо принципы их настроек описаны в статье на сайте http://www.os-propo.info
Мы же поговорим настройках спортивных контроллеров. Производителей их достаточно много, но есть непререкаемые лидеры CastleCreations, Kontronik, Hacker/Jeti, Markus и др. У всех разная математика процессоров, разный программный интерфейс, разная схемотехника, но задачи одни – обеспечить максимальную эффективность работы мотора, максимальную точность управления, максимальную защиту батарей.

Рассмотрим пример программирования функций спортивного ЕСК.
Перед программированием:
Во первых, внимательно читаем и выполняем инструкцию.
Во вторых, перед программированием в целях безопасности отключаем мотор (при этом котроллер не будет «петь» и «пищать», так как эти звуки издают обмотки мотора).
В третьих, перед программированием в целях безопасности снимаем лопасти главного и хвостового ротора (обороты говернера задаются без них, так как говернер «держит» установленные обороты и с нагрузкой и без).
В четвертых, программируем контроллер с полностью заряженными бортовыми и силовыми батареями.
В пятых, отключаем (переводим в прямые диагонали 0-100%) в передатчике кривые газа на всех полетных режимах.
Начальная установка и проверка:
Всегда начинаем с установки крайних точек газа (End points) по инструкции – то есть производим калибровку контроллера. После этого включаем и поверяем контроллер – «видит» ли он сигнал. Если нет, повторяем калибровку и/или расширяем диапазон работы канала газа до +/- 120-150%.
Программирование.
Обычно в котроллерах есть два меню настроек:
Basic или основное меню, позволяет программировать ЕСК с помощью передатчика (ручки газа) по звуковым сигналам. Это самая простая, «полевая» настройка, и ею пользуемся только тогда, когда под рукой нет компьютера. Для такой настройки мотор должен быть подключен (напомню, звук и мелодии при настройке издает именно он).
Advanced, или меню глубокого программирования. Здесь с помощью компьютера и ЮСБи-кабеля можем произвести все необходимые установки.
Подключаем ЮСБи-кабель к ЕСК, включаем его питание и запускаем программу в компьтере, появляется оконо интерфейса.
В разделе Basic в программируемых в вариантах значений выбираем Custom или Manual – то есть сообщаем, что сами установим параметры в меню Advanced.
В разделе Advanced вводим наши настройки:

Brake, Brake delay, Brake rump – функция тормоза для модели самолета. На вертолетах тормоз просто отключаем.
PWM частота переменного тока на выходе. Необходимое значение задается по паспорту мотора и составляет обычно 8-13 кГц. В некоторых случаях, для специальных моторов с «без железными» магнитами, частота может составлять ок 30 кГц. В целом же, чем выше частота – выше подмагничивание обмоток – выше эффективность мотора, но при этом – выше потери – выше нагрев в обмотках – ниже экономичность.
Timing время или угол опережения вращения трех-фазного электро-магнитного поля. Тоже задается исходя из паспорта мотора и связан с типом мотора, размером и количеством полюсов ротора. Обычно находится в пределах 5-15 градусов (очень редко 0-5 или 15-25 град). Зависимости примерно такие: выше тайминг – больше момент – ниже экономичность.
Cut Off Voltage напряжение отсечки (отключения мотора), задается для защиты батареи от переразряда. Есть функция Auto - автоматическое определение количества ЛиПо батарей и соответственно напряжения отсечки, но этой функцией из-за частых ошибок лучше не пользоваться. Задаем отсечку в ручную, для ЛиПо низковольтных батарей это ок 2,7В на элемент, для высоковольтных ЛиПо – ок 2,9В на элемент; для низковольтных А123 это ок 1,6В на элемент, для высоковольтных ок 1,8В на элемент.
Cut Off Type (Soft и Hard) опция, позволяющая в режиме Soft при падении напряжения на батарее до величины примерно «напряжение отсечки + 10%» ограничить мощность мотора и дать возможность посадить модель. В режиме Hard или Heli – контроллер будет работать до достижении величины «отсечки» и затем резко отключит мотор. Выбираем режим Hard/Heli и летаем по таймеру – дело в том, что при активном пилотаже при резкой нагрузке даже на свежей батарее возможна просадка напряжения и срабатывание ранней (Soft) отсечки - ограничения мощности.
Start Power (Soft, Intensive или в %) – мощность и соответственно резкость старта. Надо подобрать максимально комфортный (не слишком «тупой» но и не резкий) старт. Важно не сделать старт слишком мягким – на многих контроллерах с некоторыми моторами при низких значениях мощности старта мотор не в состоянии провернуть ротор и начинает просто вибрировать на месте, а это чревато повреждением ЕСК. Поэтому мощность старта сначала подбираем без лопастей, а потом очень аккуратно и осторожно с лопастями – старт должен быть четким и уверенным.
Throttle Type – тип зависимости газа от положения ручки. Обычно бывает Expo – экспоненциальный и в начале около «0» очень плавный, Linear, Acro или Heli Curves – линейный и зависит от формы кривой газа в передатчике, Governor или Heli Gov – газ поддерживается процессором в автоматическом режиме для удержания заданных постоянных оборотов. Датчиком оборотов является мотор (его ЭДС).
Governor (High/Low) – наверное самая важная вертолетная настройка в контроллере. Чтобы включить ее выбираем Throttle Type – Governer. Сама настройка обычно имеет два режима High и Low для точной установки оборотов в зависимости от мотора. В начале выбираем любой из этих режимов и начинаем настройку. Настраиваем так: отключили ЕСК, сняли главные и хвостовые лопасти, подключили мотор. В передатчике проверили/установили график газа в прямую диагональ - 0-25-50-75-100% и не выходим из программы газа, т.к. нам надо будет фиксировать фактические значения газа. Подключаем приемник, силовые батареи и ждем звукового сигнала готовности от регулятора (мотора). Держим модель за балку, плавно даем газ (осторожно, вращающаяся сервоось/флайбар, главный и хвостовой ротор очень опасны!) и проверяем авиа-тахометром обороты сервооси. Если модель «без осевая» - обороты проверяем по держателям/цапфам гл. лопастей. Примерно в диапазоне 20-80% газа ротор должен выйти на необходимые обороты (например, у 600-х моделей это около 1700-2000-2300об/мин для разных полетных режимов). Если ротор раскручивается слишком рано или не достаточно раскручивается, выбираем другой режим (High или Low). При достижении нужных оборотов записываем положение в % газа. Для примера: на 1700об это будет 21%, на 2000-27%, на 2300-34%. Отключаем батарею и настраиваем кривые (полки) газа в таком виде: для старта и первого режима (взлет и статика) 0-21-21-21-21% (пример графика для 5-ти точек), для второго режима (динамики, режим включается в полете) 27-27-27-27-27% и для третьего режима (3Д, режим включается в полете) 34-34-34-34-34%. Снова подключаем батарею и аккуратно запускаем мотор проверяя обороты ротора на разных режимах. При необходимости корректируем наши «полки» газа немного поднимая или опуская их. В полетах при старте ручку газа доводим плавно от 0 до 30%, ждем когда ротор выйдет на постоянные обороты, и только потом взлетаем.
Governor Acceleration/Deceleration или Governor Power – скорость (мощность, приемистость) раскрутки ротора при увеличении нагрузки (шага) и скорость сброса оборотов при снижении нагрузки. Эти функции регулируем при полевых испытаниях. Настройки оцениваем на слух и/или по логам-записям: при резком увеличении шага «провал»-короткое падение оборотов должен быть минимальным, при резком снижении нагрузки не должно быть «перекрута»-резкого короткого роста оборотов. Надо помнить, что на разных заданных оборотах ротора поведение, реакции и работа этих функций будет несколько отличаться – поэтому в поле подбираем максимально универсальные настройки.
Governor Sensitivity или Governor Gain – чувствительность. Задает уровень, при котором говернер реагирует на изменение оборотов ротора. Эту функцию регулируем тоже при полевых испытаниях. Проверяем поведение вертолета -работу говернера в разных полетных режимах: если вертолет трясет - дергает хвостом, уменьшаем чувствительность, если хвост водит со стороны в сторону на резкой работе шагом - увеличиваем. Чувствительность тоже на разных заданных оборотах ротора работает немного по разному – поэтому в полетах подбираем максимально универсальные настройки.
Сделанные настройки желательно сохранить в файле настроек в компьютере (программы практически всех производителей позволяют делать это).
И конечно не забывем проверять обновления «прошивки» контроллера на сайте производителя и загружать последние версии.

(с) ДД, 02.2009

Доработал расчетную программку для электровертолетов:

теперь считает классику и флайбарлесс
доработана математика
упрощен интерфейс

… так что считаем 😉

DD_E_Heli_Calc_V3.014_2008.rar

Вот и я стал счастливым обладателем электронной системы, полностью заменяющую сервоось на модели вертолета.
Первые впечатления от полетов пока исключительно положительные - серьезный прирост по динамике и мощности (на фото логи примерно одинаковых по нагрузке полетов Свифт-16 с 2х6а123 “до” и “после”), а стабильность и управляемость просто выше похвал.

Очень важно, что установка и первая инсталляция прибора не вызывает никаких проблем. Повторюсь – действительно все очень просто, если использовать готовые «банки данных» - basic, scale, 3d. При этом модель летает в первую очередь устойчиво и стабильно, но «спорта» а тем более «экстрима» в ней почти нет.
Поэтому после первых эмоций, хочешь-не хочешь лезь в меню «advanced» и крути там. Налетав примерно 80-90 мин в воздухе более-менее разобрался с принципом настроек Digital Flybar SK-360 (ск360).
Как, что и почему - попытаюсь объяснить своими словами.

Моя установка-настройка:

Перебрали/переделали голову (см. фото 1 и 2). Хочу заметить, что Свифт16 для такой переделки подходит отлично, тяги становятся точно и симметрично, в качестве поводка используется “родной” зафиксированный на валу пич-компенсатор.
На стене над рабочим столом приклеили горизонтальную (в смысле параллельную поверхности стола) черную ниточку на уровне ротора – она очень поможет при настройке углов.
Установили и подключили серво и кабели (по инструкции) на ск360.
Установили с диска программу и запустили ее, увидели интрфейс с красным окошком «Not connected» (фото 3).
Включили и установили в радио режим Heli 1 (1 collective pich servo). Важно: прибор позволяет работать и с внешним микшером шага, но гораздо лучше и правильнее делает это сам.
Убрали в «0» все триммеры и субтриммеры пич, элеватор, элерон. Отработки этих серв установили в 100% (не больше и не меньше!), и включили программы (dual rate) 100%-х отработок. Хвостовое серво и гиро не трогаем.
Все графики/кривые шага пока перевели в прямые «диагонали» 0-50-100%.
Переключили тумблер на приборе в положение «setup», подсоединили кабель в USB, включили бортовое питание (если у вас BEC не забудьте отсоединить мотор!).
Увидели в компе загорелось зеленым «Connected» и в ячейках появились цифры – реальные значения на сервах. В меню «Swash Type» установили тип шайбы (у меня это 120град) и «Mixing Location – in Gyro» то есть микшер в приборе а не внешний. Обязательно нажали «Send Setup» - не забываем копировать установки в прибор! (Фото 4). Подвигали ручки – серво работают но скорее всего пока не правильно.
Открываем закладку «Servos» (Фото 5), выбираем тип – цифровое/аналоговое (если аналог – режим цифры не включать, может сгореть), частоту фрейма для цифры (не знаю сколько правильно, поставил меньшее -100гц), и паспортную скорость серво. Опять «Send Setup». Включаем/выключаем Reverse (отправляя «Send Setup») добиваемся правильной работы серво. Корректируем среднее положение серво (ручка шага 50%, шаг 0 град) функцией «Trim».
Проверяем работу прибора – отключив питание, кабель и поставив тумблер в положение «Flight» включаем и ждем (Важно: в поле обязательно ждать каждый раз!) когда загориться зеленый светодиод на приборе. Подвигали пич, элеватор, элерон – все работает как-то медленно, это ОК. Теперь наклоняем модель носом вниз, вправо-влево – шайба отрабатывает в противоположную сторону. Если нет – значит надо или повернуть прибор, или среверсировать его оси.
Для этого снова подключаем кабель, тумблер в «Setup», в программе открываем «Control» и функциями «Flip» и «Rotate» «переворачиваем» и «разворачиваем» прибор. «Send Setup» и новая проверка, пока все не заработает (фото 6).
Одеваем угломер на лопасти и проверяем максимальный и минимальный шаг целясь по горизонту (нашей ниточке). Уменьшаем его (придется, так как уже нет деления через рычаги шага) до максимальных значений авторотации (+/-13град) функцией «Pitch» (меньше шаг-больше значение) в меню «Control». Ставим шаг в 0, и работаем креном/тангажом проверяя угломером циклический шаг. Функциями «Aileron» и «Elevator» устанавливаем циклик +/- 8-10град (меньше шаг-больше значение). «Send Setup». Теперь в радио строим кривые шага, проверяем-включаем д/р и экспо.
Функция «Dead Bands» отвечает за «мертвую зону» в центре. 1-2% вполне достаточно. «Send Setup»
Самое интересное меню «Advanced» (Фото 7). Это наверное после двух-трех полетов, когда захочется «огонька».
«Control rates» - определяет скорость флипа в град/сек. Аналог площади серволопаток, больше значение – быстрее и сильнее реакции. Спокойные полеты и классический спорт – 100-180 достаточно. 3д и экстрим 240 и выше.
«Bell gain» - микшер Белла. Аналог длины сервооси – больше/длинее – больше управляющий момент но и больше момент самостабилизации. Ставим 50%, в поле можно «подкрутить».
«Hiller gain» - микшер Хиллера. Аналог положения и веса стабилизирующих грузиков на сервооси – чем больше, тем устойчивее. 50% и если что смотрим в поле.
«Damping gain» - демпфера. Чем жестче, тем резче реакции и меньше самостабилизация. На обычной (с резинками) голове оставим умолчания ок 14-17%.
«Tail Drag Comp» - компенсация запаздывания/опережения хвоста при резкой работе шага. Подбираем чтобы хвост шел ровно без покачиваний. У меня нормально при -2 -3%.
«Hiller Decay» - функция определяющая амплитуду/угол свободного движения/качания сервооси. Спокойные полеты и классический спорт – 70-90 достаточно. 3д и экстрим 100 и выше
«Send Setup».
Все что мы создали сохраняем в базе данных через меню “File”. Заодно периодически можно скачивать с сайта производителя www.digitalflybar.com всякие разные новые типовые настройки.
Выходим в поле, включаем, ждем “зеленый огонек” и летаем. Важно: если совершили посадку, ждем остановки ротора и взлетаем не раньше чем через 5 сек - прибор должен вновь найти свой “0”.
Летаем, и если модель «уводит» повышаем «Hiller», если трясет – уменьшаем. Слишком резкие реакции на управление – уменьшаем «Bell», если «туповата» - увеличиваем.
Можно и уменьшить с радио шаги и циклики. Важно: Не устанавливать отработки серв больше 100%. Лучше в программе ск360 сделать больше значения, а потом убрать на радио.

…И продолжаем удивляться точности и “летючести” модели без флайбара 😉

Продолжение следует.
ДД,
11.2008

Наконец то довел до простого “читабельного” состояния свою программку по рассчету силовой части электровертолетов.
Для этого ее пришлось заметно упростить и немного обрезать - принять в рассчетную часть три типа аккумуляторов с усредненными значениями внутреннего сопротивления, тоже усреднить межфазное сопротивление мотора, не рассчитывать изменение напряжения батарей при разряде… ну да ничего, точность сохранилась вполне приличная, ок 5%.
Чем отличается эта программа от существующих?
Тем, что она рассчитывает фактическое напряжение батарей и эффективность мотора, и на этой основе дает достаточно точные показатели по оборотам ротора и динамическим характеристикам модели.
Кроме того, она рекомендует какие обороты говернера надо устанавливать в каждом случае.
Ограничения по току контроллеров, моторов и акку. сняты сознательно - можно посмотреть что и как работает при перегрузах.
Обращаю внимание: данные программы могут носить только рекомендательный характер - выбор всегда за пилотом 😉

Скачать можно в архиве XLS - формата.
DD_E_Heli_Calc_V3_2008.rar

Новая версия - добавлена функция предупреждения о прегрузке электро-параметров.
Выглядит так:

Архивный файл:
DD_E_Heli_Calc_V3.01_2008.rar

ДД, 10.2008

Последнее время становится распространненым вместо штатных силовых ЛитийПолимеров ставить ЛитийФосфатные батареи А123. Идея проста - фосфаты “живут” раз в 5-10 дольше, заряжаются в 4-5 раз быстрее, да и стоят немного дешевле.
Все это так, но только не надо забывать что при штатной нагрузке напряжение (и как следствие мощность) ЛиФо “просаживается” на 30-32% (у ЛиПо только 9-10%), емкость у них пониже, вес побольше. Поэтому простым механическим переводом количества банок не обойтись, те кто менял например 6ЛиПо на 7ЛиФо что называется “почуствовали разницу”. Так что не стоит спешить, надо очень внимательно расчитать все параметры питания-контроллера-мотора-модели.
Это не так просто, поэтому в помощь электровертолетчикам я составил табличку для распространенных у нас моделей. Обращаю внимание, что речь идет только о стандартных комплектах модель-контроллер-мотор. Модели показаны рядом - вверху с штатным количеством ЛиПо (использовал ФлайтПавер Эво25), внизу с вариантами на ЛиФо (понятно, А123). Соответственно в расчетах/экспериментах количество (напряжение) батарей ограничивалось параметрами контроллера, а максимальный ток 70А - паспортными 30С ЛиФо (выше 70-80А грузить не советую, проверено - нет смысла). Как допустимый вариант, в ряде комплектов можно использовать и параллельное (2х) включение двух блоков А123, в этом случае максимальный ток ограничен контроллером.
Эксперименты с дорогими спортивными моторами (Neu, Kontronik и т.д.) и контроллерами (Castle Creations Phoenix, Markus SL и т.п.) оставим в стороне, тем более А123 ну никак нельзя отнести к спортивным батареям.
Основным параметром “летабельности” модели является условный Коэффициент Динамики / Динамическая эффективность, а проще сказать аэродинамическое КПД вертолета. Если просто, то уверенно летаем на К.Д.=0,25-0,35, уверенно “кувыркаемся” на 0,30-0,40, и “отжигаем” на 0,40 и выше (кстати, именно по этой причине в табличке вы не увидите “народный” 450-класс, он на А123 весь ниже К.Д.=25). Так же будет интересно взглянуть на время пилотажного полета. Ну и для ориентира указал цены (“там”, без доставки, таможни и прочих накруток) - тоже наверное будет не лишним.
На последок. Табличка составлена на основе собственной программы, математика которой “доводилась” почти год на базе более чем 300 логов-записей на разных моделях в разных комплектациях.

Лет пять назад, когда я впервые поставил на небольшой электровертолет Микростар/Зуум400бесколлекторный мотор, его регулятором (контроллером) был Маркус. Это был обычный «хоббийный» котроллер с минимальными настройками с передатчика, тем не менее он честно отработал больше года с несколькими авариями, перегрузками и перегревами, и поехал работать дальше к новым хозяевам.
Я же настолько увлекся «электрикой», что отказался от «метанолов», «бензинов» и полностью погрузился в мир вольтов-амперов-ваттов-амперчасов. Как часто бывает, все оказалось намного сложнее чем на первый взгляд, пришлось перепробовать массу совсем разных моторов – Сенчури, Акси, Хакер, Мега, Неу, З-Павер и наверное столько-же разных контроллеров – Джети, Лайтнинг, Контроник, Кастл Креейшенз и наконец снова Маркус.

Компания Маркус ( www.markus-rc.com ), известная в модельном мире как и своей «Хобби» серией контроллеров, так и профессиональной спортивной (и чемпионской!) серией контроллеров «СЛ», готовила к выпуску свои первые регуляторы с вертолетной программой и любезно предложила мне принять участие в тестировании.

И вот в апреле 2008-го пришел по почте (фото1)

, небольшой (ок. 80х25х15 мм) и не тяжелый (ок. 54 гр) контроллер фирменного красного цвета Маркус СЛ110. А в месте с ним и совсем небольшой Маркус-Логгер. Сразу обратил внимание, что датчики оборотов и тока-напряжения для логгера интегрированы в сам контроллер – то есть логгер отдельно не используешь. Но при этом понравилось (многие знают как внешний логгер с шунтом «садит» напряжение!) отсутствие дополнительного шунта для снятия показаний тока – Маркус использует 50мм участок силового провода питания. Еще получил ЮСБи Маркус - Кабель для широкого программирования контроллера и снятия (похвальная универсальность!) данных с логгера.

Скачал-поставил программку МЕСК, и … почалось! Сначала компьютер не видел ничего (ни контроллера, ни логгера), оказалось что неправильно подключал логгер (инструкции то нет, так что производитель-разработчик Марк Зайцев писал на «асю», а я пробовал). Логгер заработал (Фото2)

, а вот контроллер с компа так и не обнаружился. Ок, пока Марк разбирается, запрограммировал основное с передатчика по «пискам» - благо все очень просто.

Итак, первый полет в режиме «говернер». Ух и ах, масса эмоций и не все положительные. Старт – просто очень резкий, хорошо хоть шестерни не срезало, пока приспособился! Летаю спокойно – все ОК, чуть порезче – начинает дергать трусить хвост. «Игрался» чувствительностью гиро – не помогло. Отлетав пару акку, плюнул и отключил через передатчик режим «говернер», включил «линейный газ» и настроил кривые. Все совсем по другому – и стартует плавно, и набирает-сбрасывает обороты адекватно, и в целом работает четко. Снял логи – тоже все выглядит неплохо, токи по 120-130А без проблем, температура до 63 градусов.
Вот только проблема в том что контроллер вертолетный, а значит программа «говернер» должна быть и работать!
А вечером получил письмо от Марка с новой версией МЕСК – оказалось на сайте версия для авиа-контроллеров, а вертолетные только на тестах, вот и программку для их настройки и не вывесели. Установил – все отлично «видит» и позволяет все настраивать. Ну теперь поганяем!..

…Подробно все не опишешь. Все тесты, объективные данные и субъективные ощущения отправлялись на Маркус. Реакция производителя была очень быстрой - разработчик дополнял программу регулировкой «мягкого старта», «чувствительности говернера», «мощностью акселекрации-десселерации» (Фото4)…

Все это пошло контроллеру исключительно на пользу – налет составил уже больше 6-ти часов, при этом претензий нет.
Летал я на 3-х типах вертолетов с разными моторами, лопастями и комбинацией акку:

СМакс10, ротор 1050мм, вес 1850гр, батареи 6а123. Вот так выглядит запись полета с средним 3Д на моторе Сенчури А600+ (Фото5)
Свифт16, ротор 1200мм, вес 2270гр, батареи 6а123, мотор СкорпионХК3026-1400 (Фото6)
Свифт16, ротор 1250мм, вес 2390гр, батареи 6а123, мотор Сенчури А600+ (Фото7)
Свифт 550/600, ротор 1340мм, вес 3070гр, батареи 2х6а123 (параллель), мотор Сенчури А600+ (Фото8)

Программа полета простая – ок 1 мин статики (пируеты, восьмерки), потом классическая динамика (двойные бочки, петли, свечки, отстрелы) и средний 3Д (флипы, тиктаки, кобры). Конечно есть провалы по оборотам связанные со свойствами батарей а123 (видны по логам провалы их напряжения), но они незначительны и субъективно даже на двойных-тройных фигурах не ощущаются. При этом токи, иногда доходившие до 140А никак не «грузили» контроллер.

Конечно мои тесты далеко не полные. Не тестировал на Литий-Полимерах – уже больше года летаю только на Литий-Фосфатах а123. Возможно еще попробую, но и на «мягких» а123 вертолетная программа контроллера работает очень неплохо. Не тестировал на небольших вертолетах – ничего подходящего сейчас нет. Тестировал пока только на двух моторах – тоже нет ничего другого под рукой.
Из того что есть мой личный вывод:
ПЛЮСЫ. Очень хороший (а может и «отличный») контроллер. Легко, просто и понятно настраивается и точно также работает. Отдельный плюс и Маркус-Логгеру – отлично все «пишет» и показывает в любой комбинации.
МИНУСЫ. Пока один (для меня) – нет высоковольтной (на 42-50в) версии. А для моих а123 лучше бы побольше вольтаж.
ОБЩЕЕ. Пока что из всех моих контроллеров что были и есть – этот, наверное, в лучших.

(с) ДД, Киев, 06.2008

Решил провести некоторые эксперименты по бортовому питанию зимой.

Подготовлены (полностью заряжены и “оттренированы”) 4 типа блоков аккумуляторов.

фирменный Никель-Кадмий от радио “Спектрум”
самодельный блок из Никель-Металл-Гидридов “ДжиПи” (кстати самое дешевое решение)
фирменный силовой Литий-Полимер “ХайМодел”
самодельный блок Литий-Фосфатов “а123”
Так же для “высоковольных” блоков применялся 5-амперный линейный стабилизатор- БЕК Дуалскай.

Испытания.
Батареи выдерживаются в морозилке (ок -18*) 40 минут и затем подключаются на пассивную нагрузку (блок резисторов) сопротивлением ок 1 Ом.
Измеряем фактическое напряжение на нагрузке в начале (0 мин) и через 5 мин работы.
Измеряем температуру батареи и БЕК (если используем) в начале (к сожалению мой И.К.-термометр ниже 0* не показывает) и через 5 мин.
Результат (см. таблицу).

Никель-Кадмий - самый худший, практически не работает (абсолютная неожиданность для меня).
Никель-Металл-Гидрид - работает на “троечку”, немного нагревшись начинает работать лучше.
Литий-Фосфат + БЕК - очень хороший результат, смущает большой вес. так же не известны/не проверялись характеристики в конце разряда (ок 5в на блоке).
Литий-Полимер + БЕК - очень хороший результат, смущает перегрев БЕК (хотя по ттх можно до 120*).

Чем вызвана переделка модели.

Так получилось, что первым моим большим электровертолетом (после 8-ми лет метанольных и бензиновых вертолетов) зимой 2006 стал Сенчури Свифт 16. За достаточно большой период его эксплуатации, замен модели, собственных и заводских усовершенствований, экспериментов с лопастями, моторами, контроллерами, аккумуляторами пришел к не оригинальному выводу – нужен больший ротор и большее напряжение питания. И когда получил новый Свифт 550 Карбон сразу поставил на него 555 мм лопасти (под ротор 1250 мм) и 10-баночный а123 – аккумулятор (холостые 32-33В), вес модели вышел около 3000 гр. Модель летала классно и претензий практически не было, а то что на некоторых фигурах модель заметно «сыпалась» относил на промахи пилота. Но когда вновь начал пускать старенький Свифт 16 с 550мм лопастями на бюджетном моторе и относительно низковольтном питании (6шт а123 = 19,2В), обнаружил что он как раз летает не так энерговооруженно, зато заметно легче и без всяких провалов. Немало поудивлявшись, поставил на Свифт550 еще более высокое питание – 12шт а123 = 38,4В (теперь вес с бортовой батареей радио стал 3250 гр!). Стало еще хуже! Если на полном шаге модель ведет себя как зверь, то при шаге около «0» просто проваливается!
Пришлось вспомнить теорию и подумать о увеличении диаметра ротора, а значит снижении нагрузки на него. По расчетам получалось, что оптимально для вертолета где-то около 1,9-2,3 кг/м2, а значит для веса 10-12 баночного Свифта в 2950-3200 гр нужен ротор больше 1350 мм.
Конечно, можно не «заморачиваться» и купить просто новую модель. Для меня логично было-бы остановиться на Свифт 620 СЕ (на Свифты уже скопился целый ящик запчастей!). Но во первых: зачем просто покупать удлиненную версию Свифт 550? А во вторых Сенчури с февраля 2007 обещает начать их продажу и все никак, очередной (4 или 5) срок – конец ноября 2007, но что-то не верится!

Конверсия вертолета.

Для ротора в 1350мм необходимо было удлинить балку хотя бы на 50мм. Посоветовавшись с канадскими и американскими вертолетчиками просто заказал балки от Сенчури Рейвен 50 – они того-же диаметра и на 90мм длиннее. А вот с ремнем привода пришлось пофатазировать: те же импортные вертолетчики используют разные ремни- и от Лого, и от Раптора и т.д. Хотел просто заказать ремень в размер через оптовика, ответ: нет проблем, минимум 150шт и ждите 2 месяца. Решение пришло неожиданно – попался на глаза список запчастей Трекс600 – а там именно тот ремешок! Так что съездил к киевскому дилеру и просто купил.
Детали для конверсии на Фото1.

Работа заняла около 40 минут: снял балку с ремнем, новую баку немного укоротил (на 24мм), все собрал. Хвостовое серво (чтоб не удлинять тягу ) сдвинул на 65-75мм к хвосту. Поставил акку, лопасти (600мм трапецию, тяжелые ночные, других под рукой не оказалось) взвесил, и порадовался – всего лишь 3140грамм!
Модель на весах на Фото2.

Подготовил к испытаниям два вертолетика – новый Свифт 550/600 и старый Свифт 16.
Две модели рядом на Фото3.

Испытания.

Хоть снега в поле по колено (такой вот ноябрь в этом году!), но в полеты выбрался.
Вертолеты в поле на Фото4

Летал попеременно на двух вертолетах и сделал такие вот выводы:

конверсия явно пошла на пользу – модель летает очень легко без всяких просадок и провалов;
фигуры выполняются очень легко и даже «резковато» - можно немного убрать общий и циклический шаг;

Сравнивая полеты на 6-ти и 12-ти баночных вертолетах преимущество однозначно за 12-ти баночным – практически незаметна просадка (падение оборотов) на роторе под нагрузкой, почти в два раза больше время полета (6 минут против 3,5 минут в нагруженном пилотажном режиме).
На Фото5 дата-лог части полета Свифт 550/600 (запись с ½ аккумулятора)

На Фото6 дата-лог части полета Свифт 16

С другой стороны наверное будет интересно сравнить модели по деньгам/стоимости: 700 долларов за Свифт 16 с 550мм лопастями, мотором Сенчури 600+, регулятором Элайн БЛ75 и акку 6а123 или 1200 долларов за конвертированный Свифт 550/600 с 600мм лопастями, мотором Неу 1910, регулятором Кастл Креейшенз 85ХВ и акку 12а123… Здесь не все так однозначно!

ДД
Киев, 18.11.07

ПС. 07.04.2008
Лог Свифт600 на 12а123 в архиве .RAR (просматривать под .XL)
Swift_MAH600t_Neu1910_10_CC85HV_12a123_11grad_gov2000_18.11.07.rar
Эксперементальный (среднее за 70 измерений) график нагрузок а123

Взял себе новую зарядку ФМА Сел Белленсинг 6 Про (www.fmadirect.com). Размышлял долго: смущало отсутствие дисплея и ограничение заряда 6-банками ЛиПо/ЛиФе. Все таки решился и не пожалел - оказалось что программа заряда работает великолепно и не требует никакого вмешательства, а если интересно увидеть данные и графики – подключаешь к компьютеру и там все в лучшем виде.
Зарядка ФМА очень простая в подключении и работе. Но нужены блоки только с балансирующими разьемами, так что мне пришлось все перепаять - увы!
Мощность зарядки около 250ватт (10а х 6ЛиПо).
Работа зарядки приятно удивила - самые старые блоки акку а123 которые в эксплуатации 6-7 месяцев и не балансировались последние 70-80 циклов она полностью “выровняла” и зарядила за 19-26мин, причем такой заряд у меня реально добавил емкость (дозарядил все недозаряженное) с
2080-2090 до 2200-2230. Свежие блоки (ок 20 циклов) - заряжаются за 16-17 мин. При этом 90% емкости (ок 2ач) вливаются током 10а за 12-14мин.
С системой зарядки я пока не разобрался, но судя по всему до 80-90% зарядка стандартно идет по двум проводам 10амперами с обычным контролем и корректировкой баланса, а вот последние ок 10% - 20% зарояжаются меньшим током побаночно, по отдельным 6-ти каналам.
Радует неброльшой размер и серьезная “дуракоустойчивая” конструкция. В эксплуатации проще некуда:
подсоединил-загорелось “идет быстрый заряд”, потом “заряжено 80%”, “заряжено 90%”, “полный”.
Пока не пробовал заряжать ЛиПо током 3С (так указано в инструкции как особенность этой зарядки!), и пока не разобрался в программе-интерфейсе с настройкой графиков (рисует непонятные линии 😦 ).
А общем - оччччень неплохая, удобная и недорогая зарядка.

Зарядка акку с конторолем через компьютер.

Вид компьютерного интерфейса.

очень интересно и наглядно посмотреть на поведение каждой батареи при зарядке:
здесь начало заряда, видна большая расбалансировка блока (особенно банка №6)

здесь момент выхода на максимальный ток. зарядка “притормаживает” батареи, которые “вырываются” вперед

здесь, после того как “влито” 80% емкости, идет балансирующая, а точнее побаночная зарядка

ну и конец, батарея заряжены и сбалансирована за 24минуты. может показаться что долго, но посмотрим на емкости и все станет понятно

реально же, если спешишь, при сигнале зарядки 80-90% можно отключать - батареи берут штатную емкость.
думаю, такой алгоритм заряда заметно продлит жизнь батарей.

ДД,08-14.11.07

Решил не изменять своей приверженности к электровертолетам Сенчури Свифт, и заказал новый Свифт 550 Карбон.
Посылка с ТаверХобби пришла меньше чем за две недели и обошлась в 400 долларов (хорошая цена за карбоново-металлическую модель!). Радует, что в уже в комплекте уже есть весь необходимый апгрейд (упрочненные валы, 3-й пуш-пулл, 3-я опора вала, упрочненные шасси…), который раньше приходилось докупать.
Сборка проблем не составила - все легко и просто стало на свои места. Единственно, пришлось немного помудрить с подгонкой стеклопластиковой кабины.
Электрику-электронику просто переставил со старого Свифт-16, это:

акку 10а123
мотор неу1910-1.5
шестерня 10з
контроллер кастл-креейшенз85хв
серво и гиро джей-ар (не помню какие)
борт спектрум никд1200мач
радио спектрум р7000
лопасти мах550трапеция
Вес готовой модели составил 3105гр (несмотря на дополнительную шестерню, пуш-пул и массу металлических деталей вес по сравнению с Свифт-16 не увеличился!).
В выходные отлетал 9 акку (около 50 мин.) впечатление - “огонь” 😉 Очень неплохая модель, достаточно стабильная, отзывчивая на ручку и точная в управлении. Отлично контролируется во всех режимах, легко выполняет двойные фигуры, на максимуме пич (+12/-12град) - просто “пуляет” - с оборотами ок 2000 макс. мощность составила 1851ватт!!!.
Немного фото:

Прошло больше года с начала эксплуатации Свифтов, пора подвести итог обзора. Наверное будет правильно описать с комментариями то, на чем летаю сейчас.
О модели.
Итак, Свифт-16 в эксплуатации с февраля-марта 2006 года. Мотор НЕУ1907-1,5, контроллер Феникс-80, батареи литийполимеры ФлайПауер-6с1п-3700, ТандерПауер-6с1п-3850 и литийфосфаты А123-7с1п-2300. Общий налет по батареям: ЛиПолимеры 52 рабочих циклов в среднем по 7-8мин, ЛиФосфаты 46 рабочих циклов, в среднем 5-5,5мин, итого ок. 630 мин или 10,5 часов в воздухе.
Модель ни разу неприятно не удивила и не разочаровала – само по себе ничего не сломалось, не отвалилось, не отказало. Была одна «хорошая» авария и 3-4 жестких аварийных авторотации. После ремонтов все работает без проблем. Но хоть вертолет сам по себе не плох, кое-что доработать/изменить пришлось.

Доработки и апгрейды.

Головка главного ротора.
Первая проблема – мелкая вибрация на средних и высоких оборотах. Причина в промежуточной оси лопастей. При раскрутке ротора сферическое утолщение на оси периодически касается внутренней части головки ротора, и вызывает вибрацию. Решается проблема очень просто – надфилем по окружности уменьшается примерно на 0,5мм диаметр сферы.
Второе. Эта же промежуточная ось сделана из мягкого алюминия. Соответственно любое касание лопастью земли может вызвать деформацию и трещины, что чревато серьезной опасностью. Решение – замена на новую апгрейдную упрочненную ось.
На фото ось после аварии – резьбовая часть с болтом держателя просто вырвана!
Рис. 3-1
Вал главного ротора.
Трубчатый - легкий, прочный. Работает отлично, но если ставить третью (дополнительную) опору придется менять – апгрейдный длиннее примерно на 8-10мм.
Система тяг.
Не стоит объяснять, что правильная геометрия тяг имеет важнейшее значение для линейности управления моделью. На Свифте, к сожалению, боковые тяги шайбы длинные и имеют привод через рычаг пуш-пулл (тяни-толкай), а задняя тяга покороче и присоединена прямо к серво. Сначала я думал перекомпоновать все серво на прямой привод шайбы с тягами одинаковой длины (как на моделях Микадо-Лого). Но в существующей конструкции без серьезных переделок этого сделать нельзя. Тогда, помудрив, придумал как сделать третий пуш-пулл на заднее серво. Переделка сразу значительно улучшила геометрию управляющих тяг (хотя третья тяга все равно осталась короткой), а кроме того пуш-пуллы «разгружают» редуктор и подшипники серво. Плюс моей конструкции – максимальное использование стандартных деталей.
Рис 3-2
Рама вертолета.
Рама пластиковая, очень легкая и прочная. Для увеличения жесткости поставил третью опору главного вала – но не могу сказать что заметил какой то серьезный результат. Скорее этот апгрейд для очень жесткого 3д.
Рис 3-3

Моторама тоже пластиковая. Работает без проблем, но я после аварии несколько раз перегрел мотор (не заметил что он тоже поврежден), и пластик моторамы подплавился. Поэтому заменил на алюминий, заодно улучшив теплоотвод.
Рис 3-4

Крепление батареи. Карбоновая пластина под «животом» увеличивает жесткость рамы, и позволяет быстро менять батареи. Но поскольку центровка модели не идеальна («задняя») батареи приходится сдвигать на нос. При этом их крепление не надежно, а конец карбоновой пластины прогибается и трескается. После ряда переделок остановился на варианте использования «родной» платформы для радиооборудования в качестве передней части крепления батарей. Работает отлично!
Рис 3-5

Шасси. Высокие опоры шасси долго не живут, поэтому их сразу надо упрочнить (армированным скотчем) в местах крепления к лыжам. А лучше сразу заменить на короткие прочные апгрейдные шасси.
Привод хвоста. Работает надежно. Отсутствие привода хвоста на авторотации практически не мешает, а может даже и помогает – ведь нет потерь энергии на хвост при авторотации. Для продвинутых 3д спортсменов такая функция пригодилась бы, но она реализована только на новых Свифт-550 и 620.
Кабина.
Здесь вариантов нет – приходится много прорезать чтоб разместить батареи. Но смена батареи занимает 10 - 20 секунд!
Рис 3-6
Хвост.
Привод, редуктор и ротор работают надежно. Опору-киль лучше сразу заменить на более прочную апгрейдную.
Рис 3-7
Общая компоновка.
Как во всей «электрике» необходимо разнести на максимальное расстояние приемник, гироскоп и все «шумящие» контроллеры, моторы, БЕКи.
Рис 3-8

Общая комплектация.

Моторы.
После ряда экспериментов вернулся к самому первому – инраннеру НЕУ 1907-1.5у. И хоть после аварии возникли проблемы (а точнее отсутствие знаний и опыта) в ремонте, и я даже успел в переписке поругаться-помириться с производителем – Стивом Неу, это лучший из всех моторов которые у меня были – мощный, моментный, эффективный и очень экономичный.
Контроллеры.
Тоже эксперименты и тоже возврат к первому Кастл Креейшенс Феникс-80. Широчайшие возможности настроек (максимум через компьютер, но и достаточно просто с помощью передатчика), отличная работа, «умная» защита от всевозможных перегрузок.
Бортовое питание.
С этого года использую БЕК Маркус 30В/5В-3А. Конечно как все импульсные БЕКи «шумноват» и заметно уменьшилась дальность управления. Надеюсь новое радио на 2,4ггц решит эту проблему.
Батареи.
Здесь я не буду повторять свои обзоры и описания по ЛитийПолимерам и ЛитийФосфатам. Мое личное окончательное решение для этой модели, мотора, контроллера (все максимум на 25В) – ЛиФо А123 в блоках по 7шт.
Лопасти.
МАХ 550мм-трапеция оказались самыми эффективными. Более экономичный но «вяловатый» полет получается на «родных» Сенчури 520мм-вуден или на МАХ 516мм.

Комплектация и настройки.

Это мой итоговый вариант. В ближайшее время будет только заменено радио на Спектрум Д-Икс-7 (2,4ггц).

Модель Сенчури Свифт-16: полетное время статика - ок 6,5мин, полетное время динамика - ок 5,3мин.

Лопасти главного ротора – МАХ 550мм-трапеция
Лопасти хвостового ротора – Сенчури 80мм
Мотор: Неу 1907-1.5у
Контроллер: Кастл Креэйшенс Феникс-80
Акку. силовые: А123-7с1п-2300
Бортовое питание: БЕК Маркус 30В/5В-3А
Серво шайбы: Граупнер-ЖиАр 8041
Серво хвоста: Граупнер-ЖиАр 8700Джи
Гироскоп: Граупнер-ЖиАр 490Ти
Приемник: Граупнер-ЖиАр МСи-19
Передатчик: Граупнер-ЖиАр МИкс-12
Кривая шага «Норм»=-3,+3,+9. «Акро»=-9,+0,+9. «Ауторот»=-6,+3,+12 град.
Кривая газа «Норм»=0%,+72%,+100%. «Акро»=+100%,+72%,+100%.
Редуктор - 11/96
Обороты г.р. - ок 1900

На фото бортовая запись-график полета в динамике (упрощенный ФАИ-комплекс) вертолета в этой комплектации и апгрейдах.
Рис 3-9

ДД,
Киев 13.04.2007.

Вступление

Широкое внедрение бесколлекторных моторов и Литий-Полимерных батарей за последние несколько лет обусловило резкий рост рынка электро-моделей вертолетов.
Думаю понятно, что и спортсменам, и тем более любителям и начинающим интересно иметь относительно простую, «чистую» модель всегда готовую к полету.
Для большинства спортсменов-вертолетчиков пока эта мечта не достижима – ведь удельная энергоемкость современной Литий-Полимерной батареи весом ок 500 гр составляет ок 75-85Ватт/Час, в то время как метанольное топливо с тем же весом «отдает» ок 200-250Ватт/Час. Но если учесть, что всего лишь три-четыре года назад соотношение удельной емкости аккумуляторы/топливо было хуже в два раза – то можно ожидать скорого прогресса. Но вопрос все же стоит шире – удастся ли производителям аккумуляторов так же добиться и возможности их быстрого заряда (за 10-20 мин), стойкости к электрическим и механическим перегрузкам, большой продолжительности работы. Возможно что создание и развитие Литий-Фосфатных батарей даст ответ на эти вопросы.

Литий-Полимеры

Литий – Полимеры (Lithium Polymer, LiPo, ЛиПо) в последние годы прочно закрепились в модельной технике. Используются не только как силовые (их основное назначение), но и как легкие бортовые источники питания.
Существует достаточно много торговых марок ЛиПо (самые авторитетные FlightPower, ThunderPower, PolyQuest, Kokam…). Но производителей в мире не так много, и например FlightPower, ThunderPower и некоторые другие известные марки размещают свои заказы на заводе Enerland в Южной Корее.
Основные достоинства ЛиПо:

наилучшее соотношение энергоемкость/масса
большая нагрузочная способность силовых ЛиПо (ток отдачи)
широкий спектр (по емкости, весу, нагрузочной способности) выпускаемых батарей
широкий спектр выпускаемых зарядных устройств
Основные недостатки ЛиПо:
высокая цена
малый срок эксплуатации силовых ЛиПо
малая стойкость к механическим и электрическим перегрузкам
узкий температурный спектр работы
обязательная постоянная балансировка батарей в блоке
большое время заряда батареи

На графике №1 типичная характеристика напряжения-емкости-температуры при разряда силовой батареи (FlightPower) в зависимости от разрядного тока (С- номинал емкости батареи).

На графике №2 усредненное количество рабочих циклов ЛиПо в зависимости от разрядного тока и температуры блока (С- номинал емкости батареи).

Литий-Фосфаты

Литий - Фосфаты (Lithium Iron Pho, LiFe, LiFePo4, LiPho, ЛиФо) совсем недавно появились на модельном рынке. Примерно два года назад эти батареи широко начали применять в аккумуляторных блоках ручного профессионального строительного инструмента. Догадливые моделисты быстро оценили достоинства новых батарей и начали скупать и «перепаковывать» такие блоки. В середине 2006 года производитель представил специальные модельные Ли-Фо аккумуляторы.
На сегодняшний день патент и производство Литий-Фосфатов сосредоточены в одной компании из США – A123Systems.
Основные достоинства ЛиФо:

очень большая нагрузочная способность (ток отдачи)
большой срок эксплуатации
высокая стойкость к механическим и электрическим перегрузкам
широкий температурный спектр работы
необязательная балансировка батарей в блоке
быстрый заряд батареи
Основные недостатки ЛиФо:
не лучшее соотношение энергоемкость/масса
ценовой диктат одного производителя
один тип предлагаемых в продаже батарей
выпускается всего несколько типов зарядных устройств

На графике №3 типичная характеристика напряжения-емкости при разряда силовой батареи (А123М1) в зависимости от разрядного тока (С- номинал емкости батареи) и температуры блока.

На графике №4 типичная кривая зарядки ЛиФо (зарядный ток больше 1С). Надо заметить что вид графика не отличается от стандартного графика зарядки ЛиПо.

Сравнение характеристик ЛиФо и ЛиПо

В этой таблице сравниваются основные характеристики близких по емкости Литий-Фосфатных и Литий-Полимерных батарей.

Батареи:
Батарея ЛиФо (A123Systems)
Батарея ЛиПо (Enerland)

Пиковое напряжение при зарядке
ЛиФо 3.6-3.8В рекомендовано, допускается перезаряд до 4.2В
ЛиПо 4.2В, но нельзя превышать более чем на 0.1В

Минимальное рабочее напряжение
ЛиФо 3.2-3.3В
ЛиПо 3.6-3.7В

Рабочее напряжение
ЛиФо ~2.7В
ЛиПо ~3.3В

Минимальное напряжение
ЛиФо 2.5В рекомендовано, допускается переразряд до 2,0В и ниже
ЛиПо 3.0В рекомендовано, переразряд ниже 2,5В может повредить батарею

Балансировка блока батарей
ЛиФо Рекомендуется изредка, большая точность не обязательна
ЛиПо Обязательна с точностью не хуже +/-0.005В

Емкость
ЛиФо 2300мАч
ЛиПо 2200мАч

Вес
ЛиФо ок.74г
ЛиПо ок.53г.

Нагрузочная способность (рабочий ток)
ЛиФо от 100А - ок.40С
ЛиПо от 40А - ок.20С

Ток/Время зарядки
ЛиФо до10A/от 15 мин
ЛиПо до 1C-2,2А/от 75 мин

Количество рабочих циклов до уменьшения емкости - 80% номинала. Испытания при токе ок.10С-25А и температуре до 66градС.
ЛиФо Более 500
ЛиПо Около 150

Вид и размеры
ЛиФо Твердый цилиндр, диам. 26,0 х высота 66,5мм (35,3см3)
ЛиПо Мягкая пластина, 79,0 х 42,0 х 9,0мм (29,9см3)

Рабочая температура
ЛиФо -30/+60градС
ЛиПо 0/+60градС

Цена
ЛиФо От 16,50 долл/шт
ЛиПо От 25,00 долл/шт

Заключение

В свое время многих моделистов отпугивала сложность эксплуатации, нестабильность и взрывоопасность первых Литий-Полимеров. Так и сейчас моделистов сдерживает новизна и практическое отсутствие информации о Литий-Фосфатах.
В этом обзоре я постарался коротко обобщить опыт коллег моделистов, данные с сайтов производителей и специалистов, ну и конечно свой опыт «общения» с силовыми ЛиПо и ЛиФо на больших моделях электровертолетов (размер лопастей от 520мм).
Что же выбрать? Я бы поставил вопрос так: или ЛиПо, и тогда на одном блоке можно сделать один полет в 7-9 минут и потом «заряжаться» ок 1,5 часа, или ЛиФо – тогда за эти же 1,5 часа можно сделать четыре полета по 5-6 минут.

ДД,
Киев, 18.03.2007

Оригинал обзора на: http://www.rcheli.com.ua
Использованы материалы с сайтов:
http://www.a123systems.com
http://www.flightpower.co.uk
http://www.thunderpower-battaries.com
http://www.fmadirect.com
http://www.flyelectric.ukgateway.net
http://www.rcgroups.com
http://www.runryder.com
http://www.rcspeech.com
и другие.

В этой статье публикуются и будут дополнятся эксперементальные и теоретические таблицы применения разных силовых аккумуляторов на электровертолетах размера 500-550 (пока проверяется на вертолетах Свифт-16 с моторами Неу1907-940Вт, Лайтнинг600-1000Вт, Лайтнинг600Плюс-1200Ватт).
Конечно сложно определить, сколько реально циклов выдержат батареи - ведь речь идет о сотнях! Поэтому почитав всякие умные сайты с тестами и испытаниями подвел такой примерный итог-результат “жизни” аккумуляторов в зависимости от токов разрядки (но не менее 10С) и температуры батареи (но не более 70градС) и остаточной емкости 80%:

ЛитийПолимеры (ФлайПауер, Кокам, ТандерПауер) = 45-150циклов;
ЛитийФосфаты (А123) = 220-500циклов.
В таблицах пока принимаем СРЕДНЕЕ значение. При достижении (снижении) емкости до 80% начальной - можно будет уточнить фактические значения циклов.

Эксплуатируются

Батарея FlightPower-6s1p3700evo20
Цена (Долл) 274,00
Напряжение (В) 22,20
Ток по паспорту (А) 74 (111)
Емкость нового (при заряде от 2,5В до 4,2В) (мАч) 3722,00
Циклы (Теоретически) 97,00
Вес батареи (Гр) 530,00
Вес общ. (Свифт-16, лопасти 550мм, мотор НЕУ1907, шестерня 11з) 2330,00
Время статика (новый) (Мин) 10,00
Время динамика (новый) (Мин) 8,00
Проверено циклов 49,00
Остаточная емкость (при заряде от 2,5В до 4,2В) (мАч) 2980,00
Потеря емкости (мАч/цикл) 15,14
Уд. цена эксплуатации (Долл/Мин/Цикл) 0,63
Уд. вес (Гр/Ватт) 6,414
Моя оценка/Комментарий: Работали отлично, но жили не долго - за 49 циклов потеряли 19% емкости. Очень дорогие по удельной цене эксплуатации.

Батарея a123m1as-7s2300
Цена (Долл) 161,00
Напряжение (В) 22,40
Ток по паспорту (А) 100 (н/д)
Емкость нового (при заряде от 2,0В до 3,6В) (мАч) 2318,00
Циклы (Теоретически) 360,00
Вес батареи (Гр) 550,00
Вес общ. (Свифт-16, лопасти 550мм, мотор НЕУ1907, шестерня 11з) 2350,00
Время статика (новый) (Мин) 6,50
Время динамика (новый) (Мин) 5,30
Проверено циклов 88,00
Остаточная емкость (при заряде от 2,0В до 3,6В) (мАч) 2098,00
Потеря емкости (мАч/цикл) 2,5
Уд. цена эксплуатации (Долл/Мин/Цикл) 0,31
Уд. вес (Гр/Ватт) 10,593
Моя оценка/Комментарий Очень хорошо. Надежные и простые в эксплуатации - заряжаю без балансировки. Минусы - заметно падение напряжение под нагрузкой, относительно большой вес.

Батарея ThunderPower-6s1p3850c22
Цена (Долл) 248,00
Напряжение (В) 22,20
Ток по паспорту (А) 85 (192)
Емкость нового (при заряде от 2,5В до 4,2В) (мАч) 3726,00
Циклы (Теоретически) 97,00
Вес батареи (Гр) 530,00
Вес общ. (Свифт-16, лопасти 550мм, мотор НЕУ1907, шестерня 11з) 2330,00
Время статика (новый) (Мин) 9,00
Время динамика (новый) (Мин) 7,50
Проверено циклов 23,00
Остаточная емкость (при заряде от 2,5В до 4,2В) (мАч) 3430,00
Потеря емкости (мАч/цикл) 12,87
Уд. цена эксплуатации (Долл/Мин/Цикл) 1,43
Уд. вес (Гр/Ватт) 6,407
Моя оценка/Комментарий Очень хорошо. Во второй половине полета заметно снижение напряжения
Пример работы батареи ТР4000 6с2п хорошо показан на тест-логе на фото (взято с Свифт-Тюнинг).

Батарея a123m1as-10s2300
Цена (Долл) 200,00
Напряжение (В) 33,00
Ток по паспорту (А) 100 (н/д)
Емкость нового (при заряде от 2,0В до 3,6В) (мАч) 2318,00
Циклы (Теоретически) 360,00
Вес батареи (Гр) 780,00
Вес общ. (Свифт-16, лопасти 550мм, Неу1910, шестерня 11з) 2950,00
Время статика (новый) (Мин) 7,00
Время динамика (новый) (Мин) 5,50
Проверено циклов 81,00
Остаточная емкость (при заряде от 2,0В до 3,6В) (мАч) 2091,00
Потеря емкости (мАч/цикл) 0,15
Уд. цена эксплуатации (Долл/Мин/Цикл) 0,45
Уд. вес (Гр/Ватт) 10,593
Моя оценка/Комментарий Очень хорошо. Надежные и простые в эксплуатации - заряжаю без балансировки. Большой вольтаж компенсирует свойственный этим батареям падение напряжения под нагрузкой. Минусы - большой вес.
П.С. К а123
Сегодня получил “бортовой самописец” - eagle-tree e-logger и сразу поехал и проверил на пилотажном комплексе один пак а123. И хоть нет показаний оборотов (датчик заказать забыл 😦 ) но результат очень интересный. Акку работает вполне неплохо, но то что раньше ощущалось на слух и в управлении, теперь видно “невооруженным глазом” - падение напряжения у ЛиФо под нагрузкой больше чем у ЛиПо. График на фото.

Не эксплуатируются

Батарея Tanic-6s1p3650с20
Цена (Долл) 265,00
Напряжение (В) 22,20
Ток по паспорту (А) 73(91)
Емкость по паспорту (мАч) 3650,00
Циклы (Теоретически) 97,00
Вес батареи (Гр) 550,00
Вес общ. (Свифт-16 лопасти 515мм, мотор неу1907, шестерня 11з) 2350,00
Время статика (висение) (Мин) 11,00
Время динамика (Мин) н/д
Проверено циклов 33,00
Остаточная емкость (мАч) н/д
Потеря емкости (мАч/цикл) н/д
Уд. цена эксплуатации (Долл/Мин/Цикл) 0,248
Уд. вес (Гр/Ватт) 6,788
Моя оценка/Комментарий Хорошо/Заметно снижение напряжения под нагрузкой, малая рабочая емкость

Батарея HiModel-4s2p4000c10
Цена (Долл) 125,00
Напряжение (В) 14,80
Ток по паспорту (А) 40(60)
Емкость по паспорту (мАч) 4000,00
Циклы (Теоретически) 97,00
Вес батареи (Гр) 430,00
Вес общ. (Свифт-16, лопасти 515мм, мотор лайтнинг600, шестерня 14з) 2230,00
Время статика (висение) (Мин) 8,00
Время динамика (Мин) н/д
Проверено циклов 9,00
Остаточная емкость (мАч) н,д
Потеря емкости (мАч/цикл) н/д
Уд. цена эксплуатации (Долл/Мин/Цикл) 0,161
Уд. вес (Гр/Ватт) 7,264
Моя оценка/Комментарий Удовлетворительно/Большое снижение напряжения под нагрузкой, малая рабочая емкость

ДД,
Киев, 25.02.2007;
последнее обновление-окончание 09.10.2007
ПС Кончается сезон и можно подвести итоги по моим экспериментам с батареями.
ЛиПо (брендовые ФлайтПавер и ТандерПавер) отличные, легкие и емкие. При этом сложные и дорогие в эксплуатация. Я бы их использовал или только для соревнований или там, где невозможно использовать ЛиФо из за веса, размера.
ЛиФо (а123) очень неплохие, простые, надежные, живучие, относительно недорогие. Огорчает “мягкость” (снижение напряжения) под штатной нагрузкой и один единственный типоразмер. Но в общем - батареи на каждый день и для тренировок и для стартов.

Приехали сегодня ко мне батареи А123. Пока дорого - но очень хочется попробовать. Столько о них говорено-переговорено, но в основном (а тем более у нас) голая теория или “имхо”.
Спаял блочек из 7-ми банок (аналог 6 стандартных ЛиПо) на 23,1в - 2200мАч, долговременный ток (по инструкции) 60А, зарядный - до 10А (!), вес около 550г. Завтра в полет - буду грузить разрядом-зарядом по максимуму 😉

Всю зиму летал гордо “сам-один” 😎 А сегодня спонтанно начали один за одним подъезжать самолетчики и планеристы, значит весна началась 😃

Есть много историй от “самопроизвольных взрывов” до “святой простоты” Ли-По. Давайте не будем фантазировать, а вспомним о элементарных правилах безопасности. И тогда наши батареи будет жить “долго и счастливо”, ну а мы еще “дольше и счастливей” 😁

Graupner
Инструкции и предупреждения относительно использования батареек LiPo

Общая информация

Батарейки Литий-Полимер (аббревиатура: LiPo) требуют особенно осторожного обхождения. Это касается заряжающей и разряжающей техники, а также хранения и других аспектов общего обращения. Должны соблюдаться специальные меры, которые очерчены ниже.
Неправильное обращение с этими батареями может привести к взрывам, пожару, дыму и риску отравления. В добавление к этому, игнорирование наших инструкций и предупреждений может привести к выведению батареи из строя и к другим проблемам.
Емкость батареи LiPo уменьшается каждый раз, когда вы заряжаете или разряжаете ее. Хранение этих батарей при слишком высоких или низких температурах также может привести к постепенному снижению емкости. При использовании в типичных моделях эти батареи будут подвергаться высоким разряжающим токам и токам моторной электро-магнитной индукции, в результате чего их емкость снизится до 50-80% емкости новой батареи после 50 циклов зарядки/разрядки, даже если вы соблюдаете все требования по зарядке и разрядке.

Не подключайте портативные батарейные источники питания последовательно или параллельно, поскольку емкости элементов и условия зарядки могут быть слишком разными.

Поэтому, батарейные источники питания, которые поставляем мы, специально подобраны.

Храните эти инструкции в безопасном месте, и, если вы когда-нибудь продадите это устройство, обязательно передайте инструкцию новому владельцу.

Специальные заметки относительно зарядки батареек Graupner LiPo

Для зарядки портативных батарейных источников питания LiPo используйте только лицензированные зарядные устройства с соответствующими соединительными проводами. Любое неправильное обращение с зарядным устройством или соединительным проводом может привести к серьезным повреждениям. С помощью зарядного устройства вы имеете полный и немедленный контроль над каждым элементом батарейного источника питания.

Чтобы зарядить батарейку, нужно ее поместить на невозгораемую, жароустойчивую и непроводящую поверхность. Держите легковоспламеняющиеся и быстро испаряющиеся материалы подальше от места зарядки. Нельзя оставлять батарейки без присмотра во время зарядки.
Батарейки LiPo нужно заряжать и разряжать только используя зарядные/разрядные устройства Graupner, специально созданные для них, а именно, зарядное устройство Graupner LiPo 4 (Класс № 6437), LiPomat 4 Plus (Класс № 6438), Ultramat 10 (Класс № 6410), Ultramat 12 (Класс № 6412), ULTRA DUO PLUS 30 (Класс № 6416) (в моделях Li-lo или Li-Mn или Li-Po (новая)) или GMVIS Commander с версией обеспечения V2003 или более поздней (Класс № 94401).
Позаботьтесь об установке правильного количества элементов, финального напряжения зарядки и финального напряжения разрядки. Убедитесь, что вы прочитали все инструкции о работе батареек LiPo, которые прилагаются к вашему зарядно-разрядному устройству, до его использования.

Белая вилка с больше, чем двумя полюсами (количество элементов + 1), используется для зарядного устройства Класс № 6438 или для стабилизатора LiPo Класс № 6491, а также для зарядки одного элемента, чтобы стабилизировать прибор ручного управления элементами.

Основным правилом является то, что батарейки LiPo, состоящие из нескольких элементов, соединенных в серии, могут заряжаться только все вместе, если напряжение каждого отдельного элемента не отличается на более чем 0,05 V. Если разница в напряжении между отдельными элементами больше чем 0,05 V, элементы нужно зарядить или разрядить отдельно, пока напряжение элементов не станет настолько приближенным, насколько это возможно.
При условии выполнения всего выше перечисленного, батарейки Graupner LiPo могут заряжаться со скоростью макс. 2C (1C соответствует емкости элемента). Когда батарейный источник питания достигнет напряжения максимум 4,2 V на элемент, зарядка должна продолжаться при постоянном напряжении 4,2 V на элемент, пока заряжающий ток не упадет до 0,1 – 0,2 А.
Важно избегать напряжения выше 4,25 V, поскольку повышенное напряжение является причиной постоянного повреждения элементов и пожаров.
Максимальная емкость зарядки должна быть ограничена до 1,05х емкости батарейки. Пример: батарейка 700mAh = 735mAh максимальная емкость зарядки.
В конце каждого процесса зарядки вам следует проверить напряжение элементов источника питания, чтобы установить не превышает ли их напряжение 4,2 V. В идеале все элементы должны иметь то же напряжение. Если напряжение отдельных элементов отличается на более чем 0,05 V, заряжайте или разряжайте элементы отдельно, чтобы стабилизировать напряжения элементов. После долгого периода использования отдельные элементы могут показывать большую разницу, и их следует заряжать отдельно, чтобы избежать перезаряжения элементов в источнике питания.

Позаботьтесь никогда не заряжать эти батарейки с обратной полярностью. Если сделать так, произойдут неправильные химические реакции, приводящие к прорывам элементов, дыму и пламени, и батарейка стает непригодной к использованию.

Разрешенными границами температур при зарядке и хранении батареек LiPo являются температуры от 0 - 50°С.

Хранение: элементы LiPo должны храниться с зарядной емкостью 10 – 20 %. Если напряжение элементов снижается ниже 3 V, абсолютно необходимо перезарядить их (10 – 20%). Глубокая разрядка и хранение в разряженном состоянии (напряжение элемента ниже 3 V) приводит батарейку в непригодное состояние.

Специальные заметки относительно разрядки батареек LiPo:

Батарейки Graupner LiPo могут быть безопасно разряжены при постоянных токах приблизительно 6С без значительных проблем. Если вы желаете использовать более высокие токи, пожалуйста, прочитайте информацию, изложенную в каталоге.
Разрядка этих батареек до отметки ниже 2,5 V на элемент причиняет постоянный ущерб элементу, поэтому этого нужно избегать, во что бы то ни стало. Вы можете избежать этого с помощью выключения мотора, как только вы заметили значительные потери энергии. Помните об опасности того, что источники питания могут содержать элементы, которые были заряжены до разных уровней, поскольку скоростные регуляторы прерывания низкого напряжения могут, в таком случае, приводиться в действие слишком поздно, в результате чего отдельные элементы могут разрядиться слишком сильно и испортиться.
Избегайте коротких замыканий. Долговременное короткое замыкание разрушает батарейку, следствием чего могут быть высокие температуры и самовоспламенение.
Температура батарейки во время разрядки ни в коем случае не должна превышать 70°С.

Компания Graupner GmbH & Co. KG не может ручаться, что вы используете правильные методы зарядки и разрядки этих элементов, по этой причине мы обязаны опровергать любые претензии относительно гарантии, если элементы были заряжены или разряжены неправильно.

Дополнительные заметки относительно обращения с батарейками LiPo

Избегайте коротких замыканий.
Никогда не подвергайте эти батарейки коротким замыканиям. Короткие клеммы позволяют течь очень высокому току, а это нагревает элементы. Это, в свою очередь может привести к потерям электролита, выпусканию газа или, даже, к взрыву. При обращении с батарейками Graupner LiPo держите их подальше от проводящих объектов и поверхностей, чтобы избежать опасности короткого замыкания.

Механическая сила пленки корпуса:
Алюминиевая ламинированная пленка, в которую помещены элементы, легко повреждается острыми объектами, такими как кнопки, ножи, гвозди, клеммы моторов и т. д.: Если пленка повреждена, батарейка выходит из строя, и, поэтому она должна устанавливаться в модель в положение, где она не может быть деформирована или повреждена даже во время сильного падения или столкновения.
Температуры выше 70°С также могут повредить корпус и стать причиной течи; это приведет к потере электролита, батарейка станет непригодной и должна быть ликвидирована.

Механический шок:
Батарейки LiPo не являются настолько механически крепкими, как элементы в механических корпусах, и, по этой причине вы не должны подвергать их механическому шоку: ронять, нагревать, сгибать, резать, делать на них метки, деформировать или сверлить ламинированную пленку. Никогда не сгибайте и не искажайте батарейку LiPo и не оказывайте давления на батарейку или ее контакты.

Обращение с клеммами батарейки:
Клеммы элементов LiPo не являются настолько крепкими, как клеммы других батареек; это особенно касается алюминиевой «+» клеммы. Пожалуйста, обратите внимание на то, что клеммы могут легко сломаться. Из-за проводимости тепла невозможно спаять алюминиевые клеммы. Клеммы нужно прилаживать с соответствующим облегчением напряжения.

Контакты элементов:
Невозможно и не разрешается припаивать прямо к элементам батарейки.
Попытки прямого припаивания могут стать причиной повреждения компонентов элемента, таких как разделитель или изолятор. Контакты батарейки могут быть присоединены только промышленным способом точечной сварки. Если кабеля мало или он рвется, нужно обратиться к производителю или дистрибьютору за профессиональным ремонтом.

Замена отдельных элементов батарейки:
Отдельные элементы батарейки могут быть заменены только производителем или дистрибьютором. Пользователь никогда не должен этого делать.

Использование поврежденных элементов:
Поврежденные элементы никогда не должны использоваться.
К повреждениям относятся: поломанные корпуса, искривления элементов батарейки, вытекание электролита или запах электролита. Если ваша батарейка имеет какую-либо их этих проблем, она не должна больше использоваться.

Поврежденные или использованные элементы являются токсическими отходами и должны быть ликвидированными соответствующим способом.

Общие предупреждения

Батарейки LiPo нельзя бросать в огонь или сжигать.
Нельзя, чтобы батарейки LiPo контактировали с жидкостями, такими как вода, соленая вода или напитки, даже на очень короткое время.
Избегайте всяческих контактов с жидкостью любого типа.

Отдельные элементы и источники питания, состоящие из элементов, не являются игрушками, и не должны попадать в руки детей. Храните батарейки и элементы в недоступных для детей местах.

Батарейки не должны быть доступны младенцам и маленьким детям, ни при каких условиях. Если же батарейка была проглочена, немедленно обратитесь за медицинской помощью.
Батарейки нельзя класть в микроволновую печь и подвергать давлению. Это может привести к дыму, огню и даже хуже.

Никогда не разбирайте батарейки LiPo. Разборка источника питания может привести к внутреннему короткому замыканию, с возможными в результате утечкой газа, пожаром, взрывом и другими проблемами.

Батарейки LiPo содержат токсические электролиты и пары электролитов, которые вредят здоровью. Будьте очень внимательны и избегайте прямого контакта с электролитом. Если электролит попал на вашу кожу, глаза или другую часть тела, немедленно смойте его, используя большое количество чистой воды, потом проконсультируйтесь у доктора.

Батарейки, вставленные в какое-либо приспособление, следует всегда вынимать, если приспособление не используется. Всегда выключайте оборудование после использования, чтобы избежать глубокой разрядки элементов. Заряжайте батарейки вовремя. Не используйте сильно разряженные батарейки.

Перевод Татьяны Ходько,
Редактирование Дмитрия Деригина.
Киев, 23.11.2004

LiPo_______.rar

На РСиГрупс представляют новый внешний говернон на электровертолеты. Имеет опто-датчик оборотов (пишут “видит, а не угадывает реальные обороты”), несколько режимов работы, память на макс-мин обороты в полете, простая конвертация в нитро, бесплатное обновление софта ну и еще чуть-чуть. Первые 30-шт распространяют в США среди желающих из 3-ДиХардКор пилотов.

Цитата: "От создателей MultiGov, первого дуал-рейт нитро говернора для вертолетов, мы рады представить первый в мире динамический говернор электро-вертолета “eMultiGov”. EMultiGov максимизирует 3-Д вашего электрического RC вертолета, давая Вам большее мощности, когда Вы нуждаетесь в этом при сохранении постоянной скорости ротора … " ну и тд.

Инструкция в ПДФ здесь:
www.aerospire.com/docs/emultigov_manual.zip

Известный вопрос - правильный расчет оборотов ГР. Я даже сделал простенькую расчетную табличку под Эксел, которая учитывала об/вольт, напр. батарей (макс-раб-мин), эффективность, редуктор. Но люди пошли дальше: здесь учитывают и общий шаг, вес - а в результате не только обороты ГР, но и ток. мощность при разной нагрузке dhrc.rchomepage.com/calcAdvanced.htm
Понятно что это математическая модель, но доверие внушает.
Взято на РСиГрупс

Очень классно поганяли на разных машинках (бензин и электро). Моя древняя (1997года) киошо-лянчия 1/5 масштаба тоже на чтото спромоглась! Ну и заодно вертолетик попускал 😉
пс. в феврале ганяли по обледенелому снегу - без шипов не то!
ппс. товарищу пришла вот такая бензиновая hpi baja5b - новая, чистая, красивая и классная! на фото - первый выезд.

Не секрет, что все что касается моделизма стоит в 2-3-4… раза дороже бытовых аналогов. С этим делом борятся наверное все моделисты. Жалея для тренеровок-настроек свои недешевые и нежные литийполимеры FlyPower пробовал ставить на веротлет по 16-банок NiCd-2400 и NiMH-3300. Увы, ничего приличного из этого не вышло- летает совсем чуть-чуть. В интернете нарыл разные способы удешевить/упростить силовые акку :
www.runryder.com/helicopter/t310617p1/
www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=566256
www.swift-tuning.com/e-moli.php
на этих самых а123 и e-moli летает пол-мира (судя по runryder и rcgrоups)!
народ дружно разбирает сборки/паки от эл. дрелей и в полет! на мой взгляд, лучший вариант замены - использовать акку а123 из паков электродрелей DeWalt. Не очень большая емкость компенсируется неплохим весом, быльшими токами разряда и заряда (1 банка 2300мач, 3,3в, 70грамм, 25-35С (70-120А), 10А-зарядка — www.a123racing.com ), увеличением вольтажа в паке - на фото с runryder такой вариант 36-вольтового блока для свифта. я посмотрел в наших магазинах: оказалось что паки ли-ион к DeWalt (в блоке идет 10шт - а123 = 36в, цена на e-bay ок 90 долл) у нас не завозят. есть только к bosch, но они (паки) отдельно не продаются, а перфоратор с 2-мя акку и зарядкой стоит ок 4500грн (ок 900 долл) 😵 есть еще вариант поискать инструмент milwaukee, но там батарейки e-moli (7шт =28в), они больше по емкости но нормально отдют только 15С.

Вертолет SJM 400 (СЖМ 400) –
для зала и не только.

Думал с чего начать обзор… Только встретили Новый год, и в голове крутится: «… у нас с друзьями традиция – под Новый Год идти в баню…». Вот и у меня уже, наверное, традиция: к зиме покупать себе небольшой («зальный») вертолетик. СЖМ ( продавец в Киеве www.rc-heli.kiev.ua ) оказался четвертым по счету.

Конструкция.
Это как раз то, что меня заинтересовало в СЖМе – необычный дизайн рамы, «головы», хвостового ротора, обилие угля, металла, подшипников. По большому счету все это уже было в легендарном ТриДи (ThreeDee www.henseleit-helicopters.de ), но вот чтоб в мини-размере?! Присмотревшись поближе еще удивило то, что «порошковые» на вид металлические детали оказались изготовлены прецизионной резкой водой с абразивом (WaterJet) – весьма современная технология.
Забегая вперед скажу, что в основном конструкция себя оправдала – жесткая, прочная, живучая и «ремонтабельная».

Сборка.
Продается модель в симпатичной картонной коробочке. Все разложено-уложено, есть ключики-шестиграннички и прочая мелочь, инструкция на CD.
Фото 1.

Доукомплектовал я модельку Элайновским мотором и контроллером, аккумулятором 3-ЛиПо-1800мАч-20С, приемником Джети-7, гиро Футаба-401, серво футаба-3110. Особо ничего не придумывал, использовал то, что было под рукой.
Фото 2.

Распечатал инструкцию и начал собирать. Поскольку модель мне попалась полу-собранная, дело пошло очень быстро.
Фото 3, 4, 5.

«Споткнулся» на ведущих шестернях – они в комплекте под вал ок. 2мм, а в моем моторчике – ок. 3мм. Элайновские шестерни не подошли из-за большого модуля. Проблему решил осторожно рассверлив шестерню до диам. 3мм.
Фото 6.

Серво хвоста стоит возле ротора – видимо так диктовала статическая балансировка. Хотя в динамике это не совсем хорошо.
Фото 7.

Приемник и гироскоп установил на хвосте (мой опыт – подальше от мотора и контроллера) на самодельной полочке. Позже полочку убрал, а гироскоп приклеил снизу к раме «вниз головой». Кабину обклеил на свой вкус. В целом вертолетик смотрится неплохо.
Фото 8, 9, 10.

Эксплуатация.
Наладил-настроил-подстроил – думаю, это и так понятно.
Фото 11.

А вот более-менее серьезная проверка - 7-8 зарядок акку и 40-50 минут полетов, показала и «плюсы» и «минусы».
Начнем с хорошего.

Модель одновременно и в меру устойчива и в меру чувствительна. Пускать и в зале, и на воздухе (лучше в безветрие) – сплошное удовольствие.
Жесткая и прочная конструкция, надежная механическая часть. Думаю комментариев не надо. Даже серьезное неуправляемое падение (метров с 10 хвостом вниз) не вызвало катастрофических последствий.
Фото 12.
Управляется модель адекватно. Простые пилотажные фигуры (петли, бочки) делает легко и без напряжения.
Теперь о плохом.
Хвост слабый и вялый. Ведет себя неприятно – при очень резкой перекладке шага модель сама себе может начать делать пируэты (!). Вначале такие вещи иногда были на «петлях», поборолся – убрал. Но «тик-так» не делает ни в какую – начинает неуправляемо вращаться! Мучал-мучал – пока не уронил (уже писал).
Кабина сделана из чего-то тонкого и хрупкого. Ну очень нежная!
В конструкции применены винты и гужоны М2. Два-три раза закрутил-открутил в алюминий на резьбовом фиксаторе, и конец резьбе или крепежу.
И еще о проблеме силового привода, а точнее - аккумулятора. Если Элайновского мотора хватает (по ощущениям), то аккумулятор Хай-модел критики не выдерживает! И если надпись на нем 20С (то есть максимальный ток равен 20-ти емкостям, или 20х1,8Ач=36А!!!???) – то это какие-то не те 20С! При нагрузке обороты ротора заметно «посаживаются», боишься резко дать шаг – сразу провал! Причем пробовал чужие акку 12-15С – никаких проблем, лопасти аж свистят.

Ремонты и переделки.
После второго (описанного), достаточно серьезного падения, ремонт занял час-полтора. Главную шестерню не менял – потеря одного зуба проблемой не является. Балку тоже принципиально не менял – намазал эпоксидкой и завернул в стеклоткань – держит. Кабину просто склеил армированным и канцелярским скотчем.
Фото 13.

Лопасти нашел в запасах. На Элайновских, от Трекс450 скальпелем укоротил комель, а к Махам от Зуум400 прекрасно подошли комели-удлинители от родных лопастей СЖМ. Теперь есть два комплекта.
Фото 14, 15.

С хвостом тоже не мудрил – перевернул ремень привода на 180 град, переставил лопасти, а втулку ротора сдвинул ближе к концу вала. Хвост теперь вращается в другую сторону, и слайдеру хватает места на значительно большую отработку шага.
Фото 16.

Серьезно испытать ремонт и переделки не успел, но пролеты-развороты-пируэты во дворе показали что хвост стал значительно более адекватным и управляемым.

Выводы.
Напоследок мое скромное мнение: для кого и для чего эта модель.

Неплохая стабильность/устойчивость в статике позволяют рекомендовать ее для неопытных пилотов при переходе с соосников и моделек с фиксированным шагом к следующему уровню. При этом, в отличие от того же ТРекс 450, модель СЖМ не будет пытаться и в статике продемонстрировать свой крутой пилотажный нрав.
Управляемость и динамические характеристики позволяют и мало- и много- опытным пилотам выполнять основные пилотажные фигуры, а при хорошей силовой-аккумуляторной комплектации - и 3Д-пилотаж.
Жесткая, прочная конструкция это, конечно, 100% плюс для пилотов всех уровней. Да и просто красиво и оригинально!
Итого: Вполне неплохой вертолетик для большинства пилотов.

Моя комплектация и настройки.
Модель: СЖМ 400
Мотор: Элайн 3550кв
Котроллер: Элайн 25А
Акку: Хай-Модел 3-ЛиПо-1800мАч-20С
Приемник: Джети Рекс 7
Серво: Футаба 3110
Гиро: ЖУай 401
Передаточное: 11/184
Обороты главного ротора (говернер) статика: 2100 об/мин
Обороты главного ротора (говернер) динамика: 2400 об/мин
Шаг статика: +10, +3, -5
Шаг динамика: +11, 0, -11
Шаг авторотация: +14, +4, - 6
Время полета статика: ок. 9 мин.
Время полета динамика: ок. 6 мин.

Дмитрий Деригин,
ddsports@ukr.net
Киев, 05.01.2007

сегодня открыл сезон - поиспытывал вертолет с lightning600+ ( www.heli-world.com/detail.aspx?ID=8459 ). прогресс налицо: вертолет просто “стреляет” и “прыгает”. осталось посмотреть/подпрограммировать контроллер сс80, т.к. при резком уменьшении шага к 0 мотор-ротор “подвывают” (перераскучивается ротор). а так модель действительно по динамике сототвествует сенчуревским видео “стоковых” свифтов ( www.centuryheli.com/products/…/index.htm?currentid… ). теперь дело за пилотом 😉

Поиспытывал вертолет с третьим пуш-пулл - все супппер 😁
Еще немного доработал - теперь установку-настройку-регулировку делать стало намного проще.
Все на фото

Апгрейд вертолета Свифт
Третий Push-Pull (тяни-толкай).

Практически с момента приобретения и сборки вертолета Свифт у меня начали появляться идеи его усовершенствований. Если говорить в основном, то в этой модели явно не хватает работы хвостового ротора на авторотации и третьего пуш-пулл на шайбе перекоса.
Возможно это такой фирменный знак компании Сенчури – делать в базе на своих вертолетах (по крайней мере на Предейторе и Свифте) качалки тяни-толкай только на крен, но все таки, конструктивно это не правильно. Кроме того, длина рычагов существующих качалок пуш-пулл -20мм, а максимальная длина рычагов моих серв JR – только 17,5 мм! Пришлось дозаказывать специальный длинный алюминиевый рычаг на серво тангажа, что совсем не радует (искать, заказывать, ждать…). Не говоря уже о неправильной и неравномерной работе серв шайбы перекоса – что абсолютно недопустимо в плане точности управления. Итак, обоснование понятно, теперь к конструкции.
Идея этого усовершенствования в том, что его можно сделать самому используя минимум деталей и труда. Разработка конструкции заняла немало времени, а вот на работу на все - про все ушло 2 часа.
Думаю все понятно на фото.
П.С. В октябре Сенчури презентовала карбоновую версию Свифта с тремя пуш-пулами и авторотирующим хвостом. Только презентация-презентацией, а продажи новых моделей и апгрейдов пока так и не началась 😠

Киев, декабрь 2006.

Неожиданно у меня появился элайновский моторчик с контроллером (от ТРекс 450 ИксЭл). Думал-думал к чему его прикрутить и обнаружил такую штучку - ЭсДжейЭм400 (www.sjm400.com).

Настолько заинтересовала авангардная конструкция, что решил преобрести в качестве зимней игрушки для зала. Заодно поиспытываю, напишу обзорчик. А пока, первые фото

Анонсированы новые металло-карбоновые Свифты (привык к этой модельке, пока реально нравится). Цены производителя вроде не пугают Свифт550Карбон=390долл, Свифт620Карбон=470долл. Отличаются только размерами (цифры 550 и 620 - макс. длина лопасти), примерно чистые .30 и .50 классы.

Отлетали, отдохнули, пообщались - вроде все прошло неплохо. Со следующего года думаю сделать эти соревнования календарным кубком. Правила оставим почти без изменений, только система полетов “фаишная” - 3 тура упрощенной программы, затем первые 4-5 мест летают 2 тура посложнее (F3C2004 или 2006-?).

Производитель вертолета Свифт - американская компания Сенчури, предлагает очень широкий выбор заводских комплектаций модель+мотор+контроллер+аккумулятор. Летая уже несколько месяцев на Свифт-16 в серьезном и достаточно дорогом комплекте (см. предыдущий обзор) мне все больше и больше хотелось испытать модель в “бюджетном” варианте.
И вот не так давно получил и испробовал самаю простую и дешевую комплектацию этой модели.
Не буду снова все подробно описывать, остановлюсь на основном.

Комплектация.
Сенчури в комбо-пак «1-Н» предлагает полу-собранную модель вертолета с мотором Лайтинг Аутраннер 600 (715об/вольт до 30вольт до 50А), контроллером Электрон 55/70 (до 70А, до 30В) и никельметаллгидридным аккумулятором 14,4В – 3700мАч (до 50А).

Рис1
Сборка проблем не доставила. В качестве бортовой электроники поставил все самое простое что было под рукой (собираем же бюджетную модель!).

Рис2

Полеты.
Уже собирая вертолет у меня возникло смутное подозрение в том, что как пилотажную модель его рассматривать не придется. Так и вышло.
Модель очень линейна и устойчива, но нормально (динамично) летать не хочет никак! Ощущение, что у тебя в руках большая тяжелая копия – и обороты на роторе невысокие, и поведение вертолета какое-то спокойное, невозмутимое.
Полетав, а скорее повисев два полных заряда на штатном никельметаллгидриде, поставил 4ЛиПо-4400мАч-10ц. Дело пошло веселее! Аккумуляторы полегче и вертолет стал заметно активнее. Можно уже попробовать элементарный пилотаж. Хотя опять-же резкости, динамики категорически не хватает.
Посчитав обороты на роторе, с удивлением обнаружил, что можно смело ставить 6-ЛиПо без замены ведущей шестерни – у мотора очень невысокие об/вольт. Установил 6-ЛиПо-3700мАч-20ц и полетел … так как и хотел летать. Практически совсем другая модель – динамичная, активная, но в меру устойчивая. По ощущениям, динамика модели практически не уступает комплектации со спортивным мотором Нео1907/1,5Y (комбо-пак «3-А»).

Проблемы.
Серьезная проблема одна – оказалось, что штатный контроллер не имеет защиты от перегрузки! С себя вины не снимаю, но случайное движение на 20-30% ручки газа когда переносил вертолет за «голову» сожгло контроллер! Если учесть, что с Фениксом-80 я недавно врезался в землю на 100% газа и контроллер остался целым и невредимым, то можно сделать выводы о качестве этого Электрон 55/70.

Мое мнение.
Свифт-12 («1-Н») неплохая модель для начинающих, а с использованием 6 ЛиПо аккумулятора и для более опытных электровертолетчиков. Только надо помнить о слабеньких шасси (см. предыдущий обзор) и очень нежном контроллере мотора. Весьма важное качество этого бюджетного вертолета – возможность простой заменой аккумуляторов превратить его в неплохую пилотажную модель достаточно большого размера (по сравнению с популярными ТРекс-450 или Зум-400).

Рис3
Если же речь идет о серьезных полетах, или начинающий пилот уверен в своих силах и перспективах - тогда не стоит экономить и надо сразу покупать комплект «компетишен».
Опытные «электрики» могут и сами скомплектовать модель мотором, контроллером, аккумулятором на свой вкус. Только пока таких опытных электровертолетчиков у нас не видно, лучше рассчитывать на проверенные комплектации производителя моделей.

Моя модель и настройки.

Модель: Серчури Свифт-12
Диаметр главного ротора – 1210 мм
Диаметр хвостового ротора – 210 мм
Длина – 1020 мм
Вес (в стандартной комплектации) – ок. 2600г

Мотор: Лайтинг 600 Аутраннер
Контроллер: стандартный Электрон 55/70 после того как сгорел и не подлежал восстановлению, заменил на надежный Кастл Креэйшенс Феникс-80
Акку. Силовые:
Сенчури 12 НиМг, 3700мАч, 28-50А, 14,4Вольт – время полета 7-8мин
Хай-Модел 4 ЛиПо, 4400мАч, 10ц, 14,6Вольт – время полета 9-11 мин
Таник 6с1 ЛиПо, 3650мАч, 20ц, 22,2Вольт – время полета 10-12 мин
Акку. Бортовые: Санье 4 НиКд 1600мАч
Серво шайбы: Граупнер-ЖиАр 4041
Серво хвоста: Футаба 9254
Гироскоп: Футаба ДжиВай 401
Приемник: Граупнер-ЖиАр МСи-19
Передатчик: Граупнер-ЖиАр МИкс-22
Кривая шага «Норм»=-3,+4,+10. «Акро»=-6,+2,+10. «3Д» =-8, 0,+10. «Ауторот»=-4,+4,+12 град.
Кривая газа «Норм»=0,+65,+100. «Акро»=+80,+75,+100. «3Д»=+100, +85,+100%.
ДР/Экспо (ник/ролл) «Норм»=др 65%, экспо 0%. «Акро»=др 75%, экспо +24%. «3Д» и «Ауторот»=др 85%, экспо +24%.
ДР хвостового серво – 85% на всех режимах.
Чувствительность гиро по 55-60% в режимах «нормальный» и «удержание».
Дмитрий Деригин ,
Киев, 16.07.2006

Появился очень интересный сайтик владельцев/фанатов вертолета Свифт. В принципе, весьма интересно и познавательно для всех электровертолетчиков.
www.swift-tuning.com/index.php

Пробовал снимать пилотажное видео (петли, бочки и тд) с борта подручными средствами (цифровой фотоаппарат). Оказалось все возможно, только от вибрации съехал фокус, а без кабины делать даже элементарный пилотаж непривычно и сложновато.
Файл ок. 2,3МВ (оригинал в нормальном качестве =74МВ!), время ок. 2 мин.

______________08.2005.wmv

Были жаркие старты! И спортсменов хватало! Где народ сейчас?

Как все начиналось. Сейчас не верится!

Полеты в удовольствие, 2004-2006 годы.

В кои веки на соревнования собралось больше 10-ти вертолетчиков. Летало, правда, человек 6-7, но у остальных появился стимул к тренировкам (надеюсь)! Киев,1.10.2005.

Решили поиспытывать ТРексик в поле. Вечером, чтоб ветер поменьше. Это был первый реальный полет модели после подвисаний и триммеровок в помещении. И реальная вторая зарядка аккумулятора. Моделька продемонстрировала впечатляющую динамику и управляемость. Устойчивость не очень (по сравнению с моим предыдущим Zoom-400), но статику на таком малыше делать бессмыленно. А “злую” динамику вертолетик делает 9-10 минут без заметной усталости (хронометраж, конечно, приблизительный).
Комплектация:

Модель Align TRex450XL+мотор-аутраннер 3600KV+ контроллер esc-25=все шло в стандартном наборе
Гиро Align (очень и очень простенькое, надо немедленно менять)
Серво GWS nano (тоже на хвост надо что-то другое)
Акку 3lipo-2200mah-12c.

Мой опыт перехода на бензиновые моторы
в моделях вертолетов.
Вертолет PREDATOR GASSER
(сборка, настройка, полеты).

Предыстория
Понемногу летая на радио-вертолетах с 1999-2000 годов я перепробовал немало моделей разных размеров и с разными силовыми установками. Тяга к совершенству привела меня в прошлом году к установке (с заводским тюнингом) 15 см3 мотора OS Max 91 S-spec на мой Millennium 60-2. Вещь, конечно, получилась красивая. Но несмотря на дорогую переделку и доукомплектование модели, сложные настройки мотора и, наконец, огромный расход топлива не могу сказать, что полетные характеристики здорово улучшились. Короче – не впечатлило!
Мои дальнейшие поиски новых веяний и концепций в развитии радио-вертолетов (F3C) привели меня к использованию бензиновых моторов. Не спорю, на бензине летают уже давно, а по перспективам электрика, наверное, впереди. Но только изучив внимательно технические характеристики и цены на аккумуляторы и моторы для больших вертолетов, решил переходом на электричество повременить. А вот успехи в применении бензиновой техники заинтересовали.

Первый эксперимент
Для начала, решил снова переделать Millennium. К сожалению, заводского тюнинга под бензин для него нет. Пришлось обратиться за практической помощью к «старшим товарищам», а точнее к моделистам, способным самим спроектировать и построить модель вертолета. И вот что вышло. Переделка оказалась совсем не простой, и в окончательном виде модель получила новые карбоновые боковины, новые шестерни, новую, цельно-фрезерованную мотораму. Рис1.

Ну и конечно же мотор Zenoah 231H с глушителем Torpedo, фрезерованным алюминиевым вентилятором и кожухом охлаждения из стеклоткани. Рис2,3.

Общий вес вырос больше чем на 1 кг. Зато как модель летает! Мотор моментный и приемистый, вертолет летает легко и красиво, фигуры выполняет плавно и без видимых усилий. А если вспомнить про простой старт (ручной стартер!) мотора и «смешной» расход бензина, то дальше можно не обсуждать.
Минус (для меня) оказался только один и весьма неожиданный – дома хранить вертолет нельзя, т.к. запах бензина практически не выветривается! Теперь модель «живет» на балконе или в гараже.

Новая модель – Predator-Gasser
Вдоволь налетавшись на бензиновом Millennium решил испытать вертолет, изначально сконструированный и отлаженный как бензиновая модель F3C – класса. Проблемы выбора не было – я давно присматривался к моделям Century Helicopters, USA. А оригинальная конструкция, небольшие сроки поставки комплекта и деталей ну и, конечно, цена остановили меня на Predator Gasser. Заказ сделан, прошло 2 недели и посылка у меня в руках. Смотрим что получили, ахаем и вздыхаем. Вещь! Рис4.

Думаю, не стоит подробно описывать как все детали прекрасно изготовлены, чудесно стыкуются и т.д. – все видно на фото.
Рис5,6,7,8.

Остановлюсь только на некоторых неприятных моментах:

Инструкцию надо внимательно читать! На фотографиях в тексте показано далеко не все!
В процессе сборки часто не понятно какой крепеж или деталь из какой упаковки брать? Приходится постоянно измерять и подбирать винты, гайки, подшипники и проч.
Мотор Zenoah открутить от заводской моторамы невозможно. Как и в случае переделки Millennium под этот мотор, пришлось просто высверливать винты!
Ну и мелочи – не совпадают отверстия крепления шасси, лопасти не отбалансированы (см. фото), нет регулировочных шайб для хвостового и главного редукторов.

Общее впечатление от сборки:

Правильно собрать модель новичку не под силу.
Конструкция очень сложная, ремонт или замена деталей трудоемкая.
Теперь можно посмотреть на вертолет в целом. Пока вполне оправдывает ожидания – компактный, прочный, жесткий, легкий… короче – PREDATOR (хищник)! Рис9.

Настройка углов шага, положений газа, хода серво никаких проблем не вызвала – все просто, понятно, доступно.
Все, можно лететь!

Полеты на Predator-Gasser
Установив (по инструкции) положение регулировочных винтов мотора, подкачиваю топливо и завожу ручным стартером. Мотор заводится почти сразу и работает вполне устойчиво.
Взлетаем.
Модель взлетает уверенно и легко триммируется в режиме висения. Висит вертолет тоже очень даже устойчиво. Делаю несколько пробных пролетов - все очень ровно и предсказуемо. Рис10.

После 10-15 минут работы мотора проверяю и корректирую регулировки карбюратора. Каждый вертолетчик имеет свою методику, я обычно испытываю и настраиваю работу мотора при резких перегазовках.
Так же, при проверке висения в различном положении к ветру и активных пролетах корректирую нулевое положение и настройки гироскопа.
Теперь очередь за пилотажными фигурами.
Статические упражнения вертолет выполняет неплохо, единственно оказалось что хвост несколько «вяловат». Добавляю резкости увеличением хода серво.
Динамика. Сразу стало понятно, что при полных отработках серво шайбы перекоса вертолет летает в «3-Д» - очень резко и агрессивно. Пришлось постепенно уменьшать ход серво настраивая плавный пилотажный полет. В последствии так же изменил (что предусмотрено конструкцией) плечо рычагов микшера шага. Рис11.

Еще поставил дополнительный бачек - бензин сильно пенится, несколько раз мотор при резких эволюциях “хватал воздух” и глох. Переделка устранила эту проблему.Рис12.

Модель стала летать полностью адекватно и предсказуемо, пилотаж выполняется легко и без видимого напряжения. Можно вкратце описать основные фигуры.
Пируэты – легко и одинаково в обе стороны с сохранением осевой устойчивости.
Петли – при прямом пролете ручку управления шайбы перекоса надо держать с постоянным наклоном вперед, иначе на петлю вертолет заходит сам. Петли получаются большие и ровные, при этом на малой скорости резко взяв ручку на себя легко получается кувырок. Разогнав модель и контролируя основные точки фигуры, подряд (на одном месте) легко выполняются четыре петли.
Бочки – выполняются просто и без проблем. Надо только помнить о тенденции вертолета задирать нос, и контролировать его горизонтальное положение. При условии хорошей скорости и плавной работы ручками, вертолет делает подряд очень ровно и плавно три бочки.
Свечки (горка с полубочкой) – тоже просто и предсказуемо. На этой фигуре весьма кстати хорошая поперечная (по крену) управляемость модели.
Горки 540 градусов – после корректировки активности хвоста выполняются вполне неплохо.
Обратные петли – проблем не создали. Условие обычное – хорошая скорость и контроль за всеми фазами фигуры.
Авторотация – больше всего опасался делать на «родных» легких деревянных лопастях. Но, видимо, за счет длинных (710 мм.) лопастей вертолет авторотирует очень неплохо. При этом сохраняется хорошая продольная и поперечная управляемость (дважды аварийно садил с положения «вниз головой» - без потерь). Хвост при авторотации работает вяло, но большой необходимости в нем нет. Рис13.

Заключение.
Вертолет Predator-Gasser является хорошей, добротной спортивной моделью. Он подойдет и для обучения пилотажному комплексу и для соревнований. Можно использовать и для «3-Д», но надо помнить о серьезном весе бензинового мотора.
Очень полезна в вертолете его постоянная готовность к полету – залил бензин и полетел (без стартеров, накалов и т.д.). Да и летает он на одной заправке 24-26 минут! Поэтому как модель для тренировок и поддержания формы он, практически, незаменим.
Конечно при сборке модели и ее настройке появились незначительные изменения и доработки, но это одно из достоинств моделизма – применять свой опыт и знания в совершенствовании модели.

Мой вертолет и его настройки.
Комплектация.

Модель: Predator Gasser (Century Helicopter Models, USA)
Мотор: Z231H (Kamatsu-Zenoah, Japan)
Глушитель: Torpedo (Century Helicopter Models, USA)
Радио: MX22+MC19 (Graupner-JR, Germany)
Серво шайбы перекоса (3шт.): DS8041 (JR, Japan)
Серво хвостового ротора: DS8700G (JR, Japan)
Серво газа: S5077 (JR, Japan)
Гироскоп: G490T (JR, Japan)
Аккумулятор: RC2000x4 (Sanyo, Japan)
Топливо: А95-98=97%, Liqui-Molli High Performance 2-Stroke Sports Motors Synthetics =3%
Настройки (три точки).
Статика Динамика 3-Д Авторотация
Шаг град. -2+4+9 -5+2+9 -8+0+9 -5+4+13
Газ % 15-60-100 80-70-100 100-80-100 0
Гиро % 55 (х.х.) 55 55 55
Д/Р(тан.-крен)% 40-50 55-70 65-85 55-70
Экспо % 0 24 24 24

Рис14

Дмитрий Деригин (Deem),
Киев, Август 2005.
ddsports@ukr.net

Часть 1 (Февраль 2006)
Электровертолет Сенчури Свифт
Рис1-0

Очень часто приходится слышать ошибочное мнение начинающих вертолетчиков о том, что проще будет научится летать на маленьком электрическом вертолете, а уже потом купить серьезную большую модель. Каюсь, в свое время (в году 1998-99) и я так думал и пытался начать обучение с Киошевского «Концепт ЕП» . Модель была укомплектована 500-м мотором, 30-А регулятором, четырьмя мини-серво, дорогущим по тем временам пьезо-гироскопом, и самыми емкими на то время аккумуляторами 1800 мАч. Как в последствии оказалось, моделька неплохо летает 3-4 минуты, затем столько же времени проситься на посадку. «В последствии» - потому что как учебную модель ее использовать не получилось: легкая, неустойчивая, до ужаса хрупкая, а за 5 минут попыток взлететь и повисеть ничему не научишься.
Электрику поэтому забросил, и вернулся к ней как к забаве года два назад, купив «Хюминнгбирд». Очень милый вертолетик, хотя «нервный» и неустойчивый. В полете достаточно резвый, а при авариях весьма стойкий к разрушениям. Неплохая игрушка для квартиры, позволяет по вечерам не расслабляться и укрощать маленького строптивца.
На волне «Хюммибирда» взял себе чуть больший «МикроСтар» (“Зуум-400”), поставил на него (впервые для себя) 3-х фазный моторчик и Литий Полимерные аккумуляторы и … буквально был ошарашен! Такой резвости и динамичности просто не ожидал и даже не мог представить. Модель летает «как хочешь» и «куда хочешь» не менее 10 минут. При хороших машинках и гироскопе «крутить» можно практически все. Беда одна – любой ветерок на открытом воздухе доставляет массу проблем, нормально летаешь только в помещении.
Но электрика уже заинтересовала серьезно, и я стал искать полноразмерные модели. Оказалось, что производители предлагают их все больше и больше, причем на очень серьезном уровне (например Лого или Ион). Но в последнее время я стал приверженцем моделей Сенчури и честно подождал, пока в продаже появился давно обещанный «Свифт 16».
Комплектация модели, сборка, настрйка.
Сенчури продает как «голую» механику «Свифт», так и 7-9 комплектаций на любой вкус с мотором, контроллером, аккумулятором и шестерней. Если вы не супер-профи в электромоделях, то покупать комплект правильнее (ведь фирма потратила полгода на испытание более чем 500 различных силовых комбинаций!) и дешевле. В моем случае это был «№3А – Компетишн»
Рис1-1

Ну и конечно, не надо жадничать на бортовую электронику. У меня это цифровые серво 3 шт. ДС 8041 на шайбу перекоса и ДС 8700жи на хвост, гироскоп Жи 490т, п-си-м приемник МСи 19, и бортовое питание (отдельно от силового!) 4 шт. ЖиПи 1500. Не забудьте о хорошей зарядке для ЛиПо батарей (я пользуюсь Ультрамат 30 плюс).
Сборка модели, если есть опыт, проблем не составляет. Инструкция Сенчури, как обычно, построена по принципу «ты и так все сам знаешь» (?!). Конструкция очень красивая, качественная, достаточно прочная, с большим количеством подшипников.
Головка главного ротора скопирована с проверенных Хоук и Предэйтор
Рис1-2

Узел отбора мощности на хвост сильно напоминает конструкцию вертолетов Микадо. Он очень простой и надежный, но при этом хвост на авторотации не работает. Возможно позже появится какой-то тюнинг-комплект, хотя конструктивно внести изменения очень непросто.
Рис1-3

Узел хвостового ротора незамысловат и надежен. Хвостовая тяга изготовлена из жесткой карбоновой трубки. Серво хвоста устанавливается на хомутах на хвостовой балке.
Рис1-4

В приводе от серво к шайбе перекоса ( Хели-3 тип, 120 град.) использовано только две качалки (пуш-пул). Заднее серво имеет прямую тягу к шайбе. Такую конструкцию Сенчури применяет и на большом Предэйторе, хотя там есть дополнительный тюнинг на три качалки пуш-пул.
Рис1-5

При сборке узлов приводов и качалок надо помнить об идентичности размеров всех тяг, их параллельности и идентичности установочных углов. Нарушения геометрии чреваты «корявой» управляемостью модели.
Для надежной фиксации аккумулятора к нижней карбоновой раме я приклеил на двусторонний скотч «липучку» (застежку-репейник). Теперь очень удобно регулировать центровку, и нет опасности смещения батареи при полете. Резинки, удерживающие батарею, штатные. В последствие они оказались не очень надежными, так что сейчас использую хомуты.
Рис1-7

Электроника на борту компонуется очень просто.
Рис1-8

Настройка углов общего шага никаких проблем не вызывает – все серво, качалки и тяги открыты и легко доступны. Неприятной оказалась настройка контроллера мотора Кастл Криейшенс «Феникс 80». Во первых, надо не забыть отключить (по инструкции отрезать провод!) БЕК – питания приемника. Затем поочередно настроить 8 программ (в каждой 2-6) установок с помощь ручки газа передатчика. Программа сделана так, что при ошибке во время настройки или при желании изменить программу все настроенное обнуляется и начинаешь все сначала! Видимо, Кастл Криейшенс стимулирует таким образом покупку интрфейсов для программирования с компьютера. Кроме того не понравилась (а может пока не разобрался) программа электронной симуляции говернона. Он поддерживает недостаточно высокие обороты на роторе, работает непредсказуемо и не отключается с пульта. Так что пока эту программу пришлось отключить.
Первые полеты.
Конечно зимой нормально полетать не получалось. Но как только мороз отпускал (а на морозе, говорят, ЛиПо аккумуляторы работать не хотят), то проводил испытания на спортивной площадке во дворе. Вначале помучался с говерноном (см. выше), но когда перестроил все на обычный режим (программируемые в передатчике кривые газа) все наладилось. Модель летает легко и устойчиво, в статике демонстрирует великолепную стабильность. При этом мгновенно реагирует на ручки и ведет себя «приемисто» и динамично.

Часть 2 (Апрель 2006)
Эксплуатация Сенчури Свифт
Мой Свифт налетал уже около двух часов чистого времени. Так что можно реально судить о его летно-эксплуатационных качествах.
Начнем с конструкции.

Шасси. Красивые, легкие «ножки» оказались слабыми и неприспособленными к даже не жестким, а «жестковатым» посадкам. Чуть-чуть превысил скорость при авторотации или посадил модель немного «по самолетному» - раздается легкий хруст, и опоры шасси обламываются прямо у крепления лыж. При этом вертолет не отскакивает (не «козлит») от земли, то есть демпфируют шасси хорошо, но только один раз.
Сломав два комплекта опор, теперь заранее усиливаю их армированным модельным скотчем
Рис2-1

, и постепенно продумываю собственную конструкцию ног из углепластика.
Подобная проблемка и с красивым, ажурным килем-хвостовой опорой. Переделал сам из 2,0мм угля
Рис2-2

, а сейчас обнаружил на сайте Сенчури прочный (без отверстий) тюнинговый комплект.
Направляющая деталь (кулиса) шайбы перекоса имеет свойство цеплять тягу заднего серво. Пришлось подпилить.
Рис2-3
Так же подпилил-снял острые грани на угольной раме. Эти грани очень быстро подрезаю штатные резинки крепления аккумуляторов.
Рис2-4
Еще обнаружил, что при шаге -10 град. шайба перекоса плотно упирается в верхний фиксатор гл. вала. Вроде не страшно, но работая по крену и тангажу в перевернутом полете увидел кратковременные провалы оборотов и рывки хвоста – оказалось, что шайба перекоса при наклонах в нижнем положении фактически подклинивает главный вал! Поэтому просто изменил (увеличил на 3-4 оборота от заводских рекомендаций) длину тяг серво-шайба перекоса, соответственно уменьшив длину тяг шага и серволопаток.
Настройка котроллера мотора, как я уже писал, без кабеля – занятие нудное и неприятное. Получив кабель, сразу же «скачал» из Интернета обновление программы моего контроллера Феникс-80 и начал новую настройку. С компьютера это делать сплошное удовольствие. Но только, если знаешь как настраивать.
Не подозревая ни о каких подвохах, я установил режим АутоЛИПО (автоматического определения литий-полимерных батарей) и режим Говернор. Затем снял лопасти и при помощи простого самолетного тахометра начал измерение оборотов главного ротора. Закончив построил на бумаге график зависимости, и определил, что для получения на главном роторе стабильных 1950 об/мин (режим статики «норм») газ должен быть ок. 90%. Кривая газа (а точнее «полка») в «норм» получилась 0-90%-90%-90%-90%. Соответственно в «акро» для 2050 об/мин это горизонтальная прямая на 95%.
Взлетел – понравилось. Обороты стабильные ровные, вертолет управляется линейно и точно. Но этот полет длился 3-4 минуты, затем на бочке при переходе на отрицательный шаг обороты самопроизвольно упали и отключилось питание мотора. Аварийная авторотация – поломка ног.
Второй раз установил вручную отсечку питания на 15 вольт (самый минимум 2,5 В на один акку. на 6 шт. в блоке), отключил все защиты от перегрузок. Результат 5 мин полета и отключение на вертикальной «свечке». Снова минус опоры шасси.
В таком духе было еще несколько полетов, пока окончательно не убедился что принцип настройки говернона у меня не правильный!
Посчитав и потереотезировав пришел к такому заключению: расчет допустимых стабильных оборотов на г.р. надо вести по всей силовой цепочке. Результат – такая вот формула:
(Обороты/на вольт мотора) х (Мин. рабочее напряжение 2,7 Вольта/акку) х (Количество акку.) х (Количество зубьев ведущей шестерни)/(Количество зубьев ведомой шестерни) = Максимальные стабилизированные обороты главного ротора.
На моей модели это: 966 х 2,7 х 6 х 11/96 = 1793 об/мин.
Конечно, теперь понятно что при установленных мною 2000 об/мин при падении напряжения аккумуляторов (при разряде или большой нагрузке) до =2050 х 96/ 11/ 6/ 966 = 3,09 Вольта говернон уже не в состоянии был поддержать обороты, т.е. включал максимальный газ, что еще больше лавинообразно нагружало-разряжало батареи и вызывало автоматическую отсечку питания!
Установив стабилизированные 1700 об/мин (72-73% газа) полетел без всяких проблем, но уже не так активно как при 1950-2050 об/мин. Так же не порадовала потеря полетного времени из-за постоянной раскрутки ротора (повышенного энергопотребления) составила 2-3 минуты. По этой причине, и по причине появившегося подсознательного недоверия к «умным» функциям контроллера, вернулся программируемым к кривым шага.
Полеты модели вызывают практически только приятные эмоции. Вертолет летает очень линейно и устойчиво. Даже порывистый ветер 5-7 м/сек не создал ощутимых проблем. В пилотаже у меня вообще появляется ощущение нереальной легкости, «невесомости» модели. Немного опишу простые фигуры:

пируэты выполняются очень активно в одной плоскости без кренов и раскачиваний;
петли можно делать от «кувырка» на месте до высокой, растянутой фигуры;
Рис2-5
бочки - то же от «переворота» до длинной и плавной фигуры без заметных провалов;
перевернутый полет пока получается не совсем хорошо – модель начинает кренить вправо, надо постоянно поддерживать;
Рис2-6
при вертикальных фигурах (горки, свечки) есть ощущение, что модель «подвисает», а не проваливается вниз как тяжелые вертолеты;
Рис2-7
авторотация для меня очень непривычна без работающего хвоста. Чтобы вырулить креном (по самолетному) нужна высота и линейная скорость. Пока не могу похвастаться что получается легко и без проблем.

И последнее, моя комплектация и настройки.

Модель: Серчури Свифт-16
Диаметр главного ротора – 1210 мм
Диаметр хвостового ротора – 210 мм
Длина – 1020 мм
Вес – ок. 2550 г
Полетное время - 10-14 минут в зависимости от режима полета.
Мотор: Нео 1907/1.5Y
Контроллер: Кастл Креэйшенс Феникс-80
Акку. Силовые: Таник 6с1 ЛиПо, 3650мАч, 20си, 22,2Вольт
Акку. Бортовые: ДжиПи 4 НиМг 1500мАч
Серво шайбы: Граупнер-ЖиАр 8041
Серво хвоста: Граупнер-ЖиАр 8700Джи
Гироскоп: Граупнер-ЖиАр 490Ти
Приемник: Граупнер-ЖиАр МСи-19
Передатчик: Граупнер-ЖиАр МИкс-22
Кривая шага «Норм»=-4,+3,+9. «Акро»=-6,+2,+10. «3Д» =-10, 0,+10. «Ауторот»=-6,+4,+12 град.
Кривая газа «Норм»=0,+65,+90. «Акро»=+80,+75,+100. «3Д»=+100, +85,+100%.
ДР/Экспо (ник/ролл) «Норм»=др 65%, экспо 0%. «Акро»=др 75%, экспо +24%. «3Д» и «Ауторот»=др 85%, экспо +24%.
ДР хвостового серво – 75% на всех режимах.
Чувствительность гиро по 35% в режимах «нормальный» и «удержание».
Рис2-8

Дмитрий Деригин (Deem),
27.04.2006.