Activity

Завершился первый в истории, проводимый на территории Российской Федерации Этап Кубка мира в классе F3A .

Кубок RC-Club проводится второй год подряд, но в первый раз в статусе этапа Кубка Мира.
Соревнования были и остаются лучшим, и, пожалуй, единственным организованным по стандартам FAI контестом на территории России, затмевая собой Национальный Чемпионат.
Соревнования прошли на территории авиамодельного клуба RC-Club.
RC-Club на данный момент является, по сути, сильнейшим по составу и организационному ресурсу объединением RC- пилотов в России.
Организаторы соревнований в предверии Кубка провели титаническую работу по подготовке данного контеста, не говоря уже
В этом году к нам в гости приехала вся Украинская сборная, причем вместе с запасным составом. К сожалению, в отличие от прошедшего две недели назад в Киеве “Кубка Мастеров”, присутствовал лишь один представитель Беларуссии. Надеюсь, что это никак не обусловлено политическими причинами.
От России вполне ожидаемо были представлены все сильнейшие пилоты.
Организаторам удалось собрать очень сильную судейскую бригаду, 2 судьи Представляли Россию, 1 - Германию, 1-Норвегию и 1- Украину.
Качество работы судейской бригады в этом году было высочайшим, во всяком случае за все время соревнований я услышал только один негативный и чрезвычайно эмоциональный отклик о работе судей, и тот был сделан сгоряча и не спортсменом. Участники же отметили исключительную корректность работы арбитров.

После небольшой пятничной тренировки под чистым Московским небом, Субботнее утро встретило нас проливным дождем, который, впрочем, успокоился к началу первого тура.
Первый стартовый номер достался Андрею Даванкову, которому, кроме собственно, полетов, приходилось еще руководить всем процессом происходящим на поле, в должности контест-Директора.
Жеребьевка всегда вносит элемент случайности в происходящее на любых соревнованиях. Те кто летит в начале, как правило, в 99% случаев не получают высоких баллов. Судьи начинают ставить повыше к концу тура. Так же случилось и на этот раз.
Основная борьба за места в турнирной таблице началась со второго тура.
На третье место претендовали сразу несколько пилотов чрезвычайно высокого уровня, это Юрий Роговой, Владимир Ступак и, открытие сезона, выступающий с этого года за Россию, Сахат Кулиев.
Мне, в свою очередь удалось навязать жесткую борьбу Сергею Бутузову за главный трофей соревнований.
Кроме названных 5 спортсменов на 7 мест в финале претендавали также Алексей Семин, Игорь Шилов, Валерий Макаров, Александр Алехин и Сергей Данилов. Совершенно очевидно, что трое должны были остаться за бортом финальных туров, предстоящих в Воскресенье.
Третий тур также прошел в плотной борьбе. Стало совершенно ясно, что если кто и сможет приблизится по очкам к нам с Сергеем, то уж точно не в этот раз. Практически полностью определились 5 финалистов из 7-ми. Кроме Бутузова и Загитова это были Ступак, Кулиев и Роговой, как и предполагалось после 2-го тура.
Надо сказать, что я не смогу описать перепитии борьбы во второй части таблицы, после 10-го места, потому что не следил внимательно за борьбой там, но судя по анализу результатов, спортсмены боролись за каждое очко, и за каждое из мест, дающих драгоценные очки в общем зачете Кубка Мира, и борьба эта была плотной и бескомпромисной.

4-й тур отборочных соревнований состоялся на следующий день, в Воскресенье. Утро началось проливным дождем, что не позволило начать старты в заранее запланированное время. В коротком перерыве между поливающими Тушинский аэродром ливнями 5-м спортсменам удалось отлетать начало тура. После провального, из за неудачной жеребьевки, первого тура, мне просто необходимо было выигрывать у Сергея в 4-м. Лететь предстояло после перерыва, вызванного, опять же сильнейшим ливнем. Сразу после взлета я почувствовал, что с оборотами двигателя что-то не то, а после первого разворота при заходе на комплекс тяга вдруг пропала совсем… Т.к. был сильный встречный ветер, решение пришлось принимать моментально. Имея запас по скорости я дотянул до полосы и спокойно посадил самолет. 0 за 4-й тур… и проигранная отборка… Запас очков был очень большой, и 2-е место в отборочном туре в любом случае было мне обеспечено, поэтому главной задачей перед предстоящими финалами было выявить и устранить неисправность. Отказал Контроллер двигателя. Запасного контроллера у меня небыло, а взлетать на заведомо неисправном в финале было бы совсем безумством.
Как всегда на помощь пришлю Люди… Люди с Большой буквы. Слава Маслич ценой пропущенного 4-го тура снял контроллер со своего самолета и отдал мне. Коллеги помогли мне довольно оперативно перепаять разъемы, и к финалам самолет был готов. Спасибо Слава!
Это, конечно, не прибавило мне уверенности, и изрядно потрепало нервы, что сказалось потом на финале.
Будучи в заботах и “на нервяке”, я полностью пропустил полеты лидеров, и за борьбой в 4-м туре не наблюдал.
По результатм отборочных соревнований в финале, кроме 5-ти пилотов , определившихся на ранней стадии оказались Алексей Семин и Игорь Шилов.
Самоя обидная роль- лететь пристрелку, досталась Валерию Макарову.

Выиграть у Сергея 2 финала представлялось задачей практически невероятной. Тем более, что подул мощный ветер до 8-ми 9-ти метров в секунду, а самолет мой был в “штилевой” конфигурации, “тяжелых” винтов 20-го шага, которые я применял в Киеве и до этого в Бельгии при ветренной погоде, у меня с собой небыло. В общем, как говорил мне в детстве мой батя- БАааалбес…
Первый финал выиграл Сергей с отрывом в… чуть более 1-го очка из 1000… Бывает так, что делаешь ошибку там, где бы и не подумал что можешь ошибиться. Так случилось и в этот раз.
4 бочки в круг… я ни разу на тренировке не делал ошибки на этой фигуре, что произошло в этот раз, я просто не знаю, но на мгновение задумавшись, куда давать руль направления, я ошибся… а самое смешное, что на том же месте я ошибся и во втором финальном полете, лететь который уже небыло смысла. Ну что же, История не терпит сослагательных наклонений, и все знают кем могла стать бабушка, будь у нее атрибуты принадлежности к мужскому полу. Мне оставалось только поздравить Сергея с заслуженной победой.
Главной интригой финала оказалась борьба за 3-е место, организаторам удалось сохранить ее вплоть до начала награждения, что добавило интереса. Юра Роговой слетал замечательный 2-й полет финального комплекса, и, видимо, чувствовал, что может оказаться на пьедистале, но не был до конца в этом уверен. Тем ярче оказалось для него объявление результатов. 3-е место занял Юрий Роговой. 4-м пришел к финишу опытный Владимир Ступак, 5-м - Сахат Кулиев. Надо отметить, что Сахату помешал выступить лучше разбитый на кануне соревнований по причине чисто конструктивной недоработки, самолет. Лететь ему пришлось на чужой машине, это был, конечно профессиональный и отличный аппарат Angel’s Shadow от Владимира Козловского, но вот времени на его настройку банально не хватило. Но у нас технический вид спорта и что произошло, то произошло.
6-м закончил соревнования Алексей Семин, 7-м Игорь Шилов.
С остальными результатами и некоторыми фото можно ознакомится тут:
rcopen.com/forum/f128/topic238621

Громадное спасибо организаторам соревнований за отлично проведенный Week-end.
Со своей стороны я бы предложил в следующем году объеденить проведение кубка RC-Club с национальным чемпионатом, это стало бы достойной альтернативой существующему положению вещей в последние годы, когда судьи на перевенство страны приглашаются в последний момент, а сама организация соревнований напрочь отбивает желание на них ехать.

Все же закончу на позитиве. Несмотря на второе место, результатом я очень доволен. Есть мотивация для тренировок.

Как то незаметно прошло знаменательнейшее событие. Впервые за всю историю спорта на территории бывшего СССР прошел этап Кубка Мира по авиамодельному спорту в классе F3A.
Сам Кубок Мастеров в Украине проходит уже в 12-й раз, начиная с далекого 2000-го года. В разное время обладателями Кубка становились такие сильнейшие спортсмены всего пост-Советского пространства как Валерий Макаров, Сергей Бутузов, Юрий Роговой. И от этого ценность данного Трофея многократно повышается. Ибо нет ничего дороже чем подержать в руках кусочек Истории спорта.

Громадную работу по организации соревнований провели Игорь и Валентин Зотины, и Вадим Шпиталенко.
Для себя я рассматривал Киевский контест как важнейшие соревнования сезона, посему и подготовка к ним велась заблаговременно.
Путешествие в Украину началось с поездки в Одессу. Хочется сказать огромное спасибо Александру Паламарчуку за предоставленную возможность ежедневно тренироваться.
Единственной проблемой в Одессе оказались условия проживания. Широко разрекламированный “Дом Павловых” на поверку оказался довольно колхозной гостиницей с соответствующим отношением обслуживающего персонала. На всю гостиницу нашлось лишь 3 номера с кондиционером, при этом цена за номер ну никак не хотела соответствовать качеству. Кредитные карты не принимают. По вопросам парковки моего авто на территории гостиницы администратор порекомендовал обратиться к… охраннику…, повергнув меня в легкий шок. Вообще в Украине, как оказалось очень много всяческих охранных структур с грозными названиями. Ничего кроме улыбки тощие и очень важные “охранники” в камуфляжно-спецназовской форме не вызывают. Мне все это напомнило Россию конца 90-х.
Отдельно хочется упомянуть об Украинской Авто-инспекции - ДАИ. Название данной структуре выбрано совершенно правильно, за исключением одной, последней, буквы… Там, конечно же, должна быть “Й”. Сложилось впечатление, что зарплату ребятам не выдают, а униформу, служебные машины и полосатые жезлы они вынуждены себе покупать. Большая часть из встретившихся мне на пути представителей Державной Авто-Инспекции оказались обычными вымогателями с образованием ПТУ-шника. Скажу сразу, что я принципиально не нарушаю правил дорожного движения, ни в России, ни в Украине, ни где-бы то ни-было еще. Об этом красноречиво говорит тот факт, ято за последние 4 года я был оштрафован лишь однажды за превышение скорости на 12 км/ч в населенном пункте, и то, лишь по причине невнимательности.
Останавливали меня за 2 недели пребывания в Украине 5 раз. в 4-х случаях из 5-ти нарушения были, что называется, “высосаны из пальца”. Хамское поведение полицейских меня больше веселило, чем злило. При элементарном знании правил дорожного движения и законодательства общение с тамошними ДАИ-шниками может превратиться для вас в веселое время-препровождение. Перед поездкой в Украину рекомендую заранее прочитать рекомендации в Интернете. Например тут: rossiane.narod.ru/simple.html
Запомните лишь одно, сотрудник ДАИ НЕ ИМЕЕТ ПРАВА изъять у Вас водительское удостоверение до уплаты штрафа, а соответствующая часть ст. 265 КОАП, которая ранее давала полицейским такое право, отменена.
Могу сказать что ни копейки денег вымогатели на дорогах от меня не получили, и, более того, ни один административный протокол составлен небыл.
Впрочем, в самой Одессе, единственный раз, когда меня остановили за реальное нарушение (подвел навигатор, заведя меня под знак), мне попался вполне адекватный инспектор, спасибо ему большое за понимание.
В отличие от общения с ДАИ-шниками, общение с офицерами Таможни оставило лишь самые приятные впечатления. Тут следует помнить, что при наличии у Вас спортивной лицензии, а еще лучше и приглашения на соревнования, провозимый самолет является спортивным оборудованием, и обязательному декларированию не подлежит.

Прошу прощение за это маленькое лирическое отступление, но, что называется, наболело 😃

В этот раз меня преследовали постоянные технические проблемы. Еще на тренировке в Одессе вышел из строя двигатель. Конкретно- подшипники. Надо сказать что двигатель этот сделал к тому времени более 1500 полетов, поэтому к мнгоуважаемой фирме Hacker-Motors притензий у меня нет.
Данный факт, безусловно, заставил меня расстроится, ибо запасного мотора у меня с собой небыло, а второй боевой самолет я в поездку не взял из за собственной лени. Как гласит известная Русская присказка “Пока гром не грянет, мужик не перекрестится”. В общем, надо доверять опыту наших предков.
Спасли меня от позорного бегства обратно в Россию … соперники… Новый двигатель нашелся в Чернигове у Володи Махницкого, был срочно отправлен Вадимом Шпиталенко маршруткой в Киев, где его встретил Игорь Зотин. Я, схватив ноги в руки рванул в Киев, где в гостинице меня уже ждал новенький Hacker. Кроме того, к моему приезду Юра Роговой уже откуда-то из под земли достал мне подшипники для моего вышедшего из строя мотора.
Вообще, в эту поездку я встретил очень много хороших людей, оказавших мне всяческую помощь. Спасибо им всем огромное!

Условия для тренировок на аэродроме “Бузовая” были созданы отличные, чему не мало способствовала отличная и недорогая (50 usd в сутки) гостиница “Бабушкин Сад”. Все-же полноценный отдых- неотъемлемая часть спортивного процесса

Тренировались мы вместе с чрезвычайно быстро прогрессирующим пилотом Сахатом Кулиевым.
Вплоть до пятницы все тренировки прошли практически при абсолютном штиле, что сыграло злую шутку со многими спортсменами в дальнейшем. Ничем примечательным тренировки не запомнились, за исключением разорвавшегося за час до начала первого тура подшипника саттелита у меня в редукторе. Героическими усилиями Дмитрия Лисневского и ценой раненой отверткой его руки, подшипник был заменен а мне дали возможность сделать пробный подлет без очереди. Еще раз повторюсь, мне показалось что что то поменялось вокруг меня, в один миг рядом оказалась масса очень, очень хороших, отывчивых и добрых ЛЮДЕЙ.

Субботнее утро ознаменавалось сменой погоды с полнейшего штиля на жесткий, до 5-7 м/c, боковой, по отношению к направлению полета, ветер.
Первый тур, как обычно, самый нервный этап любых соревнований. Судьи присматриваются к спортсменам, спортсмены внимательно наблюдают за соперниками.
Кто то строит прогнозы. Но Спорт на то и Спорт, чтобы вносить коррективы в процесс.
Умение летать в ветер, это одно из необходимых современному спортсмену-пилотажнику качеств. И те, кто умеет это делать, получили значительное преимущество над соперниками.
Второе место с результатом 931 очко по результатам тура занял Владимир Ступак, третье и четвертое места совершенно неожиданно поделили между собой Сахат Кулиев, и самый молодой участник Алексей Шевяков из Нижнего Новгорода. Шевяков второй год тренируется у меня и, конечно, мне был приятен такой результат. Это значит, что разработанные методики тренировок работают не только для меня.
Пятым пришел к финишу тура Юрий Роговой, что, с одной стороны, стало еще одной неожиданностью, ибо именно Юру перед началом соревнований я считал своим основным соперником, с другой стороны, годовой перерыв в соревновательной практике, конечно, должен был сказаться на результате.
Шестым закончил тур многократный обладатель Кубка Мастеров Валерий Макаров.
Мне удалось создать значительный отрыв от соперников в первом же туре, что в последствии позволило чувствовать себя относительно спокойно. Необходимо было в дальнейшем просто “слетать свои полеты”.
Второй тур проходил в этот же день и в более размерянной обстановке, к началу тура ветер подстих, и часть спортсменов получила возможность набрать дополнительные очки. Этим воспользовались Юрий Роговой и Григорий Дрозд Улучшившие свои результаты.
Владимиру Ступаку и мне пришлось к концу тура опять лететь с сильным боковым ветром, до 7 метров в секунду. Трудности заставляют спортсмена концентрироваться. Это оказался именно такой случай. Мне удался полет такого качества, которое я редко показывал даже на тренировках.

Все должно было решиться на следующий день.
Третий тур все пилоты отлетали в практически штилевую погоду, что и обусловило высокие очки.
Тур не принес никаких неожиданностей, Ступак прочно обосновался на втором месте, а основная борьба развернулась между Роговым и Кулиевым, и Сахат этот поединок выиграл.
Судьи долго совещались прежде чем принять решение о начале 4-го тура, в итоге решили лететь.
В принципе, мне уже не имело смысла лететь 4-й тур, имея максимальные 3000 в трех предыдущих,
но в таком случае ценность очков в 4-м туре могла сильно повысится и внести значительные корректировки в турнирную таблицу. Поэтому я решил все таки слетать.
Роговой выиграл тур у Кулиева, но набранных очков не хватило для того, чтобы опередить Сахата в общем зачете. Также Григорию Дрозду не хватило совсем чуть чуть чтобы опередить Шевякова.
В туре была допущена масса судейских ошибок, когда за некоректно выполненные фигуры не были поставлены заслуженные нули… Могу это объяснить только усталостью судейской бригады. Однако протестов подано небыло, а что сделано, то сделано.
Итоговая таблица выглядет следующим образом: www.sky-master.kiev.ua/…/result-masters-cup.png

фотографии можно посмотреть тут: www.yug-models.ru/forum/index.php?showtopic=4430&s…
и тут: picasaweb.google.com/…/sqTJLD?authkey=Gv1sRgCIaa4K…#

Безусловно, я очень рад, что сумел первым из спортсменов пост-советского пространства выиграть этап кубка мира в классе F3A, что дает надежду на успешное выступление в общем зачете Кубка Мира в этом году.

Теперь необходимо тщательно готовится к кубку RC-Club, который пройдет в следующие выходные в Москве, очень надеюсь показать там достойный результат.

Наконец у меня появилось время и желание написать о прошедшем неделю назад в Бельгии этапе кубка мира.
Соревания эти интересны тем, что проходят в самом начале сезона. В этом году на данный этап зарегистрировалось много очень сильных пилотов, таких как Берн Бершорнер, Дерк Ван Дер Вехт, Марко Беникасса, Дерик Беньет, Марко Мацучелли. Безусловно, соревнования в такой компании дают массу положительных впечатлений и опыта а также позволяют сделать оценку собственного уровня подготовки к сезону.
Организаторы решили ограничить количиство участников 40-ка пилотоми, взамен, однако, абсолютно все пилоты слетали по 3 полета. Не стоит разъяснять, как важен для каждого из пилотов дополнительный полет в туре.

Местечко Грандрю на границе с Францией, как оказалось, в это время года отличается крайне нестабильной и часто меняющейся ветровой обстановкой.

Поэтому, как это часто бывает на соревнованиях, многое решала жеребьевка. Я получил стартовый номер 20, Игорь Шилов - 25-й. Не могу сказать что мне повезло меньше всех, хотя, бывает и получше. В субботу какждый из участников слетал по два полета. Один, первый, полет все же удалось слетаь в нормальных условиях с ветром 3-5 м/c градусов под 30 к полосе, и показать очень приличный результат. Второй полет проходил в этот же день, но уже с более жестким, до 6 м.с боковым ветром, который начал значительно стихать к вечеру, в связи с чем соперники получили возможность показать хорошие полеты. Игорь оказался примерно в таких же условиях, показав приличный полет в первом туре и посредственный второй, будучи вынужденным бороться с боковым ветром.
Самое интересное началось в воскресенье. Утро встретило нас сильным, до 7-ми метров в секунду боковиком. Игорь летел в первой группе, и, безусловно, ему не повезло. В дальнейшем ветер стал стихать и разворачиваться “по полосе”, и я было, обрадовался, так как лететь мне предстояло последним. Но к концу тура, пришедшемуся на полдень, сила ветра значительно усилилась, и свой заключительный полет мне пришлось выполнять при ветре 8-9 м/c, однако, дующим почти строго по базе. Игорь выручил меня батареями, ибо с моими моих 4500 Nano Tech при таком ветре был шанс просто не хватить долетать до конца комплекса. Полет вышел вполне себе приличный. Я остался им доволен, Опытные судьи, Кастерман, Улих и Маркет поставили по полету на 5-е 2-е и 9-е места соответственно. Но, к сожалению, панель состояла из 9 судей. Но спорт есть спорт.
Итоговое место оказалось 12-м. Игорь завершил соревнования 34-м.
Места распределились следующим образом:
1.Дерик Беньет Бельгия
2. Дерк Ван Дер Вехт Недерланды
3. Берн Бершорнер Германия
4. Рудолф Лавель Франция
5. Марко Беникасса Италия
6. Марко Мацучелли Италия
7.Брайс Жакюмин Бельгия
8. Берт Делаер Бельгия
9. Брандон Ранслей Великобритания
10 Кевин Каттон Великобритания
11 Данни Ван Влиет Нидерланды
12. Дмитрий Загитов Россия.
13. Ричард Кристофер Великобритания
14. Ян Ротман Германия
15. Арнауд Боссард Франция.
…
34 Шилов Игорь Россия

Не могу сказать что я в полной мере удовлетворен результатом, однако, учитывая что на данном контесте я был впервые, состав участников и судейской коллегии, распределение мест, думаю, что в целом это не плохо. Во всяком случае с нами уже начинают считаться на международной арене, мы соревнуемся на равных на чужих площадках с сильнейшими пилотами, и это дает надежду на будущее. И что не маловажно, лечу я уже стабильно среди лидеров.
Во всяком случае, если в Чехию после прошлогодних соревнований у меня нет никакого желания ехать во второй раз, то в Бельгию я обязательно вернусь в следующем году если появится такая возможность.

Что интересного.
Первое что бросилось в глаза, летят в основной своей массе НЕ БЛИЗКО и НЕ МЕДЛЕННО. Зачатую даже очень далеко по нынешним метрам- реально на 175-180 метрах. Австрийско-Итальянская мода на маленькие комплексы сюда не распространилась. Много участников используют ДВС Yamada 170 и 175. Самым популярным самолетом является Axiom, выпускаемый Oxai как в ДВС так и в Электро вариантах.

Интересно было также и то, что лететь приходилось, что называется “с первого предъявления”,
не имея возможности выполнить тренировочные подлеты рано утром, ввиду раннего (в 7.30) начала
тура.
Не могу сказать что это создало какие-то трудности, но для нас было непривычно.

После долгого, в два года, перерыва я решил посетить ставший уже традиционным кубок Донбаса в Украине. Соревнования представляли для меня интерес во первых потому, что зарегистрировались для участия в них сильнейшие пилоты Украины, во вторых, это самые ранние весенние соревнования на территории СНГ. Все это позволяло более-менее оценить уровень функциональной готовности к сезону, и провести хорошую тренировку перед предстоящим 20-22 мая этапом кубка мира в Бельгии.
Тем более что формат соревнований практически совпадает с названным ЭКМ. Т.е. 4 тура P-11, и 3 дня соревновательных дня, учитывая тренировочный день- пятницу.
Луганск находится всего в 400 км от моего дома, в связи с чем и было принято вполне логичное решение ехать на собственном автомобиле. Главным сюрпризом для меня стало… пересечение границы. В отличие от предыдущих лет, когда каждое мое общение с Украинской таможней заканчивалось чуть ли не вызовом Российского консула, в этот раз Украина встретила меня подчеркнуто корректным и доброжелательным отношением со стороны офицеров таможни и погран службы. Заблаговременно запасенная пачка выписок из законодательства Украины не понадобилась. Мое пояснение о том что самолет в машине и аппаратура управления используется для выступления на соревнованиях, и является спортивным инвентарем, вполне устроило Украинских офицеров. Мне пожелали удачи, и мой железный конь отправился проверять свою подвеску по разбитым дорогом братской республики.
Большую помощь и психологическую поддержку по приезду оказали мои старые добрые товарищи Вадим Шпиталенко, Володя Ступак, Игрь Зотин.
Тренировочная пятница встретила нас жестким, до 10-11 м/c, восточным ветром. Весь день провели на взлетной полосе бывшего Луганского ВВАУШ.

В субботу ветер стих до 5-6 м/c и поменял направление на северо-восток, к тому же пошел довольно сильный дождь. Но, соревнования есть соревнования.
В первом туре лучший, среди Украинских спортсменов, результат, показал опытнейший Валерий Макаров, сразу же следом за ним, с незначительным отрывом, расположился молодой и перспективный спортсмен Юрий Роговой. На 4-й строчке турнирной таблицы сенсационно обосновался Вадим Шпиталенко, по всей видимости, сделавший огромный объем тренировочной работы в меж-сезонье. Действующий чемпион Украины Владимир Ступак, к сожалению, не долетал комплекс из за досадной ошибки в последовательности фигур. Нервы…
Организаторы не успели подсчитать очки второго тура до конца дня, что добавило интриги.
Результаты стали известны в воскресенье.

Второй тур Макаров и Ступак закончили с разницей всего в 2 очка, чуть отстал от них Юрий Роговой,
пятым “прилетел” Шпиталенко, 6-м Игорь Зотин.
Главными неожиданностями третьего тура стал отличный полет Игоря Тарновского, который облетал по туру и Вадима Шпиталенко и Игоря Зотина, а так-же повторная ошибка Ступака, опять забывшего одну из фигур комплекса.
Места в туре распределились следующим образом:
2. Роговой
3. Макаров
4. Ступак
5. Тарновский
6. Шпиталенко
7. Зотин.

Все должно было решиться в четвертом туре. Набрав 3000 очков в 3-х турах, мне не имело смысла лететь 4-й тур, что позволило, наконец, посмотреть внимательно все полеты Украинских лидеров.

Юрий Роговой отлично справился с нервами и показал лучший среди лидеров полет, что позволило ему занять итоговое второе место. 3-м финишировал Валерий Макаров, 4-м Владимир Ступак. 5-м и 6-м Вадим Шпиталенко и Игорь Тарновский соответственно.

Для меня на этих соревнованиях было важным постараться просто слетать максимально сильно в каждом туре, на фоне психологической обстановки, приближенной к “большим” соревнованиям за рубежом, в отсутствие Российских судей, результат же был вторичен. По результатам есть возможность внести коррективы в тренировочный процесс перед соревнованиями Кубка мира 2011, на которые я решил сделать акцент в этом сезоне.

Из новшеств можно отметить систему соосных винтов, примененных на самолетах Ступака/Шпиталенко и Игоря Зотина

Система, безусловно, интересная, но нуждающаяся в доработке. Тяги с двумя маленькими, быстро вращающимеся винтами явно не достаточно для выполнения “неограниченной” вертикали.

Еще раз Спасибо Украинцам за теплый прием и хорошие соревнования. Был бы председателем правления ГазПрома, ни за что бы не повысил им цену на газ 😃.
С официальными результатами можно будет ознакомиться позже, ссылку обязательно выложу.

К началу спортивного сезона Владимир Козловский подготовил для меня новый самолет.
Главным отличием от аппарата, который я использовал в прошедшем сезоне, является наличие на самолете системы соосных винтов. Сама установка была предоставлена непосредственно производителями из США, т.к. переговоры с Сильвестри, торгующего аналогичными системами от E-Factor, зашли в тупик.
Кроме того, система американцев имеет ряд преимуществ перед Европейской, таких как возможность быстрой замены передаточных чисел, использование стандартного двигателя Hacker C-50 13XL без
редуктора, несколько вариантов пропеллеров, меньший вес.

Вес полностю экипировнного самолета без силовой батареи составил 3650 граммов, что является безусловной заслугой конструктора самолета.
Полет с соосными винтами значительно отличается от полета с традиционной винто-моторной группой.
Так, возрасла чувствительность на отклонение рулей по всем трем осям, значительно упала скорость. Отлично работает торможение на нисходящих вертикалях, что позволяет держать постоянную скорость и делает полет более грациозным.
В связи с взаимной компенсацией вращающимися в противоположном направлении винтами скручивающего эффекта, пропала необходимость во всех микшерах, за исключением Малый газ- руль высоты вниз на нисходящей вертикали.

Система применима для спорта высоких достижений и спортсменов высокого уровня.

Несмотря на капризы погоды, вызванные необычно поздней весной, сборы состоялись.
В этом году в сборах приняло участие в качестве летающих пилотов 12 человек, а всего посетило сборы 14 пилотов. Это рекордное количество участников за всю историю ставших уже традиционными выездов в южные регионы.

География участников чрезвычайна широкая от Выборга до Новосибирска. За 3 с половиной полетных дня без исключения все пилоты подняли уровень тренированности. Хочется особо отмететь, что общий уровень пилотажников уверенно растет от года к году, что дает надежду на рост конкуренции на этапах кубка России и Чемпионате России.

Проведение подобного рода мероприятий чрезвычайно полезно для каждого из пилотов, считающих себя спортсменами.

Прежде всего тренировка в группе заставляет в большей степени сосредотачиваться на полете, что обусловлено наличием зрителей. Второй немаловажный фактор- сравнение своих полетов с полетами других спортсменов, как по стилю так и по техническому исполнению. Также есть возможность перенять опыт настройки самолета, и получить методическую помощь.
Для меня это чрезвычайно важно, т.к. тренируюсь я в основном один, что не лучшим образом сказывается на подготовке.

Другой важнейшей составляющей подобного рода совместных многодневных тренировок является моделирование соревновательного цикла. Пилот помещается в условия, близкие к реальным соревнованиям, от режима дня, до обстановки на поле. Такие тренировки можно рассматривать как одно из мероприятий контрольно-подготовительного цикла.
В общем и целом можно считать цели сборов достигнутыми.
Спасибо всем кто приехал.

Сегодня я покажу, как использовать “логику” Futaba 14MZ. Многие из спортсменов-пилотажников совершенно резонно стремятся уменьшить количество манипуляций с передатчиком во время выполнения полета. Одним из разрешенных правилами, и наиболее эффективным с точки зрения функциональности, путей, является использование программируемых “логических” выключателей аппаратуры для изменения полетного режима целиком (“Conditions”). В рамках такого режима могут быть переназначены целиком расходы/экспоненты.двойные расходы и т.д.
Самое распространенное (но не единственное) применение логических выключателей применительно к аппаратам F3A- включение режима “штопорная бочка”. Как правило, для выполнения штопорной бочки используются повышенные, относительно нормального полета, расходы элеронов, пониженные расходы руля направления (40-60% от максимала), и “по вкусу” расходы руля высоты. У меня были самолеты которые требовали как уменьшения, так и увеличения расхода РВ для выполнения Штопорной бочки.
Итак, как же включить другой полетный режим не используя привычный выключатель?
Очевидно, что необходимо назначить выключатель на один из стиков, таким образом, чтобы при достижении определенного отклонения данного стика включался другой режим с назначенными на него расходами. Эта операция достаточно простая, как правило, используют отклонение стика управления рулем высоты более чем на 90-95%. Само по себе введение такого выключателя пока еще не является “логическим” выключателем. “Логика” появляется тогда, когда то или иное действие (включение режима) происходит в зависимости от двух, и более условий.
Нас сегодня будет интересовать условие “И”. Т.е. включение режима при одновременном соблюдении 2-х условий (одновременное отклонение стика руля высоты более чем на 90% с одновременным отклонением стика управления элеронами более чем на 50%). Это примерное сочетание для включения режима штопорной бочки, я встречал и другие соотношения, например, более 60 процентов по высоте+ более 95% по элеронам. Каждый определяет это для себя сам.
Моя задача показать принцип программирования.

Итак, ниже-приведенная фото- инструкция показывает как задать полетный режим “положительная штопорная бочка” (up snap"), назначить логический выключатель по двум условиям для включения этого режима, и настроить двойные расходы по каналу “элероны” для этого, вновь созданного режима. Двойные расходы по другим каналам могут быть назначены точно так-же в рамках этого режима.

1. 2. 3.
2. 5. 6.
3. 8. 9.
4. 11. 12.
5. 14.15.
6. 17. 18.
7. 20. 21.
8. 23. 24.
9. 26. 27.
10. 29. 30.

Последние две фотографии показывают, как работает то, что мы предыдущими шагами запрограмировали.

Надеюсь, что немного подумав, каждый из пилотов найдет массу применений “логики”.
Возможности Futaba-14MZ при программировании ограничены только Вашей фантазией, и, что немало важно- все это можно сделать прямо в поле, и без инструкции по эксплуатации. Логика аппаратуры проста и понятна.

Всем удачных полетов и опытов с настройками!

После длинной Российской зимы, и вынужденного, для многих перерыва в полетах, близится начало тренировочного сезона. В межсезонье неизбежна потеря спортивной формы, и уровня летного мастерства. Первые полеты после столь значительного перерыва могут принести разочарование как начинающим, так и опытным спортсменам. Уровень подения летного мастерства зависит от множества факторов, таких как общий налет спортсмена, его образ жизни, наличие или отсутствие активного отдыха в межсезонье, а также на сколько грамотно был спланирован после-соревновательный тренировочный цикл. В безусловном выигрыше оказываются те спортсмены, кто не пренебрегал тренировками с использованием компьютерных симуляторов, а также использовал любую возможность для реальных полетов зимой, совершенно не обязательно, чтобы эти полеты были с акцентом на налет по комплексам.
Прежде всего, не стоит отчаиваться, при грамотном подходе к тренировочному процессу, возможно в значительной степени восстановить летные навыки всего за 3-4 недели регулярных полетов.
Каждый из спортсменов должен творчески подходить к составлению индивидуальных летно-восстановительных программ, с учетом своего уровня пилотажного мастерства, способностей организма к восстановлению и обучению, слабых и сильных своих сторон.
Так, начинающим пилотажникам в большей степени следует уделять внимание таким элементам как соблюдение удаления, прямой и обратный горизонтальный полет, умение работать рулем поворота и газом, нижний, средний и верхний уровни пилотажной зоны. Более опытным следует сосредоточиться на геометрии отдельных пилотажных элементов и постоянстве скоростей полета при выполнении эволюций. Эксперты же должны уделять максимальное внимание сложным техническим элементам, таким, например, как вписанные фигуры.
Предлагаемая программа используется мной как восстановительно- подготовительный тренировочный цикл. Это не единственно- правильная программа, она учитывает конкретно мои потребности, однако с изменениями может быть применена для спортсменов-пилотажников любого уровня. К преимуществам данной программы относится необходимость спортсмена самостоятельно думать над составлением упражнений в соответствии с конкретно-поставленной тренировочной задачей и отсутствие необходимости постоянно летать по заученным комплексам.
Итак ниже сама программа:

“отработка базовых элементов, восстановление летных навыков”

Тренировка 1
6 полетов.
1-й комплекс P
2-5 Упражнения на вход-выход с фигур, простая геометрия, посередине треугольники и квадратные петли (в том числе из угла) как с верхнего так и с нижнего уровней, по краям зоны- половины квадратных петель, в том числе из угла, Хампти-бампы от края и от центра.,
Разворотные фигуры типа «зуб аккулы», а также пол увадратной петли из угла.
Уделяем внимание постоянному удалению и нижнему и верхнему уровням.
6-й полет -комплекс F

Тренировка 2
6 полетов
1 и 6-й — комплекс P, F
2-5 Упражнения на фиксированные бочки, на нижнем, среднем и верхнем уровне, также реверсивные ножи. Фиксации через 180, 90, 45,60,30 градусов, с прямого и перевернутого полета, разворотные фигуры простые- половины квадратных петель, хампти бампы, срывные развороты. Также фиксации на вертикалях, треугольниках,

Тренировка 3
6 полетов
1 й и 6-й — Комплекс P. F
2-5 Упражнения на Кубинские восьмерки сверху и снизу зоны, по краю разворот также половиной кубинской восьмерки, на диагональных пролетах фиксированные и медленные бочки, а также штопорные.

Тренировка 4.
6 полетов
5 полетов- упражнения на вписаные фигуры.
6-й полет- комплекс F

Тренировка 5.
6 полетов.
1-й полет — тренировка медленных бочек «по коробочке», по одной, две три на горизонтали.
2-5 Тренировка штопрных бочек и комбинаций штопорных бочек с фиксироваными бочками.
Одинарные и полуторные, также на центральных фигурах (в том числе и петлях , треугольных и квадратных петлях)
6-й полет Комплекс P

Тренировка 6
1-й полет комплекс F
2-й -4-й полеты- тренировка срывников и фигуры «М», штопора.
5-й и 6-й полеты комплексы P-13, F-13

Тренировка 7
6 полетов
1 й и 6-й Комплексы P и F
2-5 Темные комплексы (или связки из них при отсутствии помощника)

Цикл-2- 3 круга тренировок, что займет, в зависимости от погодных условий 3-5 недель
Во втором круге при выполнении упражнений текущего дня, один из полетов выполняется на повторение и закрепление тренировки предыдущего дня.

Вот и все на сегодня.
Удачных тренировок!

Оговорюсь сразу, речь пойдет про настройку исключительно аппаратов F3A.
В силу специфики решаемых задач и требований к балансу маневренности и устойчивости, пилотажные самолеты класса F3A требуют и особого подхода к настройкам.
Правильно настроенный самолет значительно облегчает пилотирование и способен кардинальным образом изменить рисунок полета одного и того-же пилота. Когда нет необходимости постоянно “бороться” с самолетом, исправляя мелкие отклонения от задуманной траектории, пилоту гораздо легче сосредоточиться на решении таких задач, как поддержание удаления, высот, равной скорости, правильной геометрии фигур, моментов ввода и вывода из вертикалей и четкости фиксаций.
Прежде всего, давайте определимся, что же каждый из пилотов хочет от своего спортивного снаряда?
Мы хотим чтобы самолет летел абсолютно ровно, без отклонения по курсу, крену и высоте на всем протяжении траектории полета, как в прямом и перевернутом горизонтальном полете, так и на восходящих и нисходящих вертикалях и на “ноже”. Желательно также иметь достаточный запас продольной устойчивости, который обеспечит надежное сохранение траектории в условиях реальной возмущенной воздушной среды.
Характеристики Устойчивости и управляемости заложены изначально конструкцией модели, и единственная переменная которая позволяет влиять на продольную устойчивость самолета - расположение центра тяжести относительно аэродинамического фокуса самолета.
Центровка оказывает влияние на поведение модели на всех без исключения режимах полета, от горизонтального прямолинейного, до сложных срывных режимов при выполнении штопоров и штопорных бочек.
Я встречал в сети множество таблиц по настройке пилотажных моделей, большинство из рекомендаций попробовал что называется “на себе”. С уверенностью могу сказать, что большинство из рекомендаций, которые вы сможете найти, с учетом современных кпилотажных комплексов, стилей полета и конструктивных особенностей моделей либо работают плохо, либо вообще не работают.
Изменение в моем сознании, касающиеся методик настройки пилотажных самолетов произошло после того, как я наткунулся на методику настройки, рекомендуемую известным Американским пилотом, техническим консультантом и одним из тренеров сборной США Браяном Хебертом.
Вот она: hebertcompetitiondesigns.com/triangulation.aspx
Этим методом, с небольшими изменениями были настроены 3 моих самолета, с неизменно очень хорошим результатом. Учитывая этот небольшой опыт, и оптимизируя по ходу настроек этот метод “под себя” я выработал свои рекомендации по настройке.

Итак. Большинство электрических пилотажек, предлагаемых на рынке по умолчанию имеют угол установки двигателя 0 градусов вниз, и около 1,5% вправо. За точку отсчета при настройках самолета мы как раз и возьмем условную ось тяги двигателя.
Для осуществления настроек Вам обязательно понадобится угломер.
Забываем про микшеры.

1. Вычисляем среднюю аэродинамическую хорду крыла, и устанавливаем центр тяжести точке равной 25% САХ. Это может сильно отличаться от того, что вы привыкли слышать от старых опытных пилотажников, и даже от рекомендаций производителей самолетов.
2. Угол крыла выставляем 0,5 градусов в плюс. Угол стабилизатора в 0.
3. Взлетаем и на средних оборотах мотора, соответствующих установившемуся режиму горизонтального полета триммируем самолет по рулю высоты до тех пор, пока он не будет лететь в горизонте “с отпущеной ручкой”. (многие предпочитают, чтобы самолет в прямом горизонтальном полете было необходимо слегка “поддерживать” ручкой “на себя”. Если вы относитесь к такой категории пилотов, вы сможете сделать это позже, по окончании настройки).
4. Выполняем Левый и Правый Нож. Запоминаем поведение самолета.
   Если самолет в положении “на ноже” уходит в сторону шасси, это значит, что у Вас не достаточно передняя центровка, Как правило, большие отклонения наблюдаются на “левом” (руль направления влево) “Ноже”.
   Если самолет уходит в сторону кабины, то у Вас либо слишком передняя центровка, либо не установлен достаточный положительный угол крыла.
   При любых настройках необходимо понимать что вы делаете. Всегда представляйте себе как работают рулевые поверхности при той или иной настройке. Так, в последнем случае, если вы не выставили положительный угол крыла, сдыинув центровку вперед, вы вынуждены будете использовать значительное триммирование по рулю высоты вверх, что неизбежно приведет к отклонению самолета на кабину при полете на “ноже”.
5. Садимся и корректируем центровку в соответствии с получеными результатами.
   Взлетаем и проверяем, при необходимости садимся и корректируем еще раз. Проверяем поведение самолета на восходящей и нисходящей вертикалях. Отклонение самолета на кабину на восходящей вертикали, как правило, свидетельствует о недостаточном положительном угле установки крыла. Корректируем либо увеличением положительного угла крыла, либо дополнительным выкосом мотора вниз. Об этом же свидетельствует увод самолета от вертикали вниз на нисходящей вертикали, хотя это же может свидетельствовать и о излишне передней центровке.
6. Как правило, при такой настройке самолета (с передней центровкой и положительным углом крыла) не удается добиться идеальной нисходящей вертикали, и ее приходится корректировать настройкой микшера малый газ- руль высоты вниз.
7. Обычно большинство пилотажных самолетов требует также введения микшера газ- руль направления вправо 1-2%, т.к. на максимальном газу выкоса мотора вправо не хватает. Мощности сейчас большие, винты тоже.
   Итак, наша основная задача- настроит самолет для полета без отклонений по рулю высоты в положении “на ноже”. Вы удивитесь, что эта настройка также будет влиять значительным образом и на корректировку вертикалей.
   В конце настройки выкручиваем стабилизатор в соответствии с триммером, установленым в данный момент, для достижения горизонтального полета без использования тримера. (В реальности можно оставить пару щелчков триммера вверх и не корректировать это незначительное отклонение стабилизатора, что поможет рулям высоты всегда находиться в “нагруженном” , под действием набегающего потока, состоянии.
   Вы также удивитесь, на сколько “чище” стали ваши штопорные бочки, легче и интенсивней ввод, и быстрее и четче остановка после вращения.
   При такой настройке требуется постоянное отклонение руля высоты “от себя” в перевернутом полете. Я борбсь с этим, используя большее отклонение руля высоты вниз, чем вверх, и используя меньшую экспоненту при отклонении вниз.
   Я не видел самолетов, которые летают абсолютно ровно на всех режимах без микшеров, однако, приведенная выше настройка позволяет снизить величину микширования до минимума, что незамедлит сказаться на Вашем полете.

Очередной пилотажный сезон подошел к концу. В средних широтах дневные температуры стремительно приближаются к нулю. Для многих спортсмеов встает вопрос, что делать в межсезонье, стоит ли тренироваться и как часто.
Исходя из моих наблюдений опыта, а также общения с более опытными спортсменами из Европейских стран, я сделал для себя вывод, что двухнедельный перерыв в полетах катострофическим образом сказывается на спортивной форме.
В наших климатических условиях такой перерыв неизбежен, в средней полосе России с ноября по конец марта, у нас, на юге, как минимум с середины декабря до середины февраля. Т.е. минимум два месяца.
Этим мы сильно отличаемся от Европы. Европейские спортсмены, ввиду более мягкого климата, имеют возможность тренироваться фактически круглый год. А методика тренировки большинства пилотажников в Европе сводится к выполнению 3-4 полетов по текущему комплексу, по возможности, ежедневно. Такая методика, несмотря на всю ее примитивность, дает хорошие результаты. Ибо в пилотаже едва ли ни главное условие для улучшения результатов- регулярность.

Я считаю, что для наших условий эта методика не подходит. По себе знаю, что после перерыва в две недели или месяц для достижения близкого к оптимальному, соревновательного уровня, в полете по комплексам, мне необходимо от 3 до 4-х недель по возможности, ежедневных полетов по комплексам, или около 100-120 полетов. Эта же форма может быть набрана и более плавно, за 7-8 недель, при условии выполнения не менее 120-160 полетов. Именно поэтому, в межсезонье, с момента окончания соревновательного периода и до наступления зимних холодов я меняю систему тренировок, как мне кажется на более эффективную для меня, т.к. не вижу смысла шаг за шагом в это время улучшать стабильность в полетах по комплексу. Наиболее эффективным для себя в это время считаю акцентирование тренировочного процесса на улучшении технического арсенала, дальнейшего развития навыков пилотирования, работу над отдельными, фундаментальными элементами классического пилотажа, такими как вертикали, бочки с фиксациями через 30,45,90 градусов, прямые и обратные штопорные бочки, как на горизонталях (на верхнем, среднем и нижнем уровне), так и на вертикалях, восходящих и нисходящих. Также очень важным элементом развития техники является исполнение вписаных фигур, бочек в петле, в вираже, из прямого и перевернутого полета.
Упражнение на исполнение вписаных фигур было в деталях разработано Сергеем Бутузовым. Общий принцип исполнения такого упражнения- в одном вираже выполняется сначала одна бочка в круг, затем две бочки в круг, затем 3, затем 4. Разнообразим вращением как внутрь круга, так и наружу. Тоже самое выполняется из перевернутого полета. По такому же принципу строится упражнение петля-бочка.
Для того чтобы не залетывать одни и те же упражнения, у меня в машине всегда лежит стопка распечатаных комплексов предыдущих годов как отборочных и финальных, так и “темных” с предыдущих чемпионатов мира и Европы.
Эти комплексы я летаю как под диктовку, так и самостоятельно, перед полетом вычленяя для себя последовательность в 6-7 фигур из такого комплекса. В ходе исполнения такого упражнения, по желанию можно как упрощать последовательность (например выполняя простую бочку или бочку с фиксациями вместо штопорной или обычную петлю вместо фигуры бочка в петле), так и до бесконечности усложнять упражнение ( например, выполнив по две разнонаправленные штопорные бочки на каждой из сторон треугольника). Необходимо сосредоточиться на элементах, которые получаются плохо. Например, если хорошо получается левая штопорная, летаем больше правых.
Распределение тренировочного времени в пределах одной тренировки в осенний период у меня примерно - 20-30 процентов полет по текущему комплексу, 70-80 процентов - различного рода упражнения и элементы неизвестных комплексов. Скажем, из 4-х или 5-ти полетов, которые я выполняю за тренировку, один из комплексов (отборку или финал) я лечу всего в одном из полетов.
В этот же период времени часть времени я уделяю различным изменениям и эксперементам в настройке самолета, ибо во время сезона к таким изменениям стоит относиться с большой осторожностью.
Также, осенью стоит уделить внимание изменению или корректировке стиля полета, начальному уровню, высотам, скорости выполнения.
В этот же период, для общего развития, стоит полетать и 3D пилотаж, а также зальный. Последний я не летаю из за полного отсутствия такой возможности. Банально, нет зала.
Стоит ли использовать симулятор?
Все зависит от уровня подготовки, я использую симулятор Aerofly 5, и только тогда когда нет никакой возможности летать. В Симуляторе отрабатываю исключительно вписаные фигуры и элементы 3D. Летать комплексы в симуляторе считаю занятием бесполезным.
Я рассматриваю осень как первую часть годового тренировочного цикла, состоящего всего из трех частей.
Многие спрашивают, какой период необходим для подготовки пилотажника. По моему мнению, от тренера до уровня, когда человек начинает понимать что такое пилотаж, и может выполнить комплекс с приемлемым (на уровне первой 10-ки чемпионата страны) качеством пилотирования, проходит, в среднем 3 года. 5 лет необходимо, чтобы достойно смотреться на международных соревнованиях, и около 8-ми лет должно пройти до уровня полуфинала чемпионатов Мира и Европы. Некоторые проходят этот путь быстрее, некоторые дольше. Однако настраиваться надо именно на многолетние тренировки. Другого пути в пилотаж никто пока не придумал.

Вышеуказаная методика циклической тренировки расчитана на спортсменов уровня кандидата в мастера спорта и выше, если говорить спортивным языком. Т.е. первой 10-ки чемпионата Страны.
При более низком уровне подготовки я бы советовал уделить внимание базовым элементам- Уровень, Вертикаль, Удаление. Пресловутая “коробочка”, а также упражнений состоящих из элементов текущих комплексов. При этом можно начать отрабатывать вписаные фигуры на симуляторе, чтобы избежать потери дорогостоящей техники.

В завершение, видео полета “гуру” пилотажа - мистера Наруке, в сильный ветер.

Как вы видете, полет далеко не небожителя… К чему это я… к тому что в ветер тяжело всем, ошибаются тоже все, летают люди а не роботы, поэтому не стоит бояться выступать на соревнованиях любого уровня и необходимо филосовски относиться к собственным ошибкам.

Вчера слетали 4-й, как оказалось, заключительный для всех нас, тур.
Все без исключения слетали просто здорово. Сергей Данилов вообще показал полет, кототрый никогда до этого, включая тренировки, не показывал.
Бутузов в довольно ветряную погоду отлетал высокие 435. И не хватило ровно одного шага для прохождения в полуфинал. 24 место в итоге и Сергей полетит пристрелку на полуфиналы. Самое обидное место
Я летел 4-й свой полет на панели судей, которой ребята летали за день до этого. После злой шутки, которую со мной сыграла погода в предыдущий день, терять мне было уже нечего. Решил поменять винт на более медленный, и, наконец, на утренней тренировке настроил штопор. Спокойно полетел и показал отличные 428. Это было 850 процентов по панели. Вполне хватило бы даже для полуфинала, не будь двух провальных полетов в первом и третьем турах. Но все мы знаем, в каком случае Бабушка стала бы Дедушкой.
Итог чемпионата для нас не утешителен, я бы сказал, провальный, немного скрасил весь контест последний тур. Задача не выполнена.
Помешало отчасти недооценка соперника после успешного выступления на Европейских кубках. Были также допущены ошибки в индивидуальной подготовке и сказалось отсутствие общекомандного сбора перед соревнованиями. Прилетать также надо было раньше на два дня, чтобы иметь возможность потренироваться на основной, совершенно неудобной и необычной для нас, летающих на равнинах, площадке, это уже ошибка не пилотов.

Очень важная причина, пресловутое судейство. Очень четко видно, как тянут своих. Это не так заметно на чемпионате мира, где судей 20, и очень видно на Чемпионате Европы, где их 10, и летишь по два раза на каждой из панелей. Лидерам прощают все. Их имена на устах, и никто не решается им снижать, иначе в следующий раз могут и не пригласить. Майер в последнем туре выполнил штопор, свалив самолет вначале на левое полукрыло, градусов под 45 и сделав минимум 1/8 оборота, потом силовым вводом переложил на правое и уже начал вращаться. Это максимум 5. Нам бы поставили и вовсе 2-4. Посмотрели на оценки … 8-9. Ирландец в последнем туре положил самолет в срывнике на живот, при выполнении фигуры М это 0. Оценки… три 0 одна 6 и одна 7! Это говорит о том что судьи даже не смотрят полет!
Вывод- надо приглашать в Россию судей, желательно не очень хороших для нас, и в этом нам поможет только RC Club. И просто необходимо иметь собственного судью на международных соревнованиях. Один судья творит чудеса с результатами.
Нам также не помогает отсутствие тренеров. Я летаю один, Сергей по большому счету, тоже. Ездить на Европейские кубки все лето- денег не напасешься.
Эта же проблема у Финов. Мы смотрели их полеты, ребята замечательно летели, не ставят…
По моему хватит самобечевания. Сделаем выводы и пойдем дальше. Спасибо всем кто за нас болел.
Будем наблюдать за интригой полуфинала и Финала. Себа со своим вертолетом, похоже настроился в этом году на серьезную борьбу, его сдерживает только отсутствие Итальянского судьи. 😁

Многие ждут от меня вестей с Чемпионата Европы. Долго думал, писать или не писать, т.к. похвастаться собственно, нечем.
Но все же расскажу как есть.
Площадка проведения чемпионата находится в пространстве между горами. Лететь приходится над переменным рельефом, частью над высоким лесом с торчащей вышкой сотовой связи, частью над высоким кустарником, пейзаж заполняют горы на заднем плане. База развернута относительно основной полосы и границы леса градусов на 15. Для чего это сделано, для нас осталось загадкой. Хуже для полетов площадки я еще не видел.
Неприятности начались с официальной тренировки в субботу. Как раз перед нашим временем прошел мощный ливень, погода, как это бывает в горах, резко поменялась, поднялся ветер. Надо сказать что погода тут может измениться в течении 10 минут кардинально. Когда я поднял самолет, то на высоте метров в 20 я подумал, что у меня отказало управление. Самолет лихо переставляло метров на 5 вверх и вниз, и швыряло по небу, болтая по всем трем осям, мы никогда не видели такой турбуленции. Тогда я еще не знал, что судьба провернет со мной такой же фортель в одном из туров.
Следом взлетел Сергей Бутузов. Когда самолет на срывном развороте просто в мгновение ока отнесло метров на 20 (это не шутка и не преувеличение) все просто ахнули. После нас должны были лететь Испанцы, которые посмотрев наши “полеты” летать не стали. Сергей Данилов так-же предпочел отказаться от полета.
Лиха беда-Начало. Жеребьевка раскидала команду по двум панелям, Данилов с Бутузовым летели в Воскресенье после обеда, мне выпало летать с Утра.
Первый полет и я и Сергей слетали плохо, нервы, фактически незнакомая площадка. Я по своей панели судей получил 401, Сергей 423 по своей.
Судейство - отдельная песня. Это даже не песня, это местами вонючая клоака. Голландский судья умудрился поставить мне за штопор 2… как оказалось это был не предел 😃 и не самые большие чудеса. Единственный из судей, который меня видел раньше в этом сезоне, поставил 429 очков, поставив на 9-е! место по панели. Это судья из Германии. К концу тура стали ставить больше, и основные соперники получили в результате оценки выше.
Серега слетал достаточно ровно и предсказуемо получил неплохие 423.
В понедельник был пожалуй единственный шанс слетать хорошо. Ровная погода весь день- лил дождь с незначительным, 2-3 м/c ветром. Ребята летели утром, я после обеда. Сергей отлично использовал свой Шанс и отлетал 431 до обеда. Я летел после обеда, на наш взгляд отлетав весьма неплохой полет, но совершив явную тактическую ошибку, подражая европейцам, полетел гораздо медленнее чем обычно, это сказалось на полете, было видно смазаные фиксации. Когда получили оценочный лист, разочарованию небыло предела …410. Оставались два тура и соперники в пределах досягаемости.
Сегодняшний день начался достаточно позитивно, на площадке подлета слетали по полету в абсолютный штиль. Ребята летели в утреннюю сессию, Сергей Бутузов последним, около часу дня. Я летел В послеобеденную сессию первым после перерыва.
Все шло хорошо, оценки как и ожидалось, сегодня ставили высоко, и мы надеялись на хорошие баллы Сергея. Неприятности начались когда Серега вышел на старт. Штиль начал довольно быстро меняться на ветер, который к середине Серегиного полета достиг 4-5 метров в секунду. Все его соперники до этого отлетали в абсолютно штилевую погоду. Баллы оказались ниже ожидаемых. 424. Сергей, естественно, не скрывал разочарования.
Во время перерыва поднялся просто ураган. Скорось ветра у земли достигла 9-11 м.с На высоте просто гнуло деревья.
Взлетев первым я прочувствовал повторение официальной тренировки, только к сумасшедшей турбулентности теперь добавился еще и ураганный ветер. Была мысль посадить сразу. Однако решил долетать комплекс. К моменту посадки ветер стал жесточайшим уже и у земли. На посадке думал только о том как не угробить новый самолет.
Приятно было что хлопал весь стадион, включая судей. Когда еще сорвешь аплодисменты на Чемпионате Европы. Разочарования небыло. Против случая не попрешь. После Меня полетел Майер. Герхард устав бороться со стихией на середине полета развернул самолет и сел. Опять же приятно облетать Майера хотя бы в одном, пусть и худшем для себя, туре.
После полета Герхарда ветер стал стихать практически так-же быстро как и начался. Попали мы с ним вдвоем.
Итак, завтра, при условии хорошего полета, сохраняются шансы на попадание Сергея в полуфинал. Я эти шансы растерял. Будем пытаться максимально улучшить турнирную позицию и командное место.
Про судейство потом напишу отдельно. Это отдельная большая история. 😃

Всем доброе утро!
Сегодня наша Команда вылетает на Чемпионат Европы в Австрийский Капфенберг.
Пилоты: C.Бутузов, С.Данилов, Д.Загитов, менеджер команды Игорь Шилов,
помощник- Вячеслав Маслич.
Официальный сайт чемпионата: www.f3a-ec.eu/schedule.html
Погода нас ждет мягко говоря “не айс”. Прогноз дает на все время отборочных туров дожди с грозами.
Постараюсь оперативно освещать события, мой фотоаппарат и корреспондент (любимая жена) как всегда со мной.

Наконец удалось испытать в деле аутранер от Hacker. Q80-11S F3a
www.hacker-motor-shop.com/e-vendo.php?shop=hacker&…

Двигатель установлен на специально спроектированый Angel’s Shadow 2010, доработаную версию самолета с новым крылом, и оптимизированую по весу.
Мотор обладает значительным моментом, в связи с чем требует усиления носовой части фюзеляжа. Крепление мотора осуществляется привычным образом за передний мото-шпангоут, который также требует усиления.
Несмотря на мощный крутящий момент, мотор, при правильных настройках регулятора достаточно мягко стартует. Шумит меньше классического C50, за счет отсутствия редуктора, хотя крепится без сайлент-блоков.

с винтом 21/14 от Махницкого (карбоновая копия APC) крутит в статике 6460, в полете- 6700-6800., токи при этом от 76 до 80 ампер при напряжении 38 вольт. т.е. потребляемая мощность - 2880-3000 W.
Для моего Angel’s Shadow лучшим пропеллером оказался 21/13W. Он немного не догружает мотор, потребляемые токи меньше 74-75 ампер, однако полет с ним более плавный, скорости меньше, да и тормоз работает эффективнее на нисходящих.
В полете энергии хватет с избытком для любых маневров. Никаких проблем с фигурой “М”, мотор легко “вывозит” вверх.
Если сравнивать с C50 13-ти и 14-ти витковыми, то прибавка к мощности весьма ощутима, что дает значительное преимущество при полете в ветер. По ощущениям - ближе к 13-витковому мотору. Требует очень аккуратного и точного обращенияч с стиком газа, при этом имеет более линейную характеристику зависимости рычаг газа- обороты.
Единственным, не критичным недостатком мотора является его вес- 655 граммов. Однако мой “Ангел” в полной комплектации с ним получился 3570 граммов без силовой батареи, это отличный вес.
Мотор отлично охлаждается за счет открытой конструкции.
Отсутствие необходимости каждые 50-100 полетов смазывать редуктор это значительный бонус ко всему прочему.
В общем рекомендую категорически. На данный момент это лучший мотор из тех, что удалось испытать в деле.

Вот и закончился очередной чемпионат РФ по авиамодельному спорту в классе F3A . Из года в год место проведения чемпионата не меняется, и организатор- Михаил Бутузов, остается прежним. Спасибо Михаилу за соревнования, ибо насколько я понимаю, в этом году ни копейки денег от спонсоров или спорткомитета Организаторы не получили. Это печально.
Начнем со спортивных результатов, а потом перейдем к околоспортивным.
В стартах приняли участие 20 пилотов. Это здорово, т.к. Ни Белорусы ни Украинцы в этом году не приехали. На Украине национальный чемпионат проходил как раз в эти же самые даты. Может, сказался кризис, все-же Москва это очень дорогое место для проживания.
Возможно, по этим же причинам и не смогла приехать часть судей, и Чемпионат отсудили 4 судьи, Анатолий Глоткин, Алексей Яблоков, Дмитрий Чаплыгин и Вячеслав Нефедов.
Сюрпризов не произошло, и борьбы за первые два места, как и в прошлом году, небыло.
Зато за оставшиеся 4 места места в 6-ке финалистов развернулась настоящее сражение, с теми же участниками что и в прошлом году, - т.е. С. Данилов, В. Мандрика, А. Михрин, И. Шилов и быстро прогрессирующий пилот, наш гость из солнечного Туркменистана, Сахат Кулиев.
т.е. 5 человек претендовали на 4 места, 2 из которых практически бесспорно должны были достаться опытным Сергею Данилову и Виктору Мандрике. Вот тут то нас и ждал сюрприз, по итогам отборочных туров 4-е место, вслед за 3-м Сергеем Даниловым, занял Сахат Кулиев.
5-м в отборке отлетал Виктор Мандрика, 6-м Игорь Шилов.
Ненадолго отвлечемся от результатов…
Ни смог приехать на Чемпионат его постоянный участник Сергей Украинский, а также нас не посетил отличный пилот Евгений Прокофьев.
Полностью проигнорировал соревнования и клуб “Вертикаль”, традиционно выставляющий юниоров. И окончательно нас покинул самый эпотажный экс- пилот F3A Олег Захаров. Не приехал ни в качестве судьи, ни в качестве зрителя. Олег! Возвращайся! без тебя скучно!
Юношей вообще было только 2, причем оба не из Московского региона. Один из ребят приехал из Нижнего Новгорода, второй с Дальнего востока, кажется, из Арсеньева. Что же… печально… смены нет…
Два тура финал прошли в плотной борьбе, при переменном ветре, меняющем направление. Члены сборной команды страны этого года предсказуемо заняли пьедистал почета. 1. Бутузов 2. Загитов 3. Данилов
Далее места распределились следующим образом:
4. В. Мандрика - заслужено и как всегда стабильно
5. С. Кулиев - реально открытие года
6. И. Шилов - человек сделавший для F3A в России громадную работу
когда успевает еще и тренироваться- непонятно. Респектую
7. А. Михрин - традиционно сильно
8. М. Подолич - если бы все полеты как 4-й тур… был бы в 6-ке
9. М. Белоусов - Мишка старается, все впереди
10. С. Шейгас. Браво Сергей! реально громадная тренировочная работа!.
11. А. Алехин - Второй год в F3A прогресс на лицо
12. А. Шевяков. Безусловно перспективный пилот. Надежда команды!
13. В. Слышкин Практически Ветеран F3A опытнейший пилот, еще себя покажет
14. Ю. Ушаков - человек, реально продвигающий f3a в регионах
15. В. Маслич - Слава земляк… мужественно выдержал первый год.
16. О. Валентинов Олег проделал большой путь, уважуха
17. А. Даванков - Пилот и ЧЕЛОВЕЧЕЩЕ с Большой буквы
18. О. Малышев - Олегу в следующем году желаю больше упорства, и точности, главное понять отличие “маленькой” авиации от “большой”. Спасибо за экскурс в штопор 😃
19. В. Рябенок - Отрадно что появляются пилоты из регионов. К сожалению не успел познакомиться
20. С. Мамруков - парень еще себя покажет!

Надеюсь… никто не обиделся… 😇

Из 20 участников 3-е использовали ДВС моторы. Это Данилов, Белоусов, Подолич. Остальные летели на электро. Это Hacker C-50 14 и 13 витковые, а также один Q-80.
Основной самолет на соревнованиях- Европа Сергея Данилова в различных модификациях. Также Были представлены 2 Angel’s Shadow В. Козловского, 2 самолета производства В. Мандрики. Я летел на Azurit от Oxai. И 3 самолета от Sebart- 2 50-х ангела и 110 miss wind S.

Теперь пару слов о насущном.

Ни в коем случае не хочу упрекнуть организаторов, но сработало всем известное правило- нет денег- нет организации. Можно только посочуствовать М.Бутузову, который провел соревнования практически в одиночку. Особенно четко это ощущалось на контрасте с прошедшим за две недели до этого кубком RC-Club. Коммерческие соревнования оказались организованы лучше Чемпионата страны. Несмотря на то, что организаторы сделали все, что могли, бардака было гораздо больше чем в прошлом году. Очень печально что спорт комитет не выделяет денег на проведение главного старта сезона. В связи с этим стоит отнестись с вниманием к предложению Организаторов кубка RC-Club провести в следующем году Чемпионат страны, совместив его с проведением этапа Кубка мира, коим и должен стать в следующем году кубок RC-Club. Можно только порадоваться что есть люди, способные найти спонсоров, и в силу обстаятельств распологающие возможностью вложить собственные средства в проведение соревнований. Думаю, что если еще и Михаил Бутузов окажет им методическую поддержку, вложив свои знания и опыт, то есть шанс провести чемпионат РФ на доселе невиданом уровне, с привлечением Европейских судей.
К сожалению фотографий я не делал, может быть кто поделится.

Так ка летаю я на электрических двигателях, и исключительно на Hacker. ТО речь пойдет именно о них. Причем о самых распространенных- C50-14XL и C50-13XL acro competition.
Мне задают много об отличиях моторов, и спрашивают совета по приобретению .
Итак. Мотры одинаковые по мощности, однако 14-й крутит меньше оборотов, взамен на более тяжелые винты, которые могут быть установлены. Обычно применяющиеся винты для 13-го это 21/13, 21/13W, 20,5/14 APC или карбоновые аналоги. Для 14-го мотора выбор не так широк, это 21/14 и 22/12. Последний винт только для абсолютного штиля.

14-витковый мотр чрезвычайно популярен в Австрии, Германии, Лихтенштейне, Швейцарии, с ним же летает действующий чемпион США Андрей Джески. 13-витковый эксплуатируют Итальянские спортсмены, также он популярен у нас.
Я эксплуатировал оба мотора, со всеми перечисленными винтами. По моим ощущениям 13-витковый мотор позволяет лететь значительно быстрее, и дает необходимую скорость при полетах при сильном 5-8 м.с ветре. При этом с ним значительно тяжелее работать газом, и достичь равномерной скорости на всех участках траектории пилотажного комплекса. Иногда это превращается в проблему, особенно, в штиливую погоду. Приходится ограничивать обороты двигателя путем “обрезания” верхней полки кривой газа в передатчике. Немного спасает ситуацию винт 21/13w. Однако, в очень ветренную 7-10 м.с погоду я бы предпочел 20.5/14.

14-витковый очень приятен в штиль и небольшой 1-3 м/с ветер. Позволяет очень размеренно лететь, проще в настройке. При этом на нем также довольно комфортно летать в средний 4-5 м/c ветер, однако в этом случае вам понадобятся свежие и хорошо отдающие батарейки. В сильный ветер лететь с таким мотором тяжело. Я использовал винт 21/14 который можно считать практически универсальным.
Вообще, 14-й мотор более чувствителен к качеству и отдаче батареек, тогда как на 13-м можно довольно успешно летать и на “полудохлых”.
Связано это, безусловно с большей величиной такой характеристики, как обороты/вольт у 13-виткового мотора.

Так что же выбрать?

Во первых необходимо принять во внимание среднюю скорость ветра в Вашей местности. Во вторых скорость ветра в месте, где предполагаются основные соревнования в сезоне. Например, моей большой ошибкой было в прошлом году поехать на ЧМ в Португалию имея 14-витковый мотор.
И, конечно, надо учитывать собственные пристрастия.
Несмотря, на кажущийся избыток мощности у 13-го мотора, для неопределившихся с выбором пилотов я бы порекомендовал 14-й. С ним легче добиться равномерного по скорости полета, а меньшая скорость дает возможность дольше думать во время выполнения маневров.

Вчерашний день не задался еще с прошлой недели… Началось с того, что накрылся ноутбук… совсем. Слава богу, удалось сделать копию “винта”. Потом застучала подвеска в автомашине, на звонок в сервис-центр мне ответили, что могут принять меня в сентябре… зашибись… машина гарантийная. Потом последовал ряд проблем в офисе…
Хм… какое отношение это имеет к моделизму?
Самое прямое. Закончилось вчера разбитым “боевым” Angel’s Shadow. Самое ужасное- что случилось это за неделю до чемпионата РФ, и за три недели до чемпионата Европы. Но самое ужасное даже не это… за две недели до этого я продал оба запасных самолета.
Чемпионат РФ этого года теперь для меня потерян 😃. Надеюсь что к Чемпионату Европы удастся настроить новый Angel, который ударными темпами пообещел сделать Владимир Козловский.

Пришло время провести разбор инцидента.
Итак, на 90% авария произошла по вине флатера. Причиной инцидента послужил флаттер, возникший в следствии недостаточной жесткости в системе управления рулями высоты. Машинки, которые обычно применяются в таких системах- Futaba 9650, усилием 4,5 кг. Машинка эта имеет редуктор с нейлоновыми шестернями, которые довольно часто, по статистике, ломаются. После примерно 300-350 полетов в редукторе неизбежно нарастает люфт, который в конечном счете, и способствовал возникновению флаттера. Шестерни редуктора попросту срезало.
Примечательно, что за неделю до краша очень авария с похожими симптомами произошла у Михаила Белоусова,
модель “Европа”. Там применялись точно такие же машинки со схожими площадями рулей высоты и также, при значительном “налете” модели.
Во избежание повторения подобных инцидентов выработаны следующие меры:

1. Желательно менять рудуктора машинок 9650, примерно каждые 200 полетов.
2. Необходимо уменьшить плечи качалок.
3. Кардинально повысить надежность может установка металлического редуктора- брать тут: www.espritmodel.com/index.asp?PageAction=VIEWPROD&…
4. Также было предложение установить на стабилизатор турбулизатор, чтобы обеспечить переход ламинарного обтекания в турбулентное за долго до места крепления рулей высоты. Не знаю, как это будет работать, попробую.
   Надеюсь что информация поможет избежать в дальнейшем похожих аварий дорогостоящей техники.

В этом сезоне, сразу после прошедшего в 2009-м году Чемпионата Мира, впервые стал задумываться о системе тренировок и о тренировочном процессе в целом.
По моему глубокому убеждению, тренировка спортсмена-пилотажника это сложный процесс, требующий комплексного и системного подхода.
И речь тут не о конкретных упражнениях или разучивании комплексов, а о планомерной подготовке к конкретным стартам. Позволю сравнить себе такую систему тренировок с подготовкой боксера-профессионала к конкретному бою. Главная идея такого подхода состоит в том, что невозможно держать себя все время на “пике” формы. Это относится и к нашему спорту. Каждый, кто занимается пилотажем, наверняка замечал, что в течении сезона спортивная форма претерпевает изменения, и не всегда в лучшую сторону, и это не всегда связано с количеством полетов.
В настоящее время я разработал для себя, и продолжаю совершенствовать такую систему тренировок, которую и опробирую на себе ввиду отсутствия других испытуемых 😃 На мой взгляд, за время занятий по этой методике мне удалось поднять свой уровень, что сказалось на результатах соревнований.
Саму методику раскрывать я не хочу, так как разработка ее пока не завершена, да и в будущем есть желание потренировать по ней молодежь. Ведь тренеров-пилотажников в России по большому счету просто НЕТ.

Скажу только, что по моему убеждению, после достижения определенного уровня пилоту не стоит принимать участие более чем в 4-5 стартах за сезон. Намного целесообразнее посвятить больше времени тренировочному процессу. Это не относится к начинающим, для которых действует принцип- чем больше стартов- тем лучше. Необходимо выбрать для себя главный старт сезона, и строить тренировки так, чтобы подойти в оптимальной форме именно к нему. При этом “промежуточные” соревнования позволяют вносить коррективы в процесс на основе анализа собственных ошибок.

Закончились соревнования этапа кубка мира в Чешском Зноймо. В соревнованиях приняла участие Российская команда в составе Сергея Бутузова, Игоря Шилова, Сергея Шейгаса и Дмитрия Загитова.

Украинская сборная была представлена Валерием Макаровым.
Про поле в Зноймо уже неоднократно писали, повторюсь, что все очень удобно организовано, электричество на поле, 5-метровая металлическая сетка безопасности, ангар для моделей, мастерская, кафе.
С Чехами нас объеденяет общее “Советское” прошлое, что в определенной степени накладывает свой отпечаток на общение. В двух словах, нас не любят. Не то чтобы все вокруг… но это ощущается. Но… не будем о политике.

На Чешский этап традиционно приезжают сильнейшие спортсмены Чехии, Венгрии, Австрии и Италии. Отрадно что в этом году мы смогли составить им достойную конкуренцию .
В отличие от соревнований в Австрии, судейство в Чехии вызвало массу нареканий как со стороны Российской команды, так и со стороны Австрийцев. Иногда просто творились ничем необъяснимые чудеса, когда начинающие спортсмены из Чехии с легкостью облетывали в туре не только гораздо более опытных и ровно летающих спортсменов, но и полуфиналистов Чемпионата мира.
Судейская коллегия была предствлена двумя судьями из Германии, Двумя из Чехии, Итальянцем и Австрийцем. Всего судило кубок две панели судей, каждая по 3 человека, ввиду чего не отбрасывались верхняя и нижняя оценки, и возникала почва для предвзятого судейства. Первый тур отсудила панель в составе Чеха, Австрийца и судьи из Германии. Нареканий эта панель не вызвала. После первого тура Мы с Сергеем Бутузовым заняли место в 10-ке (9-й и 10-й соответственно), уверенно облетав итальянцев Шенка и Пелони, и имея примерно одинаковый результат с Массимо Сельвой. Чешские Лидеры Храч и Покорный прочно обосновались в 10-ке, что и следовало ожидать.

Чудеса начались во втором туре, когда сели судить Итальянец, второй представитель Чехии и второй судья из Германии.
Австрийцы и Россияне моментально получили оценки гораздо ниже показаных полетов, тогда как всех представителей Италии, Чехии и Венгрии начали поднимать в оценках абсолютно бесцеремонно и не стыдясь возможной реакции. Дошло до того, что один из начинающих Чешских спортсменов получил оценки выше чем занявший 14-е место на Чемпионате Мира, и за неделю до этого выигравший этап кубка мира Маркус Зейнер. Про нашу команду я вообще умолчу, полеты были оценены даже не в 20-ке лучших.
Однако, благодаря оценкам, полученым в первом туре мы все-же смогли уверенно “влететь” в полуфинал.
Чудеса продолжились и в полуфинале. Пристрелочный полет, в нарушение правил ФАИ полетел участник этого полуфинала Чех Грач, что, безусловно давало ему значительное преимущество.
Уверенной рукой Итальянского и Чешских судей в 10-ку финалистов попали Итальянцы, Чехи, И 3 Австрийца, которых туда просто нельзя было не включить (Брюкман, Майер, Зейнер).
Нас оствили за чертой финала, расположив сразу за финальной 10-й, на 11-м (Бутузов) и 12-м (Загитов) местах.

Полеты финалистов мы уже не смотрели, покинув соревнования сразу после окончания полуфинала. Поэтому общую таблицу результатов можно будет посмотреть чуть позже тут: www.minfo.cz/f3a/
После соревнований возникло двоякое чувство… с одной стороны, можно радоваться довольно высокому результату, а с другой до боли обидно что судьи не дали занять достойные места в 10-ке финалистов… Соревнования показали, что проблемы с судейством существуют не только в России.
Анализ показывает, что участники розыграша кубка мира ездят далеко не на все этапы, а только “удобные” по судейству конкретно для них. Так, допустим, Итальянцы не ездят в Австрию. Также нам необходим как воздух Российский судья на этапах розыгрыша кубка. Боже упаси агитировать за предвзятое судейство. Но наш, Российский, уже сложившийся, стиль пилотажа отлечается от любимого в центральной европе (за исключением Германии, пожалуй), стиля медленного пилотажа и маленького формата комплекса. Наш же стиль больше тяготеет к полетам Французов, Японцев, и Американцев. Это довольно большой комплекс на скоростях выше средних. И этот стиль и должны отстаивать Российские судьи.
Теперь о хорошем. Отлично, в отличие от Австрии, отлетал Брюкман.
Сильвестри был недосягаем и в отборочных турах поразил чистотой пилотирования. Летит он, кстати, вновь на биплане. Надо сказать, что биплан дает неоспоримое преимущесто при медленном стиле полета, а также гораздо более легко выполняет сложнейшую фигуру- М, из отборочного комплекса.
По результатам двух прошедших этапов будут внесены корректировки в тренировочный процесс в рамках подготовки к Чемпионату Европы. Какие именно, пусть пока останется секретом. Безусловно, есть над чем работать.
Одно могу сказать совершенно точно. У России есть команда, которая уже хорошо заметна на фоне грандов европейского пилотажа. Нас знают, и уже засуживают. А значит- боятся.
Хочу выразить благодарность нашему нештатному менеджеру, и пилоту Игорю Шилову за организацию поездки и громадную помощь, как физическую, так и психологическую во время соревнований.

Российская команда в составе Сергея Бутузова, Игоря Шилова, Александра Михрина и Дмитрий Загитова приняла участие в соревнованиях этапа кубка мира в классе F3A в Австрии. www.modellflug-schaerding.at/index.php?option=com_…
В этот раз решено было поехать на машинах через половину Европы, для ребят расстояние из Москвы составило 2600 км, для меня 3260, дальше я еще не ездил ни разу. Путь в Австрию пролегал по территории Белоруссии, Польши, Чехии. Через Украину ехать не решились, ввиду отсутствия там нормального дорожного покрытия и специфического отношения Украинских таможенников к Российским путешественникам.
Австрийский кубок собрал сильный состав, в основном Австрийских и Немецких спортсменов. Также были Чехи, и один спортсмен из Венгрии.
Австрийская школа пилотажа имеет четко выраженый стиль полета, отличный от других. Практически все Австрийцы летят близко (150-160м) и очень медленно. Связано это, думаю, с небольшим количеством ветренных дней, что позволяет летать “по штилю”.
Герхард Майер, пожалуй, наиболее яркий представитель данной школы.
По приезду, уже на тренировках, удивляет тот факт, что практически все участники летят очень сильно, нет ярко выраженых аутсайдеров.
Организация кубка на высоком уровне, очень удобное клубное поле, отличная полоса, организация питания пилотов.
Из 36 пилотов только один был на ДВС. Все остальное-электрички.
Преимущества электрических самолетов перед ДВС со снижением цен на аккумуляторы становиятся все более и более очевидны.
Электричество накладывает свой след на изменение стиля полета.
Пилоты из центральной европы в основной своей массе стараются лететь маленький комплекс на небольшой дальности. Соответствующим образом и сконструированы их самолеты. Все направлено на уменьшение скорости. Это и увеличенное лобовое сопротивление и винты малого шага (22/12).
На наш взгляд такие полеты смотрятся не достаточно грациозно.
Никаких изменений в стиль в связи с этим мы пока вносить не планируем. Тем более что Чемпион Мира, а также пилоты из Японии, Франции, США, летят как раз большой комплекс в довольно высоком темпе. Так что F3A это еще и борьба стилей. И свой стиль необходимо отстаивать, в том числе и с участием своих судей, которые будут отстаивать на международной арене преимущества нашей манеры полетов.
На фоне именитых австрийцев наша команда смотрится уже совсем не плохо.
результаты www.modellflug-schaerding.at/index.php?option=com_…

Наконец получил свой новый самолет - Angel’s Shadow 2010.

Громадное спасибо Владимиру Козловскому за возможность первым протестировать новый, безусловно, один из лучших в мире аппаратов F3A.

Качество изготовления на самом высоком уровне, на самолете применен ряд новых конструкторских решений
Модель предназначена для установки электро-двигателей, как всем привычного Hacker-c50, так и новейшего аутранера Q80-11s F3A., который и будет в длижайшее время установлен на этой модели, за что отдельное спасибо лично Раинеру Хакеру.
Компоновка самолета оптимизирована для облегчения доступа к основным узлам и установки аккумуляторов.

Облет состоится в ближайшее время.

Итак самолет успешно облетан, и сделал уже более 50 полетов.

Вес снаряженого самолета без силовой батареи, с мотором Hacker C-50-13xl получился 3580 граммов.
Самолет настроен по принципу Mix free. Микшер при полете на ноже не требуется. Очень чисто выполняет штопорные бочки. Благодаря просчитаной форме фюзеляжа отлично держит горизонт при любом ветре и позволяет сохранять постоянную скорость при полете против ветра даже в ветер 7-8 метров в секунду.

В пику широко распространенному NACA 64012 A на самолете применен оригинальный профиль, вследствии чего даже при достаточно передних центровках нет проблем со входом в штопор, что наблюдается у самолетов с вышеуказаным профилем.

Прошли тренировочные сборы в Ростове. Прежде всего хочу выразить благодарность клубу “открытое небо” и персонально моему другу Марку Шульману за предоставленную возможность в течении недели потренироваться в отличных условиях на прекрасном газоне. В сборах приняли участие как спортсмены, имеющие опыт выступлений на соревнованиях, так и делающие первые уверенные шаги в F3A.
По результатам полетов на сборах я посчитал нужным опубликовать несколько упражнений, помогающих шаг за шагом освоить комплекс.
Основные ошибки, которые делают начинающие, да и многие, имеющие опыт, спортсмены, это:

1. Неумение “держать горизонт”, собственно просто выполнять горизонтальный, прямой и перевернутый полеты.
2. Значительно изменяющееся удаление, а также искажение и смещение полетной зоны по диагонали. (например правый край значительно ближе по удалению чем левый).
3. Проблемы с выполнением вертикалей, особенно с ветром.
4. Неправильное распределение внимания, и отсутвия опыта корректировки ошибок пилотирования, что ведет к прогрессирующему нарастанию ошибок,
   когда незначительная ошибка не исправляется, а напротив, нарастает и ведет за собой возникновение целого ряда последовательных ошибок в пилотировании. В результате комплекс просто “разваливается”.

Я уже писал, что при отсутствии значительного опыта, желательно, и методически правильно, начинать изучение комплекса с отдельных “круговых” упражнений.
Я решил все-же расписать примерный перечень упражнений на тренировку.
Я буду описывать фигуры так, как это принято в пилотаже, если кто-то сможет нарисовать схемы, буду благодарен и обязательно опубликую со ссылкой на автора.
Упражнения основаны на комплексе P11, некоторые фигуры слегка изменены, для расстановки правильных акцентов во время обучения.
Желательно иметь под рукой схему комплекса при прочтении материала.
Итак.
Полет номер один:
Начало против ветра.

1. Фигура М - на первой вертикали 1/4 бочки вверх, срывник, 1/4 бочки вниз, при этом самолет должен оказаться пузом по направлению дальнейшего полета, далее пол петли со вписаной половиной бочки, на второй вертикали 1/4 вверх, срывник, 1/4 вниз, выход прямой.
2. Половина кубинской восьмерки, начало от центра, на диагонали 2/4 бочки. Выход прямой.
3. Две реверсивные бочки, обращаем внимание на то, что первая бочка должна закончится четко по середине зоны, и там-же начаться вторая.
4. Срывник на краю зоны, вверх штопорная бочка, вниз полная бочка.
   Далее с превой фигуры.

Второй полет: начинаем по ветру.

1. Две реверсивные бочки
2. вертикаль ввех, со штопорной посередине, выход на верхний уровень в обратный полет,
3. пикировние вниз под 45 градусов по центру зоны, с 4/4 бочки на диагонали, выход в обратный.
4. “Сапог” начало от центра, вверх пол бочки, вниз 2/4 выход прямой.
   Далее от первой фигуры

Третий полет начало- по ветру.

1. Петля по цетру зоны со вписаной бочкой с 8-ю фиксациями в верхнем 180 градусном секторе. Если не получаются сразу 8 фиксаций, сделайте сначала 4.
2. Угол вверх с 2/4 бочки на каждой из диагоналей.
3. Восьмерка вниз по центру зоны, на первой диагонали 4/8 бочки, на второй 2/4 выход на верхний уровень в обратный полет
4. Пол петли вниз, полная бочка внизу.
   Далее с первой фигуры.

Четвертый полет:
Начало по ветру из перевернутого полета.

1. 4/8 бочки в одну и другую сторону, следить за тем чтобы первые 4/8 закончились четко на центральной вешке. выход в обратный.
2. Срывник, вверх 2/4 вниз полная бочка выход прямой.
3. Двойной имельман, начало за центром, по окончании первой полупетли
   2/4 бочки, по выходу из полупетли вниз- полная бочка. Выход, таким образом, в обратный полет. Размер фигуры должен быть равен размеру двух соприкасающихся по центру петель.
4. Хампти бамп от края вверх пол бочки, вниз штопорная выход обратный.
   выход прямой далее с первой фигуры.

Пятый полет:
начало против ветра.

1. Из обратного полета, начало за центром Фигура 9, на вертикали полная бочка, выход на средний уровень.
   2 реверсивные ножи, по окончании выход в прямой.
2. Фигура 8, полная петля вниз, пол петли вверх, выход обратный.
   4 2 и 1/4 витка штопора в противоположные стороны, выход обратный
   далее с первой фигуры.

Не обязательно лететь полеты в указаной мной последовательности. Даже, наоборот, лучше менять последовательность полетов в каждой последующей тренировке. Но обязательно лететь все полеты каждую тренировку, не “залетывая” одно упражнение в течении нескольких полетов.
Более пяти полетов в день на этапе разучивания комплекса, по моему мнению, делать не целесообразно.

И еще. Если не получается сразу выполнить пол петли вниз со вписаной полубочкой из фигуры М, разбейте задачу на две части. Сеачала научитесь выполнять первую половину полупетли с вписаной четвертью бочки (таким образом самолет окажется в полете “на ноже”. Затем, следующим шагом, вторую половину этой полупетли, при этом начало фигуры с полета “на ноже”, также с четвертью вписаной бочки. Таким образом самолет окажется на вертикали вверх.
Успехов на поле! Спрашивайте, не стесняйтесь

В последнее время появились предложения по достаточно дешевым Li-po аккумуляторам. Многие относятся к ним настороженно, однако, практика показывает, что такие паки ни в чем не уступают брендованым маркам.

Подробные исследования я на проводил, да и цели такой перед собой на ставил. Могу опираться только на практику.
Прошлый год летал на разрекламированных Disire-power 5000 и 4500 25c. www.desire-battery.com/producthtml/12-252.html
При высокой стоимости батарей, ничего хорошего о них сказать не могу.
Из 10 паков 5S 5000 сразу же вылетели 3 банки на 3-х разных паках, что создало мне массу проблем при подготовке к сезону. С 4500 практически та-же самая картина. Ток отдавали нормально только первые 10-15 циклов. Греются и пухнут.
Осенью прошлого года заказал на пробу 6 паков 5S- EM-25 4500 www.espritmodel.com/index.asp?PageAction=VIEWPROD&…
вот таких. 10S обходится 260 долларов, что, конечно тоже довольно дорого,
но дешевле чем TP, Hiperion или тот же Disire. Вес пака 5S 600 граммов.
Все паки отработали по 35 циклов, ток отдают по прежнему, никаких проблем с ними не возникало, при этом вес вполне себе соревновательный.

Наконец, этой весной заказал себе абсолютно лучший по цене ZIPPY.
www.hobbycity.com/hobbycity/…/uh_viewItem.asp?idPr…_
Изначально было заказано 4 пака 5S -5000 25c. При цене в 50 долларов за 5S я был готов к любым сюрпризам, однако, первые из заказаных паков отработали уже по 30 циклов, без каких-то было проблем. Сумасшедшей отдачей не отличаются, однако работу свою выполняют на отлично, не греются и притензий к качеству у меня нет. Единственной проблемой является вес 5S- 640 грамм.

Подитоживая вышесказанное, не вижу никакого смысла покупать дорогущие брэндованые паки, когда 10S вполне приличного качества обходятся в 100 долларов!. Таким образом, при наработке даже в 70-80 циклов, стоимость одного полета на F3A самолете уже сейчас не превышает полутора долларов, тогда как еще год назад один полет стоил 4,5-5 USD.

Думаю, у дорогих Брэндов при столь острой конкцренции (кроме ZIPPY вполне сносные результаты показывают еще и Rhino) дорогие марки будут вынуждены снизить стоимость в полтора-два раза.
Что нам и нужно.

Вот и закончилась зима. За Февраль удалось сделать лишь 32 полета, погода совершенно не радовала. Надеюсь в марте наверстать упущенное,
и, наконец, начать планомерно тренироваться.

Тема обращена к продвинутым моделистам-пилотажникам. Я намерянно не буду останавливаться на нюансах собственно ввода самолета в штопор,
и детальной работы рулями.
Теперь по теме. Крайняя фигура комплекса P11, как и первая “М”, пожалуй, наиболее технически сложна для исполнения.
Задача состоит в том, чтобы заставить самолет остановиться сразу же после выполнения первых 2 и 1/4 витка штопора, и Незамедлительно перевести самолет в противоположное вращение. Т.Е. без паузы. Первое, что приходит в голову при освоении этой фигуры- вывести самолет из Штопора по завершению 2и 1/4 витка обычным образом (рули в нейтраль незадолго до желательного окончания) а затем переложить рули на штопор но уже в другую сторону.
В этом случае во-первых, возникает неизбежная ошибка, т.к пауза между вращениями получается достаточной, чтобы это четко увидели судьи, во вторых, неизбежно возникает значительное скольжение самолета при перекладке рулей, и в третьих, вращение во второй части фигуры получается значительно более быстрым чем в первой. При этом вторые 2 и 1/4 витка скорее всего будут штопорной спиралью а не штопором.
Мы разобрали как делать не надо. Как же можно обуздать штопор?
Решение элементарно. Примерно за 1/4 витка до желаемого окончания первой половины фигуры, НЕ ОТПУСКАЯ РУЛЯ ВЫСОТЫ (он с самого начала отклонен на максимум от себя) перекладываем руль направления на противоположное вращение, и при этом ПОЛНОСТЬЮ отклоняем ЭЛЕРОНЫ в сторону желаемой перемены вращения. Хитрость в том, что, как только самолет завершит по инерции последние 1/4 витка и, под действием рулей только -только начнет вращение в другую сторону, Элероны необходимо вернуть в нейтраль. Т.е. Движение элеронами должно быть очень лаконичным и интенсивным, и таким же интенсивным должен быть возврат элеронов в нейтраль после начала противоположного вращения.
Вот и вся хитрость. На самом деле придется еще изрядно попотеть, настраивая самолет для выполнения этой фигуры. По опыту могу сказать, что руля высоты мне, например, требуется примерно в два раза больше чем для нормального полета.

Уже обсуждалось, что новый комплекс значительно сложнее чем предыдущий, много обратного пилотажа, и три “тестовые” фигуры, наглядно показывающие класс пилота. Это фигура М, Петля с 8-ми точечной бочкой вписаной в сектор 180 градусов, и 2 и 1/4 штопора в одну и другую сторону из перевернутого полета.
Первая фигура, пожалуй, наиболее технически сложная, и ее выполнение вызывает затруднение даже у опытных пилотов.
Описывать всю фигуру не буду, описание можно посмотреть в правилах и в хорошем переводе Александра Гурылева тут f3a-by.com/index.php?PID=122 Во-первых, довольно легко ошибиться, т.к. аж два срывных разворота в одной фигуре, ну и, конечно, технически сложно выполнимая половина петли со вписаной полубочкой.
Полубочка должна быть полностью интегрирована в половину петли. Это значит что в нижней части полупетли самолет должен находится в положении на “ноже” и, при этом, четко по центру зоны. Основная трудность при этом, не “провалить” самолет в нижней точке, и, при этом, иметь достаточное количество энергии для выполнения второй (восходящей) половины полупетли. Чтобы этого добиться, придется приучить себя к, казалось бы, совершенно нелогичному, и поначалу довольно тяжелому психологически действию. Необходимо начать довольно интенсивно увеличивать обороты с самого начала выполнения этой части фигуры, (т.е. полупетли вниз со вписаной полубочкой ), при этом, газ в нижней части фигуры должен составлять примерно 2/3 а то и 3/4 от максимального. Только так вам хватит энергии, чтобы завершить полупетлю. Сначала вам покажется странным давать газ на нисходящей части, и даже, будет немного страшно 😃 но потом привыкнете. И тут поможет только симулятор. Не имея опыта, не пытайтесь выполнить сразу в поле. Потеряете ориентировку- 90 процентов морковка.
Теперь про то, что интересует многих, работу рулями. Я не считаю правильным это описывать, т.к. сам никогда не анализирую, как я ими работаю, я просто “лечу”, но так как этот вопрос интересует многих, постараюсь описать.

Итак, допустим, выполняем половину петля со вписаной полубочкой справо налево, самолет в вертикальном падении вниз, при этом, “пузом” обращен по направлению выполнения фигуры, в данном случае, “пузо” смотрит влево. Все рули- в нейтрали. Фигура начинается координированым движением руля высоты “от себя” и руля направления “вправо” (можно и влево, но тогда на ноже внизу самолет окажется пузом к себе, что сложнее для пилота). При этом углы отклонения руля высоты и руля направления нарастают пропорционально пройденному пути, с одинаковой интенсивностью, руль высоты максимально отклонен по завершению четверти полупетли, самолет находится с креном 45 градусов, после этого отклонение руля направления продолжает нарастать, а руля высоты пропорционально уменьшаться до нижней точки фигуры, при этом самолет находится по центру “на ноже” спиной к нам. Руль направления максимально отклонен вправо (не физически максимально до упора, а под максимумом понимаем необходимый максимум, который можно определить только опытным путем. Руль высоты- в нейтрали. От начала выполнения и до этой точки газ плавно нарастает с нуля до 2/3 максимума. После прохождения нижней точки отклонение руля направления начинает уменьшаться, а отклонение руля высоты плавно нарастать, но уже “на себя”. Газ при этом продолжаем добавлять, при прохождении точки в 3/4 полупетли самолет находится в положении с креном 45 градусов, и газ достигает максимала. Руль высоты достигает в этой точки максимального отклонения “на себя”. После этой точки отклонение руля высоты начинает уменьшаться, руля направления- продолжает уменьшаться. Последняя четверть выполняется при максимальных оборотах,
В конце полупетли рули оказываются в нейтрали, самолет носом вверх на вертикали, пузом влево.
Да, на всем протяжении полупетли элеронами задаем постоянную угловую скорость вращения, в данном случае- вправо, при этом контроль угловой скорости производится визуально по четвертям полупетли. Конец первой четверти- крен 45%, конец второй- 90% (положение на “ноже”), третья четверь еще 45%. Скорость вращения должна быть постоянной.
Ух… дочитали? 😃 Теперь тренироваться! 😉

Сегодня 13-е февраля.
Наконец то, после полуторамесячного перерыва удалось открыть сезон.
Пришлось проехать 460 километров до Аэродрома в Краснодаре и обратно домой в Ейск.

Всего 180 км на юг, если считать по прямой, а разница в погодных условиях глобальная. В Краснодаре гораздо теплее и не так ветренно.
Первый раз после августовского чемпионата мира полетел на биплане.
В первом полете полное ощущение того, что все предшествующие годы тренировок прошли зря 😦😃 Ну да ничего, полету к пятому вернулось ощущение самолета, получилось вполне неплохо для начала сезона, полетал упражнения и оба комплекса, финал и отборку. Удалось 7 полетов. По 65 километров в пути на каждый полет… Иногда удивляюсь своей ненормальности 😁
В общем и целом рад.
Спасибо Славе “Pilotagnik” за организацию полетов.

Погода пока не позволяет выйти в поле, приходится мучать симулятор, чтобы не забыть в какую сторону дергать ручки.
До сегодняшнего дня меня вполне устраивал Aerofly Pro Delux.
Сегодня наконец получил новый продукт от IKARUS-Aerofly5.
www.aerofly.com
Графика, конечно, на высшем уровне, однако и ресурсов все это ест соответственно. Прежде чем заказывать, советую внимательно прочитать рекомендованные требования. Вообще графических вкусностей довольно много, на большом мониторе смотриться весьма реалистично.
Расписывать подробно достоинства и недостатким не буду, останавлюсь на моментах, важных для пилотажных тренировок.
Физику полета поменяли полностью, понравились джеты, теперь это действительно стало похоже на реальный самолет.
Изменили физику ветра, стало гораздо правдоподобнее, но сдувает гораздо сильнее чем в реальной жизни, этот же недостаток был и в Pro Delux.
Громадное количество настроек для каждой из предствленных моделей, теперь можно настроить экспоненты, расходы и т.д. для каждой из моделей отдельно, не трогая настройки передатчика.
В доступном обнавлении появился Матовский Amethyst. При соответствующей настройке летит очень похоже на оригинал, рекомендую всем, кто хочет попробовать как летит биплан F3A. В полной мере отражает специфику управления.
Не понравились 3D самолеты, это прежде всего Extra и Sebart Su-29. Такое впечатление что их напрочь лишили инерции. Управляться стало сложнее, но как-то очень напомнило Reflex…
Вот пока первые впечатления.
В общем и целом, конечно, рекомендую.

Перед каждым, практикующим пилотаж, встает вопрос, как выстроить систему тренировок после освоения горизонтального полета и более менее-вертикалей. (та самая вертикальная “коробочка” которая была описана мной раньше. ?

Если мы псомотрим на любой пилотажный комплекс, то можно выделить несколько “базовых” элементов, из котори комплексы состоят. Это опять же- горизонтальные линии, вертикали, далее- линии под 45%, петли и полупетли, а также бочки (полубочки, бочки с фиксациями, штопорные).
И если сделать для себя разбор любой из фигур, то она как раз состоит из перечисленных элементов.
Соответственно, для уверенного освоения последовательностей указаных элементов и построены нижеуказаные упражнения.
Урок первый- разворот половиной кубинской восьмерки.

1. Осваиваем разворот по краю зоны. половиной кубинской восьмерки.
   как выполнять:
   Самолет на постоянном удалении выполняет горизонтальный полет практически до края пилотажной зоны, затем выполняет 5/8 петли, оказываясь в перевернутом полете на диагонали в 45 % в направлении полета, противоположном началу фигуры. продолжает полет этой диагонали, на середине диагонали выполняет полубочку, и, пролетев такой же отрезок диагонали, который был выполнен до полубочки, выходит в горизонтальный полет, фактически, выполнив 1/8 петли.
   На что обратить внимание:

• работа газом, газ сбрасывается после прохождения верхней точки радиуса петли, но не в самой верхней точке, а чуть позже. Потом вы сами научитесь определять для себя этот момент. И добавляется в момент выхода в горизонтальный полет, на том самом радиусе в 1/8 петли.
• Радиус выполнения 5/8 петли и радиус выхода из нисходящей диагонали в горизонт (1/8 петли) должны быть ОДИНАКОВЫЕ.
• Полубочка выполняется четко на середине диагонали.
  Далее самолет пролетает в горизонтальном полете практически до противоположного края зоны, и выполняет такой же разворот половиной кубинки на противоположном краю.

Научились и стало легко? Усложняем 😉
Попробуйте выполнить тоже самое из перевернуого полета.
Попробуйте выполнить такой же разворот но не от края зоны а от центра -
т.е. сначала 1/8 петли входим на восходящую диагональ под 45 градусов, затем полубочка, и 5/8 петли.
Опять легко? Совмещаем упражнение, по одному краю делам из прямого горизонтального полета, затем на центре зоны выполняем полубочку, и по другому краю зоны, таким образом, выполняем то-же самое из обратного полета.

Сейчас не сезон? Пробуйте в симуляторе! Уверяю Вас, что вы изумитесь насколько криво будет получаться, и поймете что упражнение не такое уж и простое.
Для пущего контроля в симуляторе включите отображаемый шлейф за моделью.

Пока все.

Наверно, информация будет восприниматься легче, если подавать ее отдельными порциими- сообщениями. Поэтому, решил ее разделять.

Сегодня я постараюсь объяснить как относительно легко научиться летать комплекс. Любой, от любительского до F-11.
Так как мои заметки в данном разделе расчитаны на широкий круг пилотов, от начинающих до продвинутых, то и рассматриваемые методики я обращаю к пилотам с разным уровнем подготовки.
Сразу скажу данная тема- не для начинающих.

Что нужно чтобы научиться летать комплекс?
Первое и самое главное- надо поглубже затолкать свой порыв слетать весь комплекс сразу. Это не касается навыков выполнения “темных” комплексов, выполняемых с “листа”.
Т.е., как это не парадоксально… забываем про комплекс в целом.
Обычно, я делаю анализ изучаемого комплекса, основываясь на схеме, и на основании этого анализа составляю для себя несколько “круговых” ( т.е. таких которые можно лететь замкнутым циклом) упражнений, состоящих максимум из 4-5 фигур. Таким образом, проблем с запоминанием не возникает, и, что не маловажно, вам не нужен помощник.
Применительно к комплексу P-11, например, первое упражнение может быть таким- Фигура “М”, Половина кубинской восьмерки с двумя четвертями бочки на подъеме, затем две медленные бочки в разные стороны вращения ( до этого момента повторяем комплекс), а потом вместо фигуры 4 выполняем вертикаль и срывной разворот (можно разнообразить вертикаль восходящей штопорной бочкой), и после срывного выполняем этот мини-комплекс еще раз.
Таких мини упражнений можно составить массу, на основании имеющегося комплекса, только обращайте внимание на направление полета.
Я намеренно не буду расписывать упражнения которые выполняю я, каждый сможет, немного потренировавшись сделать это самаостоятельно, и в последствии делать это легко, глядя на схему комплекса непосредственно перед полетом. Так шаг за шагом вы будете совершенствовать технику комплекса, одновременно стоит один из полетов в тренировку посвящать выполнению нескольких фигур комплекса что называется “подряд”. Допустим, сегодня делаем 5 фигур комплекса в полете. Остальные 4- 5 полетов тренировки делаем упражнения-связки. На следующей тренировке делаем уже 6 фигур комплекса, остальные полеты- упражнения-связки. И так далее.
Кроме того, такая схема поможет избежать однообразия, ведь каждый день можно придумывать новые и новые связки.
Опять повторюсь, легко не будет, но вы будете удивлены прогрессом, которого сможете достичь занимаясь по предложеной схеме.
На сегодня все.

Первым шагом в освоении пилотажа является изменение отношения к полетам. Разница между полетами для удовольствия, и целенаправленной соревновательной тренировкой такая же как в любом другом виде спорта.

Сначала тяжело заставить себя летать однообразные упражнения, полет за полетом отрабатывая тот или иной элемент. Но потом это входит в привычку и от этого начинаешь испытывать удовольствие. Вот этот момент и является самым важным.
Пилоты делятся на талантливых, таких как Кайзер, Джески, Карье, Сильвестри, наш Бутузов или Юра Роговой. И трудолюбивых. Это не значит что талантливые лентяи, они тоже трудолюбивы. Но если Вы не талантливы, то придется впахивать вдвойне. Впахивать так, что от полетов будет тошнить и захочется выбросить передатчик из за отсутствия быстрого и видимого прогресса. Это второй важный психологический момент- надо перебороть себя и продолжить.

Каждый из пилотов тренируется по своей, подходящей ему методике,
и претердовать в этом вопросе на абсолютную преминимость предлагаемых мной упражнений я не буду. Может кому-то что-то покажется неправильным.

Итак, с чего начать?

Три основных столпа классического пилотажа это Удаление, Уровень, и Вертикаль.
Первое и основное упражнение, необходимое для формирования правильных навыков- “вертикальная коробочка.”
Самолет выполняет прямой горизонтальный полет на постоянном удалении (150-175м) и постоянной высоте (том самом нижнем уровне), вдоль всей базы, затем, выполнив четверть петли переходит в вертикальный набор высоты, дойдя до верхнего края зоны выполняет еще четверть петли и переходит в горизонтальный “перевернутый” полет, (фактически половина квадратной петли) опять пролетает до противоположного края зоны, и выполняет половину квадратной петли вниз. Попробуйте выполнить в одну и другую сторону. Это не так просто как кажется, особенно при наличии ветра. Как только начнет получаться, добавьте к этому упражненю полубочки посередине каждой из прямых (как горизонталей так и вертикалей). Особое внимание уделяем управлению по рысканью. Т.е. По удалению траектория самолета должна исправляться исключительно рулем направления, и ни в коем случае не креном. Иначе вместо горизонталей будут получаться змейки.
Вот пожалуй и все на сегодня.
Нет возможности летать на улице- летайте в симуляторе. Чем больше тем лучше. И летайте именно упражнение. По моему мнению симулятор просто необходим, он никогда не заменит настоящих полетов, но позволит выработать устойчивые рефлекторные навыки управления. Впрочем, это вы и без меня знаете. Поверьте, это гораздо сложнее чем научиться подвешивать самолет и подметать хвостом полосу.

Итак, симулятор. Помогает ли симулятор в освоении пилотажных комплексов, какой симулятор выбрать?
Я использую Aerofly Pro Delux. Со всеми дополнениями, легально приобретенный продукт. К сожалению, моделирование ветра в данном симуляторе сделано не лучшим образом. Углы, необходимые для корректировки полета модели в реальной жизни не соответствуют таковым в симуляторе. Поэтому тренировки в симуляторе провожу в штиль. Скорость симуляции -111 процентов. Так мне кажется наиболее реально. Можете для начала поставить и 100, будет чуть медленнее чем в реальности. Модель- Beryll. Очень похож на мой Azurit в реальной жизни, за исключением того, что больше чем реально приходится давать ручку от себя в перевернутом полете. В остальном довольно похоже, для положительных штопорных приходится уменьшать росходы на передатчике, отрицательные выполняет без проблем со штатными расходами.
Первый и необходимый навык, которому стоит учиться с помощью симулятора- работа рулем направления в горизонтальном полете как в прямом так и в перевернутом а также на вертикалях. Второй важный навык- медленная бочка, как с прямого так и с перевернутого полета.
Постараюсь сделать видео.
На сегодня все.

22 Декабря. температура -6 градусов, солнечно.
Сделал 6 полетов.
В этом году удается тренироваться до сих пор.
Слава богу, снега на полосе еще нет.
В межсезонье пытаюсь уделять больше времени не столько выполнению комплексов,
сколько совершенствованию техники пилотирования. Приходится летать мн
ого подводящих упражнений, и разнообразных элементов.

23 Декабря, погода радует, последние солнечные дни уходящего года,
сделал 5 полетов, при полетах по комплексу P-11 есть два весьма критичных места,
и даже незначительная ошибка может привести к вылету за пределы зоны или нарушению геометрии из-за пролета центра.
Первое такое место после фигуры М, уход на пол кубинской восьмерки необходимо выполнять сразу же после окончания фигуры М, сделав лишь совсем короткий горизонтальный пролет. Иначе большая часть второй фигуры окажется за зоной. Второе проблемное место, это 4/8 бочки из обратного полета в одну и в другую сторону. (фигура 11). Если затянуть с выполнением полубочки на выходе из пол-петли (фигура 9) то первая половина бочки закончится за центром. Будем тренироваться.
24 Декабря, солнца уже нет, ветер 3-4 метра. Сделал 6 полетов.
Задался целью посчитать сколько реально полетов я летаю в сезон. Вот тут и буду записывать.
Часто спрашивают о необходимом налете. Я разговаривал со старшим Матом, он утверждает, что его годовой налет относительно небольшой. около 400-500 полетов в год. Роланд на тот же вопрос ответил что необходимый минимум- 700. Однако, не будем забывать, что эти пилоты тренируются в течении десятилетий… т.е. опыт сам по себе уже громадный.
Мой налет за сезон составляет порядка 800-900 полетов. - тяжело сказать точно, но угробил я два комплекта по 5 паков батареек. т.е. 10 паков. Среднее количество циклов порядка 80-100. Вот и получается такой налет.
С Сентября я начал новый цикл подготовки, и до начала декабря сделал около 160 полетов на пилотажке. С недавних пор решил записывать.
Основной налет приходится на предсоревновательный период, конечно. Надеюсь что в этом сезоне удасться летать больше, так как общими усилиями мы соорудили травяную полосу всего в 10 км от моего дома.

Сегодня 27 декабря. Погода порадовала, +5 градусов, ветер от 5 м/c с утра до практически полного штиля к 15 часам. Сделал 8 полетов.
28 декабря, приехал на поле, начался дождь, все же сделал один полет.