New entries

19 октября: пруд неподалеку от офиса покрылся ледяной коркой, в которой застыли желтые листочки, сорванные накануне ветром с изрядно облысевших деревьев. Пришло время подвести некоторые итоги.
Летом 2009 и 2010 годов, будучи большую часть будних дней от рассвета до заката занят рабочими вопросами, я находил утешение в том, что летал в обеденный перерыв. Полноценной ВПП по-близости от работы нет, зато есть замечательные пруды. Решение пришло само сабой - летать с воды. Благо подходящая для этого машина давно пылилась в ангаре.
Итак, в моем распоряжении двухкилограммовая однореданная фибергласовая летающая лодка Coot-A с бальзовыми низкорасположенными консолями, электромотором 3019/10 спрятанным в мотогондоле на высоком пилоне и раскручивающим толкающий винт 8х7 до оглушительного визга. В “трюме” прячется 300-граммовый аккумулятор 3s2p на 2,1 амперчаса. Там же находится приемник заботливо помещенный в презерватив - предохраняться надо! Выше в полом пилоне разместился 40-амперный регулятор. Ниже ватерлинии лодка герметична, в том числе, стыки в местах крепления консолей к корпусу затянуты изоляцией. Но вот выше борта…фонарь как таковой на самолете отсутствует. Установлено самодельное ветровое стекло, и кокпит прикрыт полиэтиленовой крышкой на четырех винтиках.
Опускаешь все это дело на воду, самолет сразу ложится на одно крыло. Держишь в руках передатчик инстиктивно дергаешь во все стороны стики, выполняя карту предполетных проверок а сам при этом чувствуешь, что пальцы здорово дрожат, и сердце бешенно колотится.

Был, помниццо, такой персонаж в чернушном эпосе “Низший пилотаж” 😃

Процесс постановки Бумеранга на ноги подходит к завершению.
Александр-Свет Хаджиевич принес вчера изготовленный им комплект опор под боковые стойки, и носовой поворотный узел шасси.
Выглядит брутально, но у меня кроме успокоения это ничего не вызывает, ибо процесс первых посадок 10-килограммового реактивного самолета с площадью крыла в пол-катаны мне видиццо довольно остросюжетным 😉

Знакомый попросил сделать из proxxon KT-150 и фрезерной колонны маленький ЧПУ станочек чтобы грызть цветмет и древесину.

Покрутив столик в руках пришел к выводу что в плане чпушенья штука достаточно приятная.

Вот что было сделано пока:

Фрезеруем проставки для установки упорных подшипников,

Спустя пол-года наконец дошли руки сделать некоторые адд-оны, те, что нормальные пилоты делают сразу при сборке самолета 😉
Первое - это установка нормальных замков на фонарь, вместо болтов-шестигранников.
Упаривает, однако, при каждой смене акка крутить отверткой…
Наконец, с линдингера приехали металлические шпингалеты, которые были водружены на самолет с обоих бортов:

Ну воть и первая вменяемая стружка снята моим самопальным грызуном 😃
И конечно же что может сделать вертолетчик моделист на своем новоиспеченном помошничке? Конечно же голую бабу тетю
Ну и воть не долго порывшись в тырнете нашел модельку арткамовскую и пильнул точно не зная параметров фрезки гравера(22.5градуса это то что я о ней знал, а размеры пятки поставил в параметрах инструмента на глаз 0.03)
и воть, результат превзошел все мои ожидания 😃
ДОВОЛЕН КАК СЛОН 😃 Ла-ла лаааааа 😃 Вжжжжжжиииик

Прогноз обещает на всю неделю штиль, плюса и шоколад 😃)
Задача на неделю - по максимуму отстроить гельку, дабы войти в зиму с устаканенной самолеткой, умеющей летать ровно.
Тяги к РН (троса из рыбацкой плетенки) работают на отлично, но на очередных полетушках, как чутка схолоднуло, тяги провисли. Геометрия планера “плывет”, черт его подери. Гелька “поджал хвост” и стал на миллиметр-полтора короче …
Можно и подтянуть троса, не вопрос, но терпеть не навижу подобный геморрой. Еще на самой первой модели из пены накушался этого счастья …
Доп стимулом к переносу сервы РН у зад была все еще чутка передняя центровка.
Итогом у вечере развернул на кухне моделку и перенес серво.
Центровка сместилась на 15 миллиметров, чего более чем достаточно, априоре.
Апастериоре, позырю.

Ну и в догонку, к рассказке о пользе канисов. Сегодня коллеги прислали фото, отловили момент, когда я подстраивал рули …

Думаю фрезеры KRESS FME 800 и FME 1050 знакомы всем для кого близка тема самодельных станков с ЧПУ. Но мало кто в курсе что киловаттник сам по себе несколько хуже своего младшего 800 ватного собрата.

Вкратце - суть в том что при таком же (хлипком) основном подшипниковом узле и таком же диаметре ротора - киловатник имеет большую длину, а следовательно и плечо до заднего опорного подшипника у него тоже больше. Т.к. за этим самым заднем подшипником у него стоит датчик оборотов - то состояние этого подшипника напрямую сказывается на жизнеспособности системы поддержания оборотов. В связи с тем что основной подшипниковый узел хлюпенький при возникновении более менее приличной нагрузки на фрезу засчет большего плеча на киловатнике заднему подшипнику достается по полной программе - в результате он перегревается, расплавляет корпус от чего наедается с полна датчик оборотов ну и собственно все - приехали - имеем впроле живой шпиндель и под замену заднюю часть корпуса (с учетом стоимости менять ее не особо выгодно а с гарантией еще побадатся придется).

Вообщем трупов этих шпинделей у меня накопилось достаточно и последнее время я полностью перешел на 800 ватные кресы т.к. там такая проблема возникает гораздо реже.

Много думал, чем заменить старенькую Eclipse 7 с установленным ассановским модулем.
Ходил по магазинам щупал всякие футабы, не впечатлило совсем, а ведь настроился уже серьезно сменить систему. Тут про аврору начитался, про ее проблемы разные, сходил в магазин, пощупал - понравилась, экранчик прикольный, настраивается быстро, тумблеры для меня удобно расположены.
Одна незадача - модуль ассановский не подходит. А сразу 4 новых приемника покупать - жаба душит, да и цена на них совсем не гуманная.
Решено: беру аврору, родной модуль откладываю до лучших времен и устанавливаю ассановский. Причем переделывать решил именно модуль, дабы всегда можно было сменить на оригинальный, при этом и гарантия на аппу останется.
Аккуратно разобрал ассановский модуль, выпаял разьем и светодиод с платы.
Порезал дорожки идущие к светодиоду сразу после резисторов.
Отогнул вбок выводы разьема и подпаял провода к трем задействованным ножкам: ррм, плюс питания и земля. С точным сверлением в плате отверстий под новое место установки разьема не заморачивался, просто разметил примерно и прорезал прямоугольное отверстие под контактную группу.
По периметру вырезанного отверстия примерно на 0,5мм снял медь с двух сторон платы и покрыл лаком. Примерил разьем на новое место.

Любому, кто имел возможность использовать последние версии зеркалок в режиме видеосъемки, совершенно ясно, что песок — плохая замена овсу отличная, но фотокамера — плохая замена, пусть простенькой, но видеокамере. В первую очередь из-за характерных особенностей эргономики. Вот и случилось то, что рано или поздно должно было произойти.

Чтобы решить хотя бы часть возникающих проблем, широко известная в узких кругах фирма по производству профессиональных аксессуаров для видео- и киносъёмки — Redrock Micro, анонсировала электронный окуляр microEVF для всех типов DSLR-камер, которые поддерживают прямую передачу изображения по каналу HDMI.

Хотя в Бумеранги ставят обычный ПоверБоксовский дуал-свитч, я предложил Кириллу сделать нормальную разводку по питанию. Кирилл со мной согласился, резонно заметив, что у него нет возможности покупать по новому джету после каждого отказа питания 😁
В итоге, я полазив по сайтам (хотя чего там лазить, их всего три;)) остановился на Емкотеке, а конкретно - на DPCI mini RV 6 Mаgic. Magic - означает наличие матчинга для пары серв на виртуальном Y-кабеле.
Штука делает базовые вещи:

• рулит питаловом от двух батарей (как бэкап)
• несет внутри два мощных ВЕС (тоже бэкап)
• развязывает питание 6 серв от борта, с защитой каждой по КЗ и перегрузке (т.е. в случае глюка сервы вырубает ее из цепи)
• на 6 канале делает виртуальный Y-кабель с подстройкой машинок по центрам и расходам
• имеет выносной выключатель борта (затычка "remove before flight, в виде заправлочной горловины с ярким индикатором внутри). Сам выключатель на датчике холла.

Т.е. 6 входов (газ - мимо него, напрямую от приемника), и 7 силовых выходов.

Тут товарисчь на днях мне прислал в асю текст очень интересный и пока я его перечитывал - вспомнил сотни эпизодов из своего детства, а главное каким прекрасным и насыщенным оно было 😒.

Так уж сложилось, что честь оказаться первым камероносцем у меня досталась пенопластовой Формозе. Когда появились мысли посмотреть на замлю аки-птица, ну или, на худой конец, аки-пилот самолета 1:1, в целях экономии была преобретена моноблочная CMOS камера с встроенным передатчиком, взгромождена над фонарем пилота (ведь откуда еще будет самая правдоподобная картинка?), непременно на поворотную серву (ведь как же иначе?), на земле приемник подключен к входу MiniDV-шной камеры для фиксации рекордов, наличие картинки с борта проверено и самолет был оттправлен в небо!
О пилотировании по экрану на тот момент даже мысли не возникало, хотя, теоретически, можно было попробовать рулить по экрану видеокамеры. Хорошо, что такие мысли на тот момент не посетили буйну голову пилота…

В связи с тем, что в моих дневниках по подбору деталей и сборке первого радиоуправляемого вертолета (клона 450-го т-рекса) перестали помещаться полезные ссылки, решил выделить под них отдельную страничку. Ссылки расположены в некоем логическом порядке, в котором и рекомендуется ими пользоваться.

0. Собственно первая часть моего дневника: “Пособие для начинающего или собираем первый тренировочный вертолет - классику.” Ссылка для тех, кто попал на эту страницу с другого места.

0а). Нашел интересный блог с альтернативной сборкой. Коптер Х. Описано все сжато, но подойдет для тех, кто не хочет разбираться сразу с тонкостями комплектации. Зашел, увидел все в одном месте и купил по ссылкам.

1. Статья “Радиоуправляемые вертолеты” на RC design - настоятельно рекомендую для понимания общих вопросов - а что же оно такое в принципе.

2. С чего начать? Подбор инструмента, организация раб. места, и.т.д, от Саныча67

3. Видеообзор - 10 уроков по сборке клона 450-го вертолета. На английском, но там настолько все понятно и уделено внимание каждой мелочи, что понимания языка и не нужно 😉 если по ссылке не найдете - вот прямая ссылка на первую часть:

…производственные потребности опять зовут меня в далёкие страны. В этот раз улетаю далеко и надолго
(придётся исколесить всю Европу и Америку). Вернусь только к началу ноября…
Соответственно, можно считать, что активный лётный сезон 2010 у меня закончился (это не значит, что не буду
летать зимой, но это уже “другая песня”). Вчера в Ульянково хорошо и много полетал и осознал достигнутые
за сезон результаты.
Итак, что мы имеем?
Начало сезона:
Сезон был открыт в марте 2010 и на тот момент я умел вполне адекватно висеть хвостом к
себе, делать пролёты вправо влево и вперёд назад опять же хвостом к себе.
Конец сезона:

1. Статика. Висение хвостом к себе, боком к себе, носом к себе. Уверенно контролируемые перемещения на
   малой скорости в разных ориентациях (квадраты, треугольники, подъёмы-спуски)
2. Динамика. Хорошо контролируемые пролёты вдоль полосы слева на право и справа налево.
   Быстрые и медленные пируэты перед собой, слева и справа от себя. “Ленивый” разворот на горке,
   

Ну что, плод моих несколькомесячных трудов практически готов 😃  Он Вчера даже снял первую стружку но этого я Вам пока не покажу ибо в нарушение техники безопасности(а нас же могут смотреть дети) текстолит я пока прижимал руками(стола всё еще нет)
ну а пока вот оно живет и движецца 😃

Очередной пилотажный сезон подошел к концу. В средних широтах дневные температуры стремительно приближаются к нулю. Для многих спортсмеов встает вопрос, что делать в межсезонье, стоит ли тренироваться и как часто.
Исходя из моих наблюдений опыта, а также общения с более опытными спортсменами из Европейских стран, я сделал для себя вывод, что двухнедельный перерыв в полетах катострофическим образом сказывается на спортивной форме.
В наших климатических условиях такой перерыв неизбежен, в средней полосе России с ноября по конец марта, у нас, на юге, как минимум с середины декабря до середины февраля. Т.е. минимум два месяца.
Этим мы сильно отличаемся от Европы. Европейские спортсмены, ввиду более мягкого климата, имеют возможность тренироваться фактически круглый год. А методика тренировки большинства пилотажников в Европе сводится к выполнению 3-4 полетов по текущему комплексу, по возможности, ежедневно. Такая методика, несмотря на всю ее примитивность, дает хорошие результаты. Ибо в пилотаже едва ли ни главное условие для улучшения результатов- регулярность.