Activity

Чемпионат Европы F3A ...развязка

Вчера слетали 4-й, как оказалось, заключительный для всех нас, тур.
Все без исключения слетали просто здорово. Сергей Данилов вообще показал полет, кототрый никогда до этого, включая тренировки, не показывал.
Бутузов в довольно ветряную погоду отлетал высокие 435. И не хватило ровно одного шага для прохождения в полуфинал. 24 место в итоге и Сергей полетит пристрелку на полуфиналы. Самое обидное место
Я летел 4-й свой полет на панели судей, которой ребята летали за день до этого. После злой шутки, которую со мной сыграла погода в предыдущий день, терять мне было уже нечего. Решил поменять винт на более медленный, и, наконец, на утренней тренировке настроил штопор. Спокойно полетел и показал отличные 428. Это было 850 процентов по панели. Вполне хватило бы даже для полуфинала, не будь двух провальных полетов в первом и третьем турах. Но все мы знаем, в каком случае Бабушка стала бы Дедушкой.
Итог чемпионата для нас не утешителен, я бы сказал, провальный, немного скрасил весь контест последний тур. Задача не выполнена.
Помешало отчасти недооценка соперника после успешного выступления на Европейских кубках. Были также допущены ошибки в индивидуальной подготовке и сказалось отсутствие общекомандного сбора перед соревнованиями. Прилетать также надо было раньше на два дня, чтобы иметь возможность потренироваться на основной, совершенно неудобной и необычной для нас, летающих на равнинах, площадке, это уже ошибка не пилотов.

Очень важная причина, пресловутое судейство. Очень четко видно, как тянут своих. Это не так заметно на чемпионате мира, где судей 20, и очень видно на Чемпионате Европы, где их 10, и летишь по два раза на каждой из панелей. Лидерам прощают все. Их имена на устах, и никто не решается им снижать, иначе в следующий раз могут и не пригласить. Майер в последнем туре выполнил штопор, свалив самолет вначале на левое полукрыло, градусов под 45 и сделав минимум 1/8 оборота, потом силовым вводом переложил на правое и уже начал вращаться. Это максимум 5. Нам бы поставили и вовсе 2-4. Посмотрели на оценки … 8-9. Ирландец в последнем туре положил самолет в срывнике на живот, при выполнении фигуры М это 0. Оценки… три 0 одна 6 и одна 7! Это говорит о том что судьи даже не смотрят полет!
Вывод- надо приглашать в Россию судей, желательно не очень хороших для нас, и в этом нам поможет только RC Club. И просто необходимо иметь собственного судью на международных соревнованиях. Один судья творит чудеса с результатами.
Нам также не помогает отсутствие тренеров. Я летаю один, Сергей по большому счету, тоже. Ездить на Европейские кубки все лето- денег не напасешься.
Эта же проблема у Финов. Мы смотрели их полеты, ребята замечательно летели, не ставят…
По моему хватит самобечевания. Сделаем выводы и пойдем дальше. Спасибо всем кто за нас болел.
Будем наблюдать за интригой полуфинала и Финала. Себа со своим вертолетом, похоже настроился в этом году на серьезную борьбу, его сдерживает только отсутствие Итальянского судьи. 😁

Про изменчивое спортивное счастье.

Многие ждут от меня вестей с Чемпионата Европы. Долго думал, писать или не писать, т.к. похвастаться собственно, нечем.
Но все же расскажу как есть.
Площадка проведения чемпионата находится в пространстве между горами. Лететь приходится над переменным рельефом, частью над высоким лесом с торчащей вышкой сотовой связи, частью над высоким кустарником, пейзаж заполняют горы на заднем плане. База развернута относительно основной полосы и границы леса градусов на 15. Для чего это сделано, для нас осталось загадкой. Хуже для полетов площадки я еще не видел.
Неприятности начались с официальной тренировки в субботу. Как раз перед нашим временем прошел мощный ливень, погода, как это бывает в горах, резко поменялась, поднялся ветер. Надо сказать что погода тут может измениться в течении 10 минут кардинально. Когда я поднял самолет, то на высоте метров в 20 я подумал, что у меня отказало управление. Самолет лихо переставляло метров на 5 вверх и вниз, и швыряло по небу, болтая по всем трем осям, мы никогда не видели такой турбуленции. Тогда я еще не знал, что судьба провернет со мной такой же фортель в одном из туров.
Следом взлетел Сергей Бутузов. Когда самолет на срывном развороте просто в мгновение ока отнесло метров на 20 (это не шутка и не преувеличение) все просто ахнули. После нас должны были лететь Испанцы, которые посмотрев наши “полеты” летать не стали. Сергей Данилов так-же предпочел отказаться от полета.
Лиха беда-Начало. Жеребьевка раскидала команду по двум панелям, Данилов с Бутузовым летели в Воскресенье после обеда, мне выпало летать с Утра.
Первый полет и я и Сергей слетали плохо, нервы, фактически незнакомая площадка. Я по своей панели судей получил 401, Сергей 423 по своей.
Судейство - отдельная песня. Это даже не песня, это местами вонючая клоака. Голландский судья умудрился поставить мне за штопор 2… как оказалось это был не предел 😃 и не самые большие чудеса. Единственный из судей, который меня видел раньше в этом сезоне, поставил 429 очков, поставив на 9-е! место по панели. Это судья из Германии. К концу тура стали ставить больше, и основные соперники получили в результате оценки выше.
Серега слетал достаточно ровно и предсказуемо получил неплохие 423.
В понедельник был пожалуй единственный шанс слетать хорошо. Ровная погода весь день- лил дождь с незначительным, 2-3 м/c ветром. Ребята летели утром, я после обеда. Сергей отлично использовал свой Шанс и отлетал 431 до обеда. Я летел после обеда, на наш взгляд отлетав весьма неплохой полет, но совершив явную тактическую ошибку, подражая европейцам, полетел гораздо медленнее чем обычно, это сказалось на полете, было видно смазаные фиксации. Когда получили оценочный лист, разочарованию небыло предела …410. Оставались два тура и соперники в пределах досягаемости.
Сегодняшний день начался достаточно позитивно, на площадке подлета слетали по полету в абсолютный штиль. Ребята летели в утреннюю сессию, Сергей Бутузов последним, около часу дня. Я летел В послеобеденную сессию первым после перерыва.
Все шло хорошо, оценки как и ожидалось, сегодня ставили высоко, и мы надеялись на хорошие баллы Сергея. Неприятности начались когда Серега вышел на старт. Штиль начал довольно быстро меняться на ветер, который к середине Серегиного полета достиг 4-5 метров в секунду. Все его соперники до этого отлетали в абсолютно штилевую погоду. Баллы оказались ниже ожидаемых. 424. Сергей, естественно, не скрывал разочарования.
Во время перерыва поднялся просто ураган. Скорось ветра у земли достигла 9-11 м.с На высоте просто гнуло деревья.
Взлетев первым я прочувствовал повторение официальной тренировки, только к сумасшедшей турбулентности теперь добавился еще и ураганный ветер. Была мысль посадить сразу. Однако решил долетать комплекс. К моменту посадки ветер стал жесточайшим уже и у земли. На посадке думал только о том как не угробить новый самолет.
Приятно было что хлопал весь стадион, включая судей. Когда еще сорвешь аплодисменты на Чемпионате Европы. Разочарования небыло. Против случая не попрешь. После Меня полетел Майер. Герхард устав бороться со стихией на середине полета развернул самолет и сел. Опять же приятно облетать Майера хотя бы в одном, пусть и худшем для себя, туре.
После полета Герхарда ветер стал стихать практически так-же быстро как и начался. Попали мы с ним вдвоем.
Итак, завтра, при условии хорошего полета, сохраняются шансы на попадание Сергея в полуфинал. Я эти шансы растерял. Будем пытаться максимально улучшить турнирную позицию и командное место.
Про судейство потом напишу отдельно. Это отдельная большая история. 😃

Чемпионат Европы в классе F3a 2010

Всем доброе утро!
Сегодня наша Команда вылетает на Чемпионат Европы в Австрийский Капфенберг.
Пилоты: C.Бутузов, С.Данилов, Д.Загитов, менеджер команды Игорь Шилов,
помощник- Вячеслав Маслич.
Официальный сайт чемпионата: www.f3a-ec.eu/schedule.html
Погода нас ждет мягко говоря “не айс”. Прогноз дает на все время отборочных туров дожди с грозами.
Постараюсь оперативно освещать события, мой фотоаппарат и корреспондент (любимая жена) как всегда со мной.

Hacker Q80 или снова про моторы.

Наконец удалось испытать в деле аутранер от Hacker. Q80-11S F3a
www.hacker-motor-shop.com/e-vendo.php?shop=hacker&…

Двигатель установлен на специально спроектированый Angel’s Shadow 2010, доработаную версию самолета с новым крылом, и оптимизированую по весу.
Мотор обладает значительным моментом, в связи с чем требует усиления носовой части фюзеляжа. Крепление мотора осуществляется привычным образом за передний мото-шпангоут, который также требует усиления.
Несмотря на мощный крутящий момент, мотор, при правильных настройках регулятора достаточно мягко стартует. Шумит меньше классического C50, за счет отсутствия редуктора, хотя крепится без сайлент-блоков.

с винтом 21/14 от Махницкого (карбоновая копия APC) крутит в статике 6460, в полете- 6700-6800., токи при этом от 76 до 80 ампер при напряжении 38 вольт. т.е. потребляемая мощность - 2880-3000 W.
Для моего Angel’s Shadow лучшим пропеллером оказался 21/13W. Он немного не догружает мотор, потребляемые токи меньше 74-75 ампер, однако полет с ним более плавный, скорости меньше, да и тормоз работает эффективнее на нисходящих.
В полете энергии хватет с избытком для любых маневров. Никаких проблем с фигурой “М”, мотор легко “вывозит” вверх.
Если сравнивать с C50 13-ти и 14-ти витковыми, то прибавка к мощности весьма ощутима, что дает значительное преимущество при полете в ветер. По ощущениям - ближе к 13-витковому мотору. Требует очень аккуратного и точного обращенияч с стиком газа, при этом имеет более линейную характеристику зависимости рычаг газа- обороты.
Единственным, не критичным недостатком мотора является его вес- 655 граммов. Однако мой “Ангел” в полной комплектации с ним получился 3570 граммов без силовой батареи, это отличный вес.
Мотор отлично охлаждается за счет открытой конструкции.
Отсутствие необходимости каждые 50-100 полетов смазывать редуктор это значительный бонус ко всему прочему.
В общем рекомендую категорически. На данный момент это лучший мотор из тех, что удалось испытать в деле.

Чемпионат России F3A 14-15 августа Ульянково.

Вот и закончился очередной чемпионат РФ по авиамодельному спорту в классе F3A . Из года в год место проведения чемпионата не меняется, и организатор- Михаил Бутузов, остается прежним. Спасибо Михаилу за соревнования, ибо насколько я понимаю, в этом году ни копейки денег от спонсоров или спорткомитета Организаторы не получили. Это печально.
Начнем со спортивных результатов, а потом перейдем к околоспортивным.
В стартах приняли участие 20 пилотов. Это здорово, т.к. Ни Белорусы ни Украинцы в этом году не приехали. На Украине национальный чемпионат проходил как раз в эти же самые даты. Может, сказался кризис, все-же Москва это очень дорогое место для проживания.
Возможно, по этим же причинам и не смогла приехать часть судей, и Чемпионат отсудили 4 судьи, Анатолий Глоткин, Алексей Яблоков, Дмитрий Чаплыгин и Вячеслав Нефедов.
Сюрпризов не произошло, и борьбы за первые два места, как и в прошлом году, небыло.
Зато за оставшиеся 4 места места в 6-ке финалистов развернулась настоящее сражение, с теми же участниками что и в прошлом году, - т.е. С. Данилов, В. Мандрика, А. Михрин, И. Шилов и быстро прогрессирующий пилот, наш гость из солнечного Туркменистана, Сахат Кулиев.
т.е. 5 человек претендовали на 4 места, 2 из которых практически бесспорно должны были достаться опытным Сергею Данилову и Виктору Мандрике. Вот тут то нас и ждал сюрприз, по итогам отборочных туров 4-е место, вслед за 3-м Сергеем Даниловым, занял Сахат Кулиев.
5-м в отборке отлетал Виктор Мандрика, 6-м Игорь Шилов.
Ненадолго отвлечемся от результатов…
Ни смог приехать на Чемпионат его постоянный участник Сергей Украинский, а также нас не посетил отличный пилот Евгений Прокофьев.
Полностью проигнорировал соревнования и клуб “Вертикаль”, традиционно выставляющий юниоров. И окончательно нас покинул самый эпотажный экс- пилот F3A Олег Захаров. Не приехал ни в качестве судьи, ни в качестве зрителя. Олег! Возвращайся! без тебя скучно!
Юношей вообще было только 2, причем оба не из Московского региона. Один из ребят приехал из Нижнего Новгорода, второй с Дальнего востока, кажется, из Арсеньева. Что же… печально… смены нет…
Два тура финал прошли в плотной борьбе, при переменном ветре, меняющем направление. Члены сборной команды страны этого года предсказуемо заняли пьедистал почета. 1. Бутузов 2. Загитов 3. Данилов
Далее места распределились следующим образом:
4. В. Мандрика - заслужено и как всегда стабильно
5. С. Кулиев - реально открытие года
6. И. Шилов - человек сделавший для F3A в России громадную работу
когда успевает еще и тренироваться- непонятно. Респектую
7. А. Михрин - традиционно сильно
8. М. Подолич - если бы все полеты как 4-й тур… был бы в 6-ке
9. М. Белоусов - Мишка старается, все впереди
10. С. Шейгас. Браво Сергей! реально громадная тренировочная работа!.
11. А. Алехин - Второй год в F3A прогресс на лицо
12. А. Шевяков. Безусловно перспективный пилот. Надежда команды!
13. В. Слышкин Практически Ветеран F3A опытнейший пилот, еще себя покажет
14. Ю. Ушаков - человек, реально продвигающий f3a в регионах
15. В. Маслич - Слава земляк… мужественно выдержал первый год.
16. О. Валентинов Олег проделал большой путь, уважуха
17. А. Даванков - Пилот и ЧЕЛОВЕЧЕЩЕ с Большой буквы
18. О. Малышев - Олегу в следующем году желаю больше упорства, и точности, главное понять отличие “маленькой” авиации от “большой”. Спасибо за экскурс в штопор 😃
19. В. Рябенок - Отрадно что появляются пилоты из регионов. К сожалению не успел познакомиться
20. С. Мамруков - парень еще себя покажет!

Надеюсь… никто не обиделся… 😇

Из 20 участников 3-е использовали ДВС моторы. Это Данилов, Белоусов, Подолич. Остальные летели на электро. Это Hacker C-50 14 и 13 витковые, а также один Q-80.
Основной самолет на соревнованиях- Европа Сергея Данилова в различных модификациях. Также Были представлены 2 Angel’s Shadow В. Козловского, 2 самолета производства В. Мандрики. Я летел на Azurit от Oxai. И 3 самолета от Sebart- 2 50-х ангела и 110 miss wind S.

Теперь пару слов о насущном.

Ни в коем случае не хочу упрекнуть организаторов, но сработало всем известное правило- нет денег- нет организации. Можно только посочуствовать М.Бутузову, который провел соревнования практически в одиночку. Особенно четко это ощущалось на контрасте с прошедшим за две недели до этого кубком RC-Club. Коммерческие соревнования оказались организованы лучше Чемпионата страны. Несмотря на то, что организаторы сделали все, что могли, бардака было гораздо больше чем в прошлом году. Очень печально что спорт комитет не выделяет денег на проведение главного старта сезона. В связи с этим стоит отнестись с вниманием к предложению Организаторов кубка RC-Club провести в следующем году Чемпионат страны, совместив его с проведением этапа Кубка мира, коим и должен стать в следующем году кубок RC-Club. Можно только порадоваться что есть люди, способные найти спонсоров, и в силу обстаятельств распологающие возможностью вложить собственные средства в проведение соревнований. Думаю, что если еще и Михаил Бутузов окажет им методическую поддержку, вложив свои знания и опыт, то есть шанс провести чемпионат РФ на доселе невиданом уровне, с привлечением Европейских судей.
К сожалению фотографий я не делал, может быть кто поделится.

Про моторы.

Так ка летаю я на электрических двигателях, и исключительно на Hacker. ТО речь пойдет именно о них. Причем о самых распространенных- C50-14XL и C50-13XL acro competition.
Мне задают много об отличиях моторов, и спрашивают совета по приобретению .
Итак. Мотры одинаковые по мощности, однако 14-й крутит меньше оборотов, взамен на более тяжелые винты, которые могут быть установлены. Обычно применяющиеся винты для 13-го это 21/13, 21/13W, 20,5/14 APC или карбоновые аналоги. Для 14-го мотора выбор не так широк, это 21/14 и 22/12. Последний винт только для абсолютного штиля.

14-витковый мотр чрезвычайно популярен в Австрии, Германии, Лихтенштейне, Швейцарии, с ним же летает действующий чемпион США Андрей Джески. 13-витковый эксплуатируют Итальянские спортсмены, также он популярен у нас.
Я эксплуатировал оба мотора, со всеми перечисленными винтами. По моим ощущениям 13-витковый мотор позволяет лететь значительно быстрее, и дает необходимую скорость при полетах при сильном 5-8 м.с ветре. При этом с ним значительно тяжелее работать газом, и достичь равномерной скорости на всех участках траектории пилотажного комплекса. Иногда это превращается в проблему, особенно, в штиливую погоду. Приходится ограничивать обороты двигателя путем “обрезания” верхней полки кривой газа в передатчике. Немного спасает ситуацию винт 21/13w. Однако, в очень ветренную 7-10 м.с погоду я бы предпочел 20.5/14.

14-витковый очень приятен в штиль и небольшой 1-3 м/с ветер. Позволяет очень размеренно лететь, проще в настройке. При этом на нем также довольно комфортно летать в средний 4-5 м/c ветер, однако в этом случае вам понадобятся свежие и хорошо отдающие батарейки. В сильный ветер лететь с таким мотором тяжело. Я использовал винт 21/14 который можно считать практически универсальным.
Вообще, 14-й мотор более чувствителен к качеству и отдаче батареек, тогда как на 13-м можно довольно успешно летать и на “полудохлых”.
Связано это, безусловно с большей величиной такой характеристики, как обороты/вольт у 13-виткового мотора.

Так что же выбрать?

Во первых необходимо принять во внимание среднюю скорость ветра в Вашей местности. Во вторых скорость ветра в месте, где предполагаются основные соревнования в сезоне. Например, моей большой ошибкой было в прошлом году поехать на ЧМ в Португалию имея 14-витковый мотор.
И, конечно, надо учитывать собственные пристрастия.
Несмотря, на кажущийся избыток мощности у 13-го мотора, для неопределившихся с выбором пилотов я бы порекомендовал 14-й. С ним легче добиться равномерного по скорости полета, а меньшая скорость дает возможность дольше думать во время выполнения маневров.

Что такое не везет и как с этим бороться.

Вчерашний день не задался еще с прошлой недели… Началось с того, что накрылся ноутбук… совсем. Слава богу, удалось сделать копию “винта”. Потом застучала подвеска в автомашине, на звонок в сервис-центр мне ответили, что могут принять меня в сентябре… зашибись… машина гарантийная. Потом последовал ряд проблем в офисе…
Хм… какое отношение это имеет к моделизму?
Самое прямое. Закончилось вчера разбитым “боевым” Angel’s Shadow. Самое ужасное- что случилось это за неделю до чемпионата РФ, и за три недели до чемпионата Европы. Но самое ужасное даже не это… за две недели до этого я продал оба запасных самолета.
Чемпионат РФ этого года теперь для меня потерян 😃. Надеюсь что к Чемпионату Европы удастся настроить новый Angel, который ударными темпами пообещел сделать Владимир Козловский.

Пришло время провести разбор инцидента.
Итак, на 90% авария произошла по вине флатера. Причиной инцидента послужил флаттер, возникший в следствии недостаточной жесткости в системе управления рулями высоты. Машинки, которые обычно применяются в таких системах- Futaba 9650, усилием 4,5 кг. Машинка эта имеет редуктор с нейлоновыми шестернями, которые довольно часто, по статистике, ломаются. После примерно 300-350 полетов в редукторе неизбежно нарастает люфт, который в конечном счете, и способствовал возникновению флаттера. Шестерни редуктора попросту срезало.
Примечательно, что за неделю до краша очень авария с похожими симптомами произошла у Михаила Белоусова,
модель “Европа”. Там применялись точно такие же машинки со схожими площадями рулей высоты и также, при значительном “налете” модели.
Во избежание повторения подобных инцидентов выработаны следующие меры:

  1. Желательно менять рудуктора машинок 9650, примерно каждые 200 полетов.
  2. Необходимо уменьшить плечи качалок.
  3. Кардинально повысить надежность может установка металлического редуктора- брать тут: www.espritmodel.com/index.asp?PageAction=VIEWPROD&…
  4. Также было предложение установить на стабилизатор турбулизатор, чтобы обеспечить переход ламинарного обтекания в турбулентное за долго до места крепления рулей высоты. Не знаю, как это будет работать, попробую.
    Надеюсь что информация поможет избежать в дальнейшем похожих аварий дорогостоящей техники.
Про тренировки, или рассуждения о системном подходе.

В этом сезоне, сразу после прошедшего в 2009-м году Чемпионата Мира, впервые стал задумываться о системе тренировок и о тренировочном процессе в целом.
По моему глубокому убеждению, тренировка спортсмена-пилотажника это сложный процесс, требующий комплексного и системного подхода.
И речь тут не о конкретных упражнениях или разучивании комплексов, а о планомерной подготовке к конкретным стартам. Позволю сравнить себе такую систему тренировок с подготовкой боксера-профессионала к конкретному бою. Главная идея такого подхода состоит в том, что невозможно держать себя все время на “пике” формы. Это относится и к нашему спорту. Каждый, кто занимается пилотажем, наверняка замечал, что в течении сезона спортивная форма претерпевает изменения, и не всегда в лучшую сторону, и это не всегда связано с количеством полетов.
В настоящее время я разработал для себя, и продолжаю совершенствовать такую систему тренировок, которую и опробирую на себе ввиду отсутствия других испытуемых 😃 На мой взгляд, за время занятий по этой методике мне удалось поднять свой уровень, что сказалось на результатах соревнований.
Саму методику раскрывать я не хочу, так как разработка ее пока не завершена, да и в будущем есть желание потренировать по ней молодежь. Ведь тренеров-пилотажников в России по большому счету просто НЕТ.

Скажу только, что по моему убеждению, после достижения определенного уровня пилоту не стоит принимать участие более чем в 4-5 стартах за сезон. Намного целесообразнее посвятить больше времени тренировочному процессу. Это не относится к начинающим, для которых действует принцип- чем больше стартов- тем лучше. Необходимо выбрать для себя главный старт сезона, и строить тренировки так, чтобы подойти в оптимальной форме именно к нему. При этом “промежуточные” соревнования позволяют вносить коррективы в процесс на основе анализа собственных ошибок.

Кубок мира 2010 этап в Чешском Зноймо

Закончились соревнования этапа кубка мира в Чешском Зноймо. В соревнованиях приняла участие Российская команда в составе Сергея Бутузова, Игоря Шилова, Сергея Шейгаса и Дмитрия Загитова.

Украинская сборная была представлена Валерием Макаровым.
Про поле в Зноймо уже неоднократно писали, повторюсь, что все очень удобно организовано, электричество на поле, 5-метровая металлическая сетка безопасности, ангар для моделей, мастерская, кафе.
С Чехами нас объеденяет общее “Советское” прошлое, что в определенной степени накладывает свой отпечаток на общение. В двух словах, нас не любят. Не то чтобы все вокруг… но это ощущается. Но… не будем о политике.

На Чешский этап традиционно приезжают сильнейшие спортсмены Чехии, Венгрии, Австрии и Италии. Отрадно что в этом году мы смогли составить им достойную конкуренцию .
В отличие от соревнований в Австрии, судейство в Чехии вызвало массу нареканий как со стороны Российской команды, так и со стороны Австрийцев. Иногда просто творились ничем необъяснимые чудеса, когда начинающие спортсмены из Чехии с легкостью облетывали в туре не только гораздо более опытных и ровно летающих спортсменов, но и полуфиналистов Чемпионата мира.
Судейская коллегия была предствлена двумя судьями из Германии, Двумя из Чехии, Итальянцем и Австрийцем. Всего судило кубок две панели судей, каждая по 3 человека, ввиду чего не отбрасывались верхняя и нижняя оценки, и возникала почва для предвзятого судейства. Первый тур отсудила панель в составе Чеха, Австрийца и судьи из Германии. Нареканий эта панель не вызвала. После первого тура Мы с Сергеем Бутузовым заняли место в 10-ке (9-й и 10-й соответственно), уверенно облетав итальянцев Шенка и Пелони, и имея примерно одинаковый результат с Массимо Сельвой. Чешские Лидеры Храч и Покорный прочно обосновались в 10-ке, что и следовало ожидать.

Чудеса начались во втором туре, когда сели судить Итальянец, второй представитель Чехии и второй судья из Германии.
Австрийцы и Россияне моментально получили оценки гораздо ниже показаных полетов, тогда как всех представителей Италии, Чехии и Венгрии начали поднимать в оценках абсолютно бесцеремонно и не стыдясь возможной реакции. Дошло до того, что один из начинающих Чешских спортсменов получил оценки выше чем занявший 14-е место на Чемпионате Мира, и за неделю до этого выигравший этап кубка мира Маркус Зейнер. Про нашу команду я вообще умолчу, полеты были оценены даже не в 20-ке лучших.
Однако, благодаря оценкам, полученым в первом туре мы все-же смогли уверенно “влететь” в полуфинал.
Чудеса продолжились и в полуфинале. Пристрелочный полет, в нарушение правил ФАИ полетел участник этого полуфинала Чех Грач, что, безусловно давало ему значительное преимущество.
Уверенной рукой Итальянского и Чешских судей в 10-ку финалистов попали Итальянцы, Чехи, И 3 Австрийца, которых туда просто нельзя было не включить (Брюкман, Майер, Зейнер).
Нас оствили за чертой финала, расположив сразу за финальной 10-й, на 11-м (Бутузов) и 12-м (Загитов) местах.

Полеты финалистов мы уже не смотрели, покинув соревнования сразу после окончания полуфинала. Поэтому общую таблицу результатов можно будет посмотреть чуть позже тут: www.minfo.cz/f3a/
После соревнований возникло двоякое чувство… с одной стороны, можно радоваться довольно высокому результату, а с другой до боли обидно что судьи не дали занять достойные места в 10-ке финалистов… Соревнования показали, что проблемы с судейством существуют не только в России.
Анализ показывает, что участники розыграша кубка мира ездят далеко не на все этапы, а только “удобные” по судейству конкретно для них. Так, допустим, Итальянцы не ездят в Австрию. Также нам необходим как воздух Российский судья на этапах розыгрыша кубка. Боже упаси агитировать за предвзятое судейство. Но наш, Российский, уже сложившийся, стиль пилотажа отлечается от любимого в центральной европе (за исключением Германии, пожалуй), стиля медленного пилотажа и маленького формата комплекса. Наш же стиль больше тяготеет к полетам Французов, Японцев, и Американцев. Это довольно большой комплекс на скоростях выше средних. И этот стиль и должны отстаивать Российские судьи.
Теперь о хорошем. Отлично, в отличие от Австрии, отлетал Брюкман.
Сильвестри был недосягаем и в отборочных турах поразил чистотой пилотирования. Летит он, кстати, вновь на биплане. Надо сказать, что биплан дает неоспоримое преимущесто при медленном стиле полета, а также гораздо более легко выполняет сложнейшую фигуру- М, из отборочного комплекса.
По результатам двух прошедших этапов будут внесены корректировки в тренировочный процесс в рамках подготовки к Чемпионату Европы. Какие именно, пусть пока останется секретом. Безусловно, есть над чем работать.
Одно могу сказать совершенно точно. У России есть команда, которая уже хорошо заметна на фоне грандов европейского пилотажа. Нас знают, и уже засуживают. А значит- боятся.
Хочу выразить благодарность нашему нештатному менеджеру, и пилоту Игорю Шилову за организацию поездки и громадную помощь, как физическую, так и психологическую во время соревнований.

Этап кубка мира в Австрии июнь 2010

Российская команда в составе Сергея Бутузова, Игоря Шилова, Александра Михрина и Дмитрий Загитова приняла участие в соревнованиях этапа кубка мира в классе F3A в Австрии. www.modellflug-schaerding.at/index.php?option=com_…
В этот раз решено было поехать на машинах через половину Европы, для ребят расстояние из Москвы составило 2600 км, для меня 3260, дальше я еще не ездил ни разу. Путь в Австрию пролегал по территории Белоруссии, Польши, Чехии. Через Украину ехать не решились, ввиду отсутствия там нормального дорожного покрытия и специфического отношения Украинских таможенников к Российским путешественникам.
Австрийский кубок собрал сильный состав, в основном Австрийских и Немецких спортсменов. Также были Чехи, и один спортсмен из Венгрии.
Австрийская школа пилотажа имеет четко выраженый стиль полета, отличный от других. Практически все Австрийцы летят близко (150-160м) и очень медленно. Связано это, думаю, с небольшим количеством ветренных дней, что позволяет летать “по штилю”.
Герхард Майер, пожалуй, наиболее яркий представитель данной школы.
По приезду, уже на тренировках, удивляет тот факт, что практически все участники летят очень сильно, нет ярко выраженых аутсайдеров.
Организация кубка на высоком уровне, очень удобное клубное поле, отличная полоса, организация питания пилотов.
Из 36 пилотов только один был на ДВС. Все остальное-электрички.
Преимущества электрических самолетов перед ДВС со снижением цен на аккумуляторы становиятся все более и более очевидны.
Электричество накладывает свой след на изменение стиля полета.
Пилоты из центральной европы в основной своей массе стараются лететь маленький комплекс на небольшой дальности. Соответствующим образом и сконструированы их самолеты. Все направлено на уменьшение скорости. Это и увеличенное лобовое сопротивление и винты малого шага (22/12).
На наш взгляд такие полеты смотрятся не достаточно грациозно.
Никаких изменений в стиль в связи с этим мы пока вносить не планируем. Тем более что Чемпион Мира, а также пилоты из Японии, Франции, США, летят как раз большой комплекс в довольно высоком темпе. Так что F3A это еще и борьба стилей. И свой стиль необходимо отстаивать, в том числе и с участием своих судей, которые будут отстаивать на международной арене преимущества нашей манеры полетов.
На фоне именитых австрийцев наша команда смотрится уже совсем не плохо.
результаты www.modellflug-schaerding.at/index.php?option=com_…







Angel's Shadow 2010

Наконец получил свой новый самолет - Angel’s Shadow 2010.

Громадное спасибо Владимиру Козловскому за возможность первым протестировать новый, безусловно, один из лучших в мире аппаратов F3A.

Качество изготовления на самом высоком уровне, на самолете применен ряд новых конструкторских решений
Модель предназначена для установки электро-двигателей, как всем привычного Hacker-c50, так и новейшего аутранера Q80-11s F3A., который и будет в длижайшее время установлен на этой модели, за что отдельное спасибо лично Раинеру Хакеру.
Компоновка самолета оптимизирована для облегчения доступа к основным узлам и установки аккумуляторов.

Облет состоится в ближайшее время.

Итак самолет успешно облетан, и сделал уже более 50 полетов.

Вес снаряженого самолета без силовой батареи, с мотором Hacker C-50-13xl получился 3580 граммов.
Самолет настроен по принципу Mix free. Микшер при полете на ноже не требуется. Очень чисто выполняет штопорные бочки. Благодаря просчитаной форме фюзеляжа отлично держит горизонт при любом ветре и позволяет сохранять постоянную скорость при полете против ветра даже в ветер 7-8 метров в секунду.

В пику широко распространенному NACA 64012 A на самолете применен оригинальный профиль, вследствии чего даже при достаточно передних центровках нет проблем со входом в штопор, что наблюдается у самолетов с вышеуказаным профилем.

Комплекс P11 шаг за шагом мысли по результатам сборов.

Прошли тренировочные сборы в Ростове. Прежде всего хочу выразить благодарность клубу “открытое небо” и персонально моему другу Марку Шульману за предоставленную возможность в течении недели потренироваться в отличных условиях на прекрасном газоне. В сборах приняли участие как спортсмены, имеющие опыт выступлений на соревнованиях, так и делающие первые уверенные шаги в F3A.
По результатам полетов на сборах я посчитал нужным опубликовать несколько упражнений, помогающих шаг за шагом освоить комплекс.
Основные ошибки, которые делают начинающие, да и многие, имеющие опыт, спортсмены, это:

  1. Неумение “держать горизонт”, собственно просто выполнять горизонтальный, прямой и перевернутый полеты.
  2. Значительно изменяющееся удаление, а также искажение и смещение полетной зоны по диагонали. (например правый край значительно ближе по удалению чем левый).
  3. Проблемы с выполнением вертикалей, особенно с ветром.
  4. Неправильное распределение внимания, и отсутвия опыта корректировки ошибок пилотирования, что ведет к прогрессирующему нарастанию ошибок,
    когда незначительная ошибка не исправляется, а напротив, нарастает и ведет за собой возникновение целого ряда последовательных ошибок в пилотировании. В результате комплекс просто “разваливается”.

Я уже писал, что при отсутствии значительного опыта, желательно, и методически правильно, начинать изучение комплекса с отдельных “круговых” упражнений.
Я решил все-же расписать примерный перечень упражнений на тренировку.
Я буду описывать фигуры так, как это принято в пилотаже, если кто-то сможет нарисовать схемы, буду благодарен и обязательно опубликую со ссылкой на автора.
Упражнения основаны на комплексе P11, некоторые фигуры слегка изменены, для расстановки правильных акцентов во время обучения.
Желательно иметь под рукой схему комплекса при прочтении материала.
Итак.
Полет номер один:
Начало против ветра.

  1. Фигура М - на первой вертикали 1/4 бочки вверх, срывник, 1/4 бочки вниз, при этом самолет должен оказаться пузом по направлению дальнейшего полета, далее пол петли со вписаной половиной бочки, на второй вертикали 1/4 вверх, срывник, 1/4 вниз, выход прямой.
  2. Половина кубинской восьмерки, начало от центра, на диагонали 2/4 бочки. Выход прямой.
  3. Две реверсивные бочки, обращаем внимание на то, что первая бочка должна закончится четко по середине зоны, и там-же начаться вторая.
  4. Срывник на краю зоны, вверх штопорная бочка, вниз полная бочка.
    Далее с превой фигуры.

Второй полет: начинаем по ветру.

  1. Две реверсивные бочки
  2. вертикаль ввех, со штопорной посередине, выход на верхний уровень в обратный полет,
  3. пикировние вниз под 45 градусов по центру зоны, с 4/4 бочки на диагонали, выход в обратный.
  4. “Сапог” начало от центра, вверх пол бочки, вниз 2/4 выход прямой.
    Далее от первой фигуры

Третий полет начало- по ветру.

  1. Петля по цетру зоны со вписаной бочкой с 8-ю фиксациями в верхнем 180 градусном секторе. Если не получаются сразу 8 фиксаций, сделайте сначала 4.
  2. Угол вверх с 2/4 бочки на каждой из диагоналей.
  3. Восьмерка вниз по центру зоны, на первой диагонали 4/8 бочки, на второй 2/4 выход на верхний уровень в обратный полет
  4. Пол петли вниз, полная бочка внизу.
    Далее с первой фигуры.

Четвертый полет:
Начало по ветру из перевернутого полета.

  1. 4/8 бочки в одну и другую сторону, следить за тем чтобы первые 4/8 закончились четко на центральной вешке. выход в обратный.
  2. Срывник, вверх 2/4 вниз полная бочка выход прямой.
  3. Двойной имельман, начало за центром, по окончании первой полупетли
    2/4 бочки, по выходу из полупетли вниз- полная бочка. Выход, таким образом, в обратный полет. Размер фигуры должен быть равен размеру двух соприкасающихся по центру петель.
  4. Хампти бамп от края вверх пол бочки, вниз штопорная выход обратный.
    выход прямой далее с первой фигуры.

Пятый полет:
начало против ветра.

  1. Из обратного полета, начало за центром Фигура 9, на вертикали полная бочка, выход на средний уровень.
    2 реверсивные ножи, по окончании выход в прямой.
  2. Фигура 8, полная петля вниз, пол петли вверх, выход обратный.
    4 2 и 1/4 витка штопора в противоположные стороны, выход обратный
    далее с первой фигуры.

Не обязательно лететь полеты в указаной мной последовательности. Даже, наоборот, лучше менять последовательность полетов в каждой последующей тренировке. Но обязательно лететь все полеты каждую тренировку, не “залетывая” одно упражнение в течении нескольких полетов.
Более пяти полетов в день на этапе разучивания комплекса, по моему мнению, делать не целесообразно.

И еще. Если не получается сразу выполнить пол петли вниз со вписаной полубочкой из фигуры М, разбейте задачу на две части. Сеачала научитесь выполнять первую половину полупетли с вписаной четвертью бочки (таким образом самолет окажется в полете “на ноже”. Затем, следующим шагом, вторую половину этой полупетли, при этом начало фигуры с полета “на ноже”, также с четвертью вписаной бочки. Таким образом самолет окажется на вертикали вверх.
Успехов на поле! Спрашивайте, не стесняйтесь

Про аккумуляторы.

В последнее время появились предложения по достаточно дешевым Li-po аккумуляторам. Многие относятся к ним настороженно, однако, практика показывает, что такие паки ни в чем не уступают брендованым маркам.

Подробные исследования я на проводил, да и цели такой перед собой на ставил. Могу опираться только на практику.
Прошлый год летал на разрекламированных Disire-power 5000 и 4500 25c. www.desire-battery.com/producthtml/12-252.html
При высокой стоимости батарей, ничего хорошего о них сказать не могу.
Из 10 паков 5S 5000 сразу же вылетели 3 банки на 3-х разных паках, что создало мне массу проблем при подготовке к сезону. С 4500 практически та-же самая картина. Ток отдавали нормально только первые 10-15 циклов. Греются и пухнут.
Осенью прошлого года заказал на пробу 6 паков 5S- EM-25 4500 www.espritmodel.com/index.asp?PageAction=VIEWPROD&…
вот таких. 10S обходится 260 долларов, что, конечно тоже довольно дорого,
но дешевле чем TP, Hiperion или тот же Disire. Вес пака 5S 600 граммов.
Все паки отработали по 35 циклов, ток отдают по прежнему, никаких проблем с ними не возникало, при этом вес вполне себе соревновательный.

Наконец, этой весной заказал себе абсолютно лучший по цене ZIPPY.
www.hobbycity.com/hobbycity/…/uh_viewItem.asp?idPr…_
Изначально было заказано 4 пака 5S -5000 25c. При цене в 50 долларов за 5S я был готов к любым сюрпризам, однако, первые из заказаных паков отработали уже по 30 циклов, без каких-то было проблем. Сумасшедшей отдачей не отличаются, однако работу свою выполняют на отлично, не греются и притензий к качеству у меня нет. Единственной проблемой является вес 5S- 640 грамм.

Подитоживая вышесказанное, не вижу никакого смысла покупать дорогущие брэндованые паки, когда 10S вполне приличного качества обходятся в 100 долларов!. Таким образом, при наработке даже в 70-80 циклов, стоимость одного полета на F3A самолете уже сейчас не превышает полутора долларов, тогда как еще год назад один полет стоил 4,5-5 USD.

Думаю, у дорогих Брэндов при столь острой конкцренции (кроме ZIPPY вполне сносные результаты показывают еще и Rhino) дорогие марки будут вынуждены снизить стоимость в полтора-два раза.
Что нам и нужно.

Комплекс P11 Штопор.

Вот и закончилась зима. За Февраль удалось сделать лишь 32 полета, погода совершенно не радовала. Надеюсь в марте наверстать упущенное,
и, наконец, начать планомерно тренироваться.

Тема обращена к продвинутым моделистам-пилотажникам. Я намерянно не буду останавливаться на нюансах собственно ввода самолета в штопор,
и детальной работы рулями.
Теперь по теме. Крайняя фигура комплекса P11, как и первая “М”, пожалуй, наиболее технически сложна для исполнения.
Задача состоит в том, чтобы заставить самолет остановиться сразу же после выполнения первых 2 и 1/4 витка штопора, и Незамедлительно перевести самолет в противоположное вращение. Т.Е. без паузы. Первое, что приходит в голову при освоении этой фигуры- вывести самолет из Штопора по завершению 2и 1/4 витка обычным образом (рули в нейтраль незадолго до желательного окончания) а затем переложить рули на штопор но уже в другую сторону.
В этом случае во-первых, возникает неизбежная ошибка, т.к пауза между вращениями получается достаточной, чтобы это четко увидели судьи, во вторых, неизбежно возникает значительное скольжение самолета при перекладке рулей, и в третьих, вращение во второй части фигуры получается значительно более быстрым чем в первой. При этом вторые 2 и 1/4 витка скорее всего будут штопорной спиралью а не штопором.
Мы разобрали как делать не надо. Как же можно обуздать штопор?
Решение элементарно. Примерно за 1/4 витка до желаемого окончания первой половины фигуры, НЕ ОТПУСКАЯ РУЛЯ ВЫСОТЫ (он с самого начала отклонен на максимум от себя) перекладываем руль направления на противоположное вращение, и при этом ПОЛНОСТЬЮ отклоняем ЭЛЕРОНЫ в сторону желаемой перемены вращения. Хитрость в том, что, как только самолет завершит по инерции последние 1/4 витка и, под действием рулей только -только начнет вращение в другую сторону, Элероны необходимо вернуть в нейтраль. Т.е. Движение элеронами должно быть очень лаконичным и интенсивным, и таким же интенсивным должен быть возврат элеронов в нейтраль после начала противоположного вращения.
Вот и вся хитрость. На самом деле придется еще изрядно попотеть, настраивая самолет для выполнения этой фигуры. По опыту могу сказать, что руля высоты мне, например, требуется примерно в два раза больше чем для нормального полета.

Учим комплекс фигура М комплекса P-11 как ....?

Уже обсуждалось, что новый комплекс значительно сложнее чем предыдущий, много обратного пилотажа, и три “тестовые” фигуры, наглядно показывающие класс пилота. Это фигура М, Петля с 8-ми точечной бочкой вписаной в сектор 180 градусов, и 2 и 1/4 штопора в одну и другую сторону из перевернутого полета.
Первая фигура, пожалуй, наиболее технически сложная, и ее выполнение вызывает затруднение даже у опытных пилотов.
Описывать всю фигуру не буду, описание можно посмотреть в правилах и в хорошем переводе Александра Гурылева тут f3a-by.com/index.php?PID=122 Во-первых, довольно легко ошибиться, т.к. аж два срывных разворота в одной фигуре, ну и, конечно, технически сложно выполнимая половина петли со вписаной полубочкой.
Полубочка должна быть полностью интегрирована в половину петли. Это значит что в нижней части полупетли самолет должен находится в положении на “ноже” и, при этом, четко по центру зоны. Основная трудность при этом, не “провалить” самолет в нижней точке, и, при этом, иметь достаточное количество энергии для выполнения второй (восходящей) половины полупетли. Чтобы этого добиться, придется приучить себя к, казалось бы, совершенно нелогичному, и поначалу довольно тяжелому психологически действию. Необходимо начать довольно интенсивно увеличивать обороты с самого начала выполнения этой части фигуры, (т.е. полупетли вниз со вписаной полубочкой ), при этом, газ в нижней части фигуры должен составлять примерно 2/3 а то и 3/4 от максимального. Только так вам хватит энергии, чтобы завершить полупетлю. Сначала вам покажется странным давать газ на нисходящей части, и даже, будет немного страшно 😃 но потом привыкнете. И тут поможет только симулятор. Не имея опыта, не пытайтесь выполнить сразу в поле. Потеряете ориентировку- 90 процентов морковка.
Теперь про то, что интересует многих, работу рулями. Я не считаю правильным это описывать, т.к. сам никогда не анализирую, как я ими работаю, я просто “лечу”, но так как этот вопрос интересует многих, постараюсь описать.

Итак, допустим, выполняем половину петля со вписаной полубочкой справо налево, самолет в вертикальном падении вниз, при этом, “пузом” обращен по направлению выполнения фигуры, в данном случае, “пузо” смотрит влево. Все рули- в нейтрали. Фигура начинается координированым движением руля высоты “от себя” и руля направления “вправо” (можно и влево, но тогда на ноже внизу самолет окажется пузом к себе, что сложнее для пилота). При этом углы отклонения руля высоты и руля направления нарастают пропорционально пройденному пути, с одинаковой интенсивностью, руль высоты максимально отклонен по завершению четверти полупетли, самолет находится с креном 45 градусов, после этого отклонение руля направления продолжает нарастать, а руля высоты пропорционально уменьшаться до нижней точки фигуры, при этом самолет находится по центру “на ноже” спиной к нам. Руль направления максимально отклонен вправо (не физически максимально до упора, а под максимумом понимаем необходимый максимум, который можно определить только опытным путем. Руль высоты- в нейтрали. От начала выполнения и до этой точки газ плавно нарастает с нуля до 2/3 максимума. После прохождения нижней точки отклонение руля направления начинает уменьшаться, а отклонение руля высоты плавно нарастать, но уже “на себя”. Газ при этом продолжаем добавлять, при прохождении точки в 3/4 полупетли самолет находится в положении с креном 45 градусов, и газ достигает максимала. Руль высоты достигает в этой точки максимального отклонения “на себя”. После этой точки отклонение руля высоты начинает уменьшаться, руля направления- продолжает уменьшаться. Последняя четверть выполняется при максимальных оборотах,
В конце полупетли рули оказываются в нейтрали, самолет носом вверх на вертикали, пузом влево.
Да, на всем протяжении полупетли элеронами задаем постоянную угловую скорость вращения, в данном случае- вправо, при этом контроль угловой скорости производится визуально по четвертям полупетли. Конец первой четверти- крен 45%, конец второй- 90% (положение на “ноже”), третья четверь еще 45%. Скорость вращения должна быть постоянной.
Ух… дочитали? 😃 Теперь тренироваться! 😉

Долгожданное открытие нового сезона

Сегодня 13-е февраля.
Наконец то, после полуторамесячного перерыва удалось открыть сезон.
Пришлось проехать 460 километров до Аэродрома в Краснодаре и обратно домой в Ейск.

Всего 180 км на юг, если считать по прямой, а разница в погодных условиях глобальная. В Краснодаре гораздо теплее и не так ветренно.
Первый раз после августовского чемпионата мира полетел на биплане.
В первом полете полное ощущение того, что все предшествующие годы тренировок прошли зря 😦😃 Ну да ничего, полету к пятому вернулось ощущение самолета, получилось вполне неплохо для начала сезона, полетал упражнения и оба комплекса, финал и отборку. Удалось 7 полетов. По 65 километров в пути на каждый полет… Иногда удивляюсь своей ненормальности 😁
В общем и целом рад.
Спасибо Славе “Pilotagnik” за организацию полетов.

Aerofly5

Погода пока не позволяет выйти в поле, приходится мучать симулятор, чтобы не забыть в какую сторону дергать ручки.
До сегодняшнего дня меня вполне устраивал Aerofly Pro Delux.
Сегодня наконец получил новый продукт от IKARUS-Aerofly5.
www.aerofly.com
Графика, конечно, на высшем уровне, однако и ресурсов все это ест соответственно. Прежде чем заказывать, советую внимательно прочитать рекомендованные требования. Вообще графических вкусностей довольно много, на большом мониторе смотриться весьма реалистично.
Расписывать подробно достоинства и недостатким не буду, останавлюсь на моментах, важных для пилотажных тренировок.
Физику полета поменяли полностью, понравились джеты, теперь это действительно стало похоже на реальный самолет.
Изменили физику ветра, стало гораздо правдоподобнее, но сдувает гораздо сильнее чем в реальной жизни, этот же недостаток был и в Pro Delux.
Громадное количество настроек для каждой из предствленных моделей, теперь можно настроить экспоненты, расходы и т.д. для каждой из моделей отдельно, не трогая настройки передатчика.
В доступном обнавлении появился Матовский Amethyst. При соответствующей настройке летит очень похоже на оригинал, рекомендую всем, кто хочет попробовать как летит биплан F3A. В полной мере отражает специфику управления.
Не понравились 3D самолеты, это прежде всего Extra и Sebart Su-29. Такое впечатление что их напрочь лишили инерции. Управляться стало сложнее, но как-то очень напомнило Reflex…
Вот пока первые впечатления.
В общем и целом, конечно, рекомендую.

Методика. Или что делать после того, как научился летать в горизонте. Урок первый

Перед каждым, практикующим пилотаж, встает вопрос, как выстроить систему тренировок после освоения горизонтального полета и более менее-вертикалей. (та самая вертикальная “коробочка” которая была описана мной раньше. ?

Если мы псомотрим на любой пилотажный комплекс, то можно выделить несколько “базовых” элементов, из котори комплексы состоят. Это опять же- горизонтальные линии, вертикали, далее- линии под 45%, петли и полупетли, а также бочки (полубочки, бочки с фиксациями, штопорные).
И если сделать для себя разбор любой из фигур, то она как раз состоит из перечисленных элементов.
Соответственно, для уверенного освоения последовательностей указаных элементов и построены нижеуказаные упражнения.
Урок первый- разворот половиной кубинской восьмерки.

  1. Осваиваем разворот по краю зоны. половиной кубинской восьмерки.
    как выполнять:
    Самолет на постоянном удалении выполняет горизонтальный полет практически до края пилотажной зоны, затем выполняет 5/8 петли, оказываясь в перевернутом полете на диагонали в 45 % в направлении полета, противоположном началу фигуры. продолжает полет этой диагонали, на середине диагонали выполняет полубочку, и, пролетев такой же отрезок диагонали, который был выполнен до полубочки, выходит в горизонтальный полет, фактически, выполнив 1/8 петли.
    На что обратить внимание:
  • работа газом, газ сбрасывается после прохождения верхней точки радиуса петли, но не в самой верхней точке, а чуть позже. Потом вы сами научитесь определять для себя этот момент. И добавляется в момент выхода в горизонтальный полет, на том самом радиусе в 1/8 петли.
  • Радиус выполнения 5/8 петли и радиус выхода из нисходящей диагонали в горизонт (1/8 петли) должны быть ОДИНАКОВЫЕ.
  • Полубочка выполняется четко на середине диагонали.
    Далее самолет пролетает в горизонтальном полете практически до противоположного края зоны, и выполняет такой же разворот половиной кубинки на противоположном краю.

Научились и стало легко? Усложняем 😉
Попробуйте выполнить тоже самое из перевернуого полета.
Попробуйте выполнить такой же разворот но не от края зоны а от центра -
т.е. сначала 1/8 петли входим на восходящую диагональ под 45 градусов, затем полубочка, и 5/8 петли.
Опять легко? Совмещаем упражнение, по одному краю делам из прямого горизонтального полета, затем на центре зоны выполняем полубочку, и по другому краю зоны, таким образом, выполняем то-же самое из обратного полета.

Сейчас не сезон? Пробуйте в симуляторе! Уверяю Вас, что вы изумитесь насколько криво будет получаться, и поймете что упражнение не такое уж и простое.
Для пущего контроля в симуляторе включите отображаемый шлейф за моделью.

Пока все.

Методика, продолжение

Наверно, информация будет восприниматься легче, если подавать ее отдельными порциими- сообщениями. Поэтому, решил ее разделять.

Сегодня я постараюсь объяснить как относительно легко научиться летать комплекс. Любой, от любительского до F-11.
Так как мои заметки в данном разделе расчитаны на широкий круг пилотов, от начинающих до продвинутых, то и рассматриваемые методики я обращаю к пилотам с разным уровнем подготовки.
Сразу скажу данная тема- не для начинающих.

Что нужно чтобы научиться летать комплекс?
Первое и самое главное- надо поглубже затолкать свой порыв слетать весь комплекс сразу. Это не касается навыков выполнения “темных” комплексов, выполняемых с “листа”.
Т.е., как это не парадоксально… забываем про комплекс в целом.
Обычно, я делаю анализ изучаемого комплекса, основываясь на схеме, и на основании этого анализа составляю для себя несколько “круговых” ( т.е. таких которые можно лететь замкнутым циклом) упражнений, состоящих максимум из 4-5 фигур. Таким образом, проблем с запоминанием не возникает, и, что не маловажно, вам не нужен помощник.
Применительно к комплексу P-11, например, первое упражнение может быть таким- Фигура “М”, Половина кубинской восьмерки с двумя четвертями бочки на подъеме, затем две медленные бочки в разные стороны вращения ( до этого момента повторяем комплекс), а потом вместо фигуры 4 выполняем вертикаль и срывной разворот (можно разнообразить вертикаль восходящей штопорной бочкой), и после срывного выполняем этот мини-комплекс еще раз.
Таких мини упражнений можно составить массу, на основании имеющегося комплекса, только обращайте внимание на направление полета.
Я намеренно не буду расписывать упражнения которые выполняю я, каждый сможет, немного потренировавшись сделать это самаостоятельно, и в последствии делать это легко, глядя на схему комплекса непосредственно перед полетом. Так шаг за шагом вы будете совершенствовать технику комплекса, одновременно стоит один из полетов в тренировку посвящать выполнению нескольких фигур комплекса что называется “подряд”. Допустим, сегодня делаем 5 фигур комплекса в полете. Остальные 4- 5 полетов тренировки делаем упражнения-связки. На следующей тренировке делаем уже 6 фигур комплекса, остальные полеты- упражнения-связки. И так далее.
Кроме того, такая схема поможет избежать однообразия, ведь каждый день можно придумывать новые и новые связки.
Опять повторюсь, легко не будет, но вы будете удивлены прогрессом, которого сможете достичь занимаясь по предложеной схеме.
На сегодня все.

Методики тренировок

Первым шагом в освоении пилотажа является изменение отношения к полетам. Разница между полетами для удовольствия, и целенаправленной соревновательной тренировкой такая же как в любом другом виде спорта.

Сначала тяжело заставить себя летать однообразные упражнения, полет за полетом отрабатывая тот или иной элемент. Но потом это входит в привычку и от этого начинаешь испытывать удовольствие. Вот этот момент и является самым важным.
Пилоты делятся на талантливых, таких как Кайзер, Джески, Карье, Сильвестри, наш Бутузов или Юра Роговой. И трудолюбивых. Это не значит что талантливые лентяи, они тоже трудолюбивы. Но если Вы не талантливы, то придется впахивать вдвойне. Впахивать так, что от полетов будет тошнить и захочется выбросить передатчик из за отсутствия быстрого и видимого прогресса. Это второй важный психологический момент- надо перебороть себя и продолжить.

Каждый из пилотов тренируется по своей, подходящей ему методике,
и претердовать в этом вопросе на абсолютную преминимость предлагаемых мной упражнений я не буду. Может кому-то что-то покажется неправильным.

Итак, с чего начать?

Три основных столпа классического пилотажа это Удаление, Уровень, и Вертикаль.
Первое и основное упражнение, необходимое для формирования правильных навыков- “вертикальная коробочка.”
Самолет выполняет прямой горизонтальный полет на постоянном удалении (150-175м) и постоянной высоте (том самом нижнем уровне), вдоль всей базы, затем, выполнив четверть петли переходит в вертикальный набор высоты, дойдя до верхнего края зоны выполняет еще четверть петли и переходит в горизонтальный “перевернутый” полет, (фактически половина квадратной петли) опять пролетает до противоположного края зоны, и выполняет половину квадратной петли вниз. Попробуйте выполнить в одну и другую сторону. Это не так просто как кажется, особенно при наличии ветра. Как только начнет получаться, добавьте к этому упражненю полубочки посередине каждой из прямых (как горизонталей так и вертикалей). Особое внимание уделяем управлению по рысканью. Т.е. По удалению траектория самолета должна исправляться исключительно рулем направления, и ни в коем случае не креном. Иначе вместо горизонталей будут получаться змейки.
Вот пожалуй и все на сегодня.
Нет возможности летать на улице- летайте в симуляторе. Чем больше тем лучше. И летайте именно упражнение. По моему мнению симулятор просто необходим, он никогда не заменит настоящих полетов, но позволит выработать устойчивые рефлекторные навыки управления. Впрочем, это вы и без меня знаете. Поверьте, это гораздо сложнее чем научиться подвешивать самолет и подметать хвостом полосу.

Итак, симулятор. Помогает ли симулятор в освоении пилотажных комплексов, какой симулятор выбрать?
Я использую Aerofly Pro Delux. Со всеми дополнениями, легально приобретенный продукт. К сожалению, моделирование ветра в данном симуляторе сделано не лучшим образом. Углы, необходимые для корректировки полета модели в реальной жизни не соответствуют таковым в симуляторе. Поэтому тренировки в симуляторе провожу в штиль. Скорость симуляции -111 процентов. Так мне кажется наиболее реально. Можете для начала поставить и 100, будет чуть медленнее чем в реальности. Модель- Beryll. Очень похож на мой Azurit в реальной жизни, за исключением того, что больше чем реально приходится давать ручку от себя в перевернутом полете. В остальном довольно похоже, для положительных штопорных приходится уменьшать росходы на передатчике, отрицательные выполняет без проблем со штатными расходами.
Первый и необходимый навык, которому стоит учиться с помощью симулятора- работа рулем направления в горизонтальном полете как в прямом так и в перевернутом а также на вертикалях. Второй важный навык- медленная бочка, как с прямого так и с перевернутого полета.
Постараюсь сделать видео.
На сегодня все.

Пилотаж, готовимся к новому сезону.

22 Декабря. температура -6 градусов, солнечно.
Сделал 6 полетов.
В этом году удается тренироваться до сих пор.
Слава богу, снега на полосе еще нет.
В межсезонье пытаюсь уделять больше времени не столько выполнению комплексов,
сколько совершенствованию техники пилотирования. Приходится летать мн
ого подводящих упражнений, и разнообразных элементов.

23 Декабря, погода радует, последние солнечные дни уходящего года,
сделал 5 полетов, при полетах по комплексу P-11 есть два весьма критичных места,
и даже незначительная ошибка может привести к вылету за пределы зоны или нарушению геометрии из-за пролета центра.
Первое такое место после фигуры М, уход на пол кубинской восьмерки необходимо выполнять сразу же после окончания фигуры М, сделав лишь совсем короткий горизонтальный пролет. Иначе большая часть второй фигуры окажется за зоной. Второе проблемное место, это 4/8 бочки из обратного полета в одну и в другую сторону. (фигура 11). Если затянуть с выполнением полубочки на выходе из пол-петли (фигура 9) то первая половина бочки закончится за центром. Будем тренироваться.
24 Декабря, солнца уже нет, ветер 3-4 метра. Сделал 6 полетов.
Задался целью посчитать сколько реально полетов я летаю в сезон. Вот тут и буду записывать.
Часто спрашивают о необходимом налете. Я разговаривал со старшим Матом, он утверждает, что его годовой налет относительно небольшой. около 400-500 полетов в год. Роланд на тот же вопрос ответил что необходимый минимум- 700. Однако, не будем забывать, что эти пилоты тренируются в течении десятилетий… т.е. опыт сам по себе уже громадный.
Мой налет за сезон составляет порядка 800-900 полетов. - тяжело сказать точно, но угробил я два комплекта по 5 паков батареек. т.е. 10 паков. Среднее количество циклов порядка 80-100. Вот и получается такой налет.
С Сентября я начал новый цикл подготовки, и до начала декабря сделал около 160 полетов на пилотажке. С недавних пор решил записывать.
Основной налет приходится на предсоревновательный период, конечно. Надеюсь что в этом сезоне удасться летать больше, так как общими усилиями мы соорудили травяную полосу всего в 10 км от моего дома.


Сегодня 27 декабря. Погода порадовала, +5 градусов, ветер от 5 м/c с утра до практически полного штиля к 15 часам. Сделал 8 полетов.
28 декабря, приехал на поле, начался дождь, все же сделал один полет.